Управление скоростными режимами двигателей

При наличии на двигателе всережимного механического регулятора и муфты изменения угла опережения впрыска с ручным управлением функции управления скоростными режимами двигателя и выбора угла опережения впрыска можно совместить, если связать рычаг управления 3 регулятора с рычагом управления 9 муфты 7 тягой 4 так, как это показано на фиг. 180, б. Каждому скоростному режиму соответствует вполне определенное положение рычага 3, поэтому необходимый угол опережения впрыска будет устанавливаться автоматически. При заданном угле скоса спиральных пазов [c.234]

УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТНЫМИ РЕЖИМАМИ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.237]

Управление скоростными режимами двигателей осуш,ествляется с поста управления при помощи механизма, передающего команды обслуживающего персонала органу управления двигателем. [c.237]

Примером электропневматической системы дистанционного управления скоростными режимами двигателя может служить система управления дизелем 2Д-100. [c.238]

Управление скоростными режимами двигателей [c.239]

Фиг. 183. Схема управления скоростными режимами двигателя 2Д-100

В связи с широким распространением в настоящее время систем дистанционного управления скоростными режимами двигателей и еще более широким внедрением их в недалеком будущем все вновь проектируемые регуляторы необходимо оборудовать (или предусматривать возможность оборудования) механизмами, обеспечивающими дистанционное изменение регулируемых скоростных режимов. [c.243]

Поворот рукоятки 6 или перемещение педали 11 вызывает изменение предварительной затяжки пружины автоматического регулятора 1 и, как следствие, изменение скоростного режима двигателя. Ограничение скоростных режимов производится специальными упорами. Пружина 13 предназначена для выборки зазоров в механизме управления. [c.237]

Нарушение установившегося скоростного режима двигателя изменяет число оборотов масляного насоса и, следовательно, его производительность. При постоянном положении органа управления это вызывает изменение избыточного давления на t p , что нарушает условия статического равновесия и вызывает перемещение поршня чувствительного элемента и связанных с ним деталей. При перемещении поршня деформируется пружина чувствительного элемента и восстанавливающая сила получает приращение А . [c.398]

Параметры регулирования обеспечиваются пружиной 7, первоначальный затяг которой для получения необходимых регуляторных характеристик в широком диапазоне чисел оборотов изменяется посредством кинематического устройства в процессе регулировки рычагом управления 4 скоростного режима двигателя изменением осевого положения перепускной иглы 5. [c.343]

В процессе эксплуатации установившиеся (равновесные) режимы двигателей часто нарушаются вследствие изменения нагрузки (например, переход с характеристики 111 на характеристику или задаваемого скоростного режима. При этом регулируемый параметр (частота вращения) отклоняется от заданных значений (точка Li вместо L). Для восстановления режима работы регулированием осуществляется воздействие на орган управления двигателем (рейку топливного насоса или дроссельную заслонку). Например, при переходе на частичную характеристику 2 режим при характеристике потребителя IV установится в точке Е, в которой обеспечивается поддержание скоростного режима на заданном уровне. [c.251]

Многие конструкции автоматических регуляторов снабжаются устройствами, обеспечивающими возможность дистанционного управления. Все больше проявляется тенденция сосредоточения в автоматическом регуляторе двигателя по возможности большего количества различных автоматических приборов. Так, например, некоторые автоматические регуляторы, кроме поддержания заданного скоростного режима, имеют устройства по ограничению нагрузки, корректированию внешней характеристики двигателя, контролю давления в системе смазки, изменению угла опережения впрыска при изменении числа оборотов и по некоторым другим параметрам. Процесс сосредоточения автоматических приборов в одном агрегате будет, по-видимому, продолжаться и впредь. В предстоящие годы значительно возрастет степень автоматизации всех выпускаемых в Советском Союзе двигателей. [c.26]

Крутящий момент двигателя можно регулировать изменением расхода топлива как носителя энергии, поэтому крутящий момент двигателя зависит от положения органа управления подачей топлива (регулирующей рейки топливного насоса дизеля, дроссельной заслонки карбюраторного или газового двигателя и т. п.). Следовательно, для поддержания заданного скоростного режима работы двигателя необходимо воздействовать на его орган управления. [c.28]

В выражениях (26) и (27) использованы частные производные, так как момент сопротивления зависит не только от скоростного режима, но и от настройки потребителя (например, от выбора передачи в коробке передач или от шага винта в ВИШ), а крутящий момент двигателя зависит, кроме числа оборотов, от положения органа управления. [c.90]

В других случаях судовые двигатели должны иметь возможность длительное время работать при заданных скоростных режимах, меньших номинального (например, на рыболовных судах). Такие двигатели должны быть снабжены всережимными автоматическими регуляторами, а предельное число оборотов их определяется соответствующей установкой органа управления регулятора. [c.96]

Для получения холостого хода на малых числах оборотов орган управления дизелем перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. Свойство топливного насоса золотникового типа увеличивать подачу топлива с увеличением числа оборотов сохраняется и при малых скоростных режимах, вследствие чего с увеличением числа оборотов медленно возрастает как индикаторный крутящий момент двигателя, так и момент сил внутренних сопротивлений, причем возрастание кривой момента сил внутренних сопротивлений может быть более или менее интенсивным, чем возрастание индикаторного крутящего момента двигателя. Поэтому режимы работы холостого хода при малых числах оборотов могут быть либо слабо устойчивыми, либо неустойчивыми вообще. В обоих случаях установка автоматического регулятора холостого хода необходима. При уменьшении числа оборотов такой регулятор перемещает орган управления в сторону увеличения подачи, а при увеличении числа оборотов — в сторону ее уменьшения. Это вызывает резкое уменьшение индикаторного крутящего момента при повышении числа оборотов, что обеспечивает высокую устойчивость режимов холостого хода. [c.97]

Трудность управления двигателем при скоростных режимах, располагающихся между регулируемыми максимальным и минимальным скоростными режимами, выдвинула задачу создания регулятора, который управлял бы работой двигателя на всех скоростных режимах. Автоматический регулятор, отвечающий этим требованиям, называется всережимным. [c.98]

Регуляторы такого типа включаются в работу только в случае превышения двигателем номинального числа оборотов. Для этой цели пружина 3 регулятора (фиг 115) устанавливается с такой предварительной затяжкой, которая обеспечивает преодоление центробежных сил грузов 1 на всех скоростных режимах до номинального включительно. Поэтому система соединительных элементов от муфты 2 регулятора до органа управления 8 (рейки) топливного насоса должна обеспечивать возможность ручного регулирования, т. е. возможность воздействия на рукоятку управления 6 помимо регулятора, что и осуществляется при помощи рычагов 5, 4 я тяги 7. [c.154]

При увеличении числа оборотов сверх допустимого грузы 1, преодолевая усилие предварительной затяжки пружин 2, расходятся, поворачивая рычаги 3 и перемещая муфту 4 вверх. Это движение передается муфте 7, свободно сидящей на регулирующем валике 8. На валике 8 (фиг. 119, б) жестко закреплена кулачковая муфта 10, образующая вместе с муфтой 7 кулачковую муфту с ограниченным свободным ходом. К другому концу валика 8 передается движение от рукоятки ручного управления. При уменьшенных подачах топлива и, следовательно, при пониженной скорости вращения вала двигателя между кулачками муфты 10 п 7 имеется зазор, допускающий свободное вращение валика 8 от органа ручного управления режимом работы двигателя. В случае превышения номинального числа оборотов муфта 7 выбирает зазор между кулачками муфты и валика 8, поворачиваясь в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива. МежДу валиком 8 и рукояткой ручного управления имеется звено (обычно упругое), допускающее указанное перемещение. Изменение регулируемого скоростного режима может быть [c.158]

Кулиса имеет фасонный вырез, в который входит палец рычага 25, ограничивающего подачу топлива. Кулиса обеспечивает три характерные положения рычага 25. При работе двигателя на минимальных регулируемых скоростных режимах рычаг 27, связанный с педалью управления 1, устанавливается в положение наименьшей подачи топлива (фиг. 127, а). При этом палец рычага 25 (фиг. 126) упирается в уступ прорези кулисы 24. На этом скоростном режиме (от 400 [c.166]

При наличии всережимного механического регулятора управление работой двигателя на всех скоростных режимах осуществляется через механизм регулятора. Непосредственное воздействие на рейку [c.168]

При повороте рычага управления 11 в крайнее левое положение сектор ограничения 12 войдет в соприкосновение с верхним упором 9 и установит минимальную предварительную затяжку пружины 16. При малом числе оборотов (до 400 об/мин) двигателя этого усилия, однако, достаточно для преодоления небольшой центробежной силы грузов, в связи с чем рейка топливного насоса будет смещена в крайнее правое положение до упора максимальной подачи топлива и двигатель, следовательно, работает по внешней характеристике 1 (фиг. 130). По мере повышения числа оборотов увеличивается центробежная сила грузов и при щ (например, 425 об мин) она уравновешивает усилие минимальной предварительной затяжки пружины, в связи с чем при дальнейшем увеличении п пружина растягивается и рейка перемещается влево, уменьшая подачу топлива. Это вызывает резкое снижение мощности и крутящего момента (регуляторная характеристика 2 на фиг. 130), и тогда при числе оборотов установится минимальный скоростной режим холостого хода. Диапазон чисел оборотов является минимальным регулируемым скоростным режимом. [c.169]

Однако при выносе поста управления за пределы машинного отделения и введении дистанционного управления двигателем вместо предельных регуляторов целесообразно использовать всережимные. Дистанционное управление двигателем осуществляется в этом случае через орган управления автоматического регулятора. Если поддержание заданного скоростного режима производится всережимным регулятором, то с поста управления через дистанционную систему будет подаваться значительно меньшее количество команд. [c.220]

Однако, если рассматривать случай работы двигателя без регулятора, то изменение скоростного режима или крутящего момента не вызовет перемещения органа управления, в связи с чем в уравнении (247) т] = 0. Если предположить также, что в течение переходного процесса н грузка потребителя не изменяется, то = О и уравнение будет иметь вид [c.355]

Если рассматривать случай работы регулятора, не связанного с двигателем и при определенном положении рычага управления (Оф = 0), когда можно обеспечить постоянство скоростного режима (ф — 0), то уравнение (271) получает вид [c.364]

Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя. На двигателе ЯМЗ-236 установлен всережимный центробежный регулятор числа оборотов коленчатого вала, который служит для автоматического поддержания минимального устойчивого числа оборотов коленчатого вала при холостом ходе двигателя и постоянного числа оборотов при любом заданном (установленном водителем путем нажатия педали управления подачей топлива) скоростном режиме работы двигателя, а также для ограничения максимального числа оборотов коленчатого вала. [c.73]

Регулятор числа оборотов коленчатого вала — механический, всережимный, прямого действия, предназначен для поддержания заданного скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки. Он установлен в передней части топливного насоса высокого давления и состоит из державки грузов в сборе, муфты грузов, упорного подшипника, рычагов управления регулятором, пружины регулятора и деталей привода регулятора. Регулятор приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса посредством ведущей шестерни, промежуточной и шестерни регулятора. [c.104]

Для получения холостого хода на малых числах оборотов орган управления дизеля перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. Свойство топливного насоса золотникового типа увеличивать подачу топлива с увеличением числа оборотов сохраняется и при малых скоростных режимах, вследствие чего с увеличением числа оборотов медленно возрастают как индикаторный крутящий момент двигателя, так и момент сил внутренних сопротивлений, причем возрастание кривой момента сил внутренних сопротивлений может быть более или менее интенсивным, чем возрастание индикаторного крутящего момента двигателя. Поэтому режимы работы [c.83]

Регуляторы такого типа включаются в работу только в случае превышения двигателем номинального числа оборотов. Для этой цели пружина 3 регулятора (фиг. 78) устанавливается с такой предварительной затяжкой, которая обеспечивает преодоление центробежных сил грузов 1 на всех скоростных режимах, до номинального включительно. Поэтому система соединительных элементов от муфты 2 регулятора до органа управления 8 (рейки) топливного насоса 9 [c.102]

Эксплуатация двигателей наземного транспорта, оборудованных двухрежимными регуляторами, выявила значительные неудобства управления двигателем в диапазоне скоростных режимов п.2 < п < з, где регулятор выключается. Это выдвинуло задачу создания регуляторов, которые управляли бы двигателем на всех возможных скоростных режимах. Такие регуляторы, называемые всережимными, получили в настоящее время широкое распространение на автотракторных и на некоторых судовых дизелях. [c.117]

При наличии всережимного механического регулятора управление работой двигателя на всех скоростных режимах осуществляется через механизм регулятора. Непосредственное воздействие на рейку топливного насоса допускается в некоторых случаях только при остановке двигателя. [c.117]

Применение более сложных схем регуляторов для двигателей внутреннего сгорания объясняется повышением требований к качеству регулирования, легкости настройки, точности поддержания заданного скоростного режима. Кроме того, непосредственная кинематическая связь муфты регулятора с органом дозировки топлива при прямом регулировании является причиной появления значительных усилий в механизме регулятора необходимых для перестановки органов управления. Это приводит к необходимости увеличивать массу грузов, усиливать пружины и, следовательно, увеличивать габариты и вес всего регулятора. [c.143]

Однако если рассматривать случай работы двигателя без регулятора, то изменение нагрузки, скоростного режима или крутящего момента не вызовет перемещения органа управления, в связи с чем в уравнении (ПО) т = О и уравнение будет иметь вид [c.233]

Управление работой двигателя (изменение диапазона рабочих частот вращения) осуществляется изменением затяжки пружины 5 путем нерестановки рычага 3. В случае увеличенпя затяжки пружины равновесное положение муфты наступает при большей частоте вращения. При каждом положении рычага 3 рейка топливного насоса в зависимости от нагрузки устанавливается в одно из промежуточных положений. Максимальный и минимальный скоростные режимы двигателя определяются наибольшим и наименьшим натяжениями пружины и регулируются с помощью упоров и 7 рычагов 2 и 3. Для остановки двигателя служит рычаг 8, переставляемый водителем. [c.306]

Создан стенд комплексного функционального диагностирования трамвайных вагонов СТДТ-1Э, позволяющий воспроизводить различные скоростные режимы движения, нагрузка имитируется контуром двигатель—редуктор—мультипликатор—маховая масса-генератор. Управление осуществляется оператором с пульта либо непосредственно водителем. [c.94]

При двухрежимном регулировании двигатель, работая в интервале между максимальными и минимальными скоростными режимами, находится под управлением только водителя. В этом случае режимы часто оказывались малоустойчивыми. Появившиеся в начале 30-х годов текущего столетия так называемые всережимные регуляторы свободны от указанного недостатка. Одним из первых всережим-ных регуляторов был регулятор, установленный на двигателе Юнкере (фиг. 18). При увеличении числа оборотов двигателя грузы 4 перемещают тарелку 5 регулятора, кинематически связанную с рейкой топливного насоса. При перемещении тарелки 5 преодолевается усилив, создаваемое пружиной 6 регулятора, предварительная затяжка которой может изменяться по желанию водителя при помощи рычага управления 8. При повороте последнего опора 7 пружины перемещается вдоль валика 3. Изменением положения опоры 7 водитель изменяет скоростной режим. Максимально возможная [c.21]

Автоматические всережимные регуляторы с переменной предварительной затяжкой пружины (пружин) обладают суш,ественным недостатком, который заключается в том, что большое усилие пружин нагружает весь механизм регулятора и передается на педаль управления. В связи с этим в некоторых случаях всережимность регулятора ограничивается многорежимностью, так как на регулировочном секторе педали число фиксированных положений рукоятки ограничено. Сектора такого типа не создают значительных неудобств, если двигатели могут работать продолжительное время на однор и том же скоростном режиме. Но это оказывается неудобным nfn [c.175]

Кроме того, эти импульсы не могут быть точно одинаковыми в связи с определенной неточностью настройки топливного насоса на равномерность подачи топлива по цилиндрам. Известно, что эта неравномерность подачи топлива возрастает по мере сброса нагрузки и, следовательно, уменьшения подачи топлива. Поэтому крутяший момент, вырабатываемый двигателем, даже при неподвижном положении органа управления (рейки топливного насоса) и заданном скоростном режиме не является постоянным во времени. [c.349]

Чувствительный элемент этого регулятора состоит из звездочки 2, укрепленной на вертикальном валике 3. В пазах звездочки расположены грузы 4, выполненные в виде шаров, зажатых между плоской и конической тарелками 5 и /. При увеличении числа оборотов двигателя грузы 4, расходясь в стороны, перемещаются по внутренней поверхности конической тарелки 1 и перемещают тарелку 5 )егулятора, кинематически связанную с рейкой топливного насоса. 1ри перемещении тарелки 5 преодолевается усилие, создаваемое пружиной 6 регулятора, предварительная затяжка которой может изменяться по желанию водителя при помощи рычага управления 8. При повороте последнего опора 7 пружины перемещается вдоль валика 3. Изменением положения опоры 7 водитель изменяет скоростной режим. Максимально возможная затяжка пружины соответствует работе регулятора при максимально допустимых скоростных режимах, а минимальная — работе регулятора на минимальном скоростном режиме. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...