Паровозные Конструкции

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Паровозные рычажные передачи — Конструкции 13 — 726 [c.185]

Заклёпочные соединения имеют применение в некоторых конструкциях, подверженных действию высоких температур и коррозии, и в некоторых объектах, работающих под интенсивным действием ударных и вибрационных нагрузок (авиационные конструкции, паровозные котлы, железнодорожные мосты). С усовершенствованием технологии сварочного производства применение заклёпочных соединений постепенно сокращается. В данной статье затронуты заклёпочные соединения общего машиностроения и металлоконструкций, исключая самолётостроение. [c.144]

Трубы для котлов разных конструкций (кроме паровозных) Трубы паровозные [c.425]

Конструкция. Различают три основных типа паровозных рам листовые, брусковые и литые. Отличительным признаком листовой рамы (фиг. 1) является большая величина отношения высоты полотнища рамы к её толщине = 10 ч- 15, что обеспечивает значи- [c.351]

Конструкции паровозных стокеров рассматриваются в 6-5. [c.47]

Паровозными стокерами снабжены котлы американских энергопоездов, поставленных в СССР после Великой Отечественной войны [Л.89—93]. В одной из конструкций заброс топлива осуществляется сжатым воздухом вместо пара [Л. 93]. [c.101]

Валик 3, которым автосцепка соединяется с корпусом розетки, ставится сверху. Чтобы он не мог вращаться в розетке, его буртик срезан с двух сторон. При постановке в розетку валик срезанными частями устанавливается между боковыми ребрами верхней части розетки и запирается болтом 4. В паровозной розетке прежней конструкции валик запирался снизу шплинтом. [c.18]

Фасонные фрезы больших размеров, например для обработки паровозных деталей, могут быть изготовлены со вставными ножа.ми и сборной конструкции. [c.202]

Коленчатые валы двухцилиндровых паровых машин двойного действия стационарных, паровозных, судовых, а иногда и локомобильных выполняются с расположением колен под углом 90°, Такое расположение колен имеет существенное значение для паровозных и судовых машин так как этим обеспечивается не только возможность пуска машины при любом положении кривошипа, но и облегчается трогание судна или поезда с места, В паровозах коленчатый вал двухцилиндровой паровой машины принято называть коленчатой осью паровоза Конструкция составной коленчатой оси одного из паровозов показана на фиг, 43 [131- [c.159]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

Владимирский Т. А., О материале и конструкции паровозных связей и анкерных болтов, Транспортное машиностроение Л" 3, 1936. [c.271]

Ручные масленки для смазки машин изготовляются из оцинкованной стали или белой жести в виде маленьких леек с длинным носиком или в виде шприцев различной конструкции. Конструкции масленок показаны на рис. 233 масленка овальной формы с длинным носиком и нажимной кнопкой для прохода масла (рис. 233, а) считается лучшей и наиболее употребительной, обыкновенный затвор и вентиль с пружинкой не допускают произвольного выливания (масла масленка для работ в темных местах (рис. 233, б) паровозная масленка с запорным винтом и отвинчивающимся носиком (рис. 233, в) [c.177]

Трубы стальные бесшовные котельные (по ГОСТ 3099-46). Трубы для котлов разных конструкций (кроме паровозных) размеры см. в табл. 75. [c.196]

В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной и тепловозной осей вызывает на расчетном уровне уменьшение ширины насадки, а паровозной — ее-увеличение (рис. 192). Величина этого изменения ширины насадки разная в зависимости от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. В случаях когда необходимо учесть влияние изгиба нагруженных осей, обычно в расчеты вводят 2, мм для вагонов и 1 мм Для локомотивов. [c.212]

Аналогичную конструкцию имеют станки модели 1833, предназначенные для чистовой обточки концов паровозных осей. [c.510]

В России в последнем десятилетии XIX в. происходило интенсивное развитие промышленности. Для распределения товаров, производимых промышленностью, необходимо было создать надежно фунциони-рующую транспортную систему. В связи с этим было ускорено строительство сети железных дорог и железнодорожных линий между отдельными, в том числе и новыми, промышленными центрами. Большое участие в создании железнодорожных линий со всеми необходимыми сооружениями (мастерские, паровозные депо, сборочные цехи, заводы по производству локомотивов и вагонов, насосные станции, водонапорные башни, мосты и др.) приняла строительная контора Бари в Москве ), которая получила много заказов по разработке экономичных конструкций и рациональных методов строительства. Под руководством В.Г. Шухова, работавшего в этом бюро ведущим инженером, было спроектировано и построено 417 мостов2). [c.136]

В эксплуатации находится значительное количество паровозных котлов, снятых с экипажной части паровозов и установленных стационарно. Особенности конструкции этих котлов и специфика их эксплуатации вызывают значительные деформации стенок огневой коробки, определяемые изменением температуры стенок. Этому способствует эксплуатация котла без докотловой обработки воды, значительные колебания нагрузки, подача больших масс холодной питательной воды, прорывы в топку холодного воздуха, несоблюдение рел<има расхолаживания котла. Частое изменение температуры стенок, сопровождающееся деформациями удлинения—сжатия, вызывает усталость металла, в результате чего образуются трещины. Они наблюдаются у кромки листов и отверстий под заклепки, отверстий под связи и трубы. [c.420]

Жаротрубные паровые котлы и котлы с дымогарными трубами (локомобильного и паровозного типов), включенные в третью группу, отличаются достаточно большим осадительным водяным объемом. Эта группа котлов и в первую очередь ее жаротрубные представители (корнвалийские и ланкаширские котлы) наименее требовательны к качеству питательной воды и могут эксплуатироваться при режиме внутрикотловой обработки воды с применением антинакипинов. Характерная особенность этих котлов — высокая аккумулирующая способность по теплу. Вследствие жесткости конструкции и большого диаметра барабанов для котлов этого типа весьма опасны быстрые изменения температуры металла (быстрые растопки и расхолаживания, местные охлаждения). [c.13]

Перечисленные характеристики износа паровозных деталей дают основание для оценки конструкций с точки зрения износа деталей трущихся узлов и для выбора материалов и деталей, подлежащих упрочнению против износа. На основе изучения диаграмм изнашива- [c.216]

Ликвидация напряжений в конструкциях из нержавеющей стали способствует уменьшению вероятности растрескивания обыч но этот прием используется в сочетании с методами ингибирования, направленными на предотвращение возможности концентрирования щелочи. Выпадающие в осадок при высоких (но не превышающих опасный предел) pH фосфаты широко применяются для ингибирования они добавляются в таком количестве, чтобы отношение NajO Р2О5 было несколько меньше 3 1. Другой добавкой, успешно применяемой для предотвращения растрескивания в паровозных котлах, является нитрат натрия. При некоторых обстоятельствах нитраты могут ускорить растрескивание. [c.188]

МОВОЙ камере и трубопровод смазки букс изолируются органичоским войло-ком. Фланцевые соединения и арматура изолируются асбестовыми матрацами. I- Щ Конструкция изоляции цилиндрической части паровозного котла приведена на рис. 97. [c.329]

При сравнении различных конструкций поршневых колец для паровозных паровых машин оказалось, что срок службы секционных колец в 3,4—5 раз больше, чем у сплошных. На износ деталей часто оказывают влияние не только особенности ее конструкции но и конструкции сопряженных с ней деталей например, изнашивание цилиндров паровых машин тесно связано не только с качество поверхности, но и с конструкцией поршня при поршнях с контрштоками износ цилиндров в 2,5—4 раза меньше, чем при конструкциях поршней без контрштоков. [c.213]

Приборы для подачи воды. Приборы для питания водой паровозного котла наряду с достаточной производительностью должны бьггь простыми ио конструкции, удобными для обслуживания и экономичными в работе. [c.243]

Сталь НЛ1 обладает вьюокой пластичностью и хорошей свариваемостью, применяется для изготовления обшивки цельнометаллических вагонов, паровозных труб и др., а также как заклепочный материал для конструкций из низколегированных сталей. Более прочная сталь НЛ2 предназначается для ответ-ственнь х изделий и конструкций — подъемных кранов, цельнометаллических гондол, нефтерезервуаров, мостов и т. д. [c.288]

Комбинированные котлы. Стремление получить в одном агрегате возможно большую поверхность нагрева, не увеличивая занимаемого места, вызвало появление многочисленных конструкций котлов, скомбинированных из элементов жаротрубного, газотрубного и батарейного котлов. Поверхность нагрева комбинированных котлов Тишбейна (см. фиг. 56, к), Ферберна (фиг. 56, и) и Менье (фиг. 56, н) для времени, когда они появились, была весьма значительна — 200—300 м , а некоторые из них достигали 500 м . Водоемкость комбинированных котлов, средняя между водоемкостью жаротрубного и газотрубного котлов, обеспечивала спокойную работу при колебаниях нагрузки, что вместе с уменьшением занимаемого места обеспечило широкое распространение их, особенно на предприятиях пищевой промышленности. Недочеты комбинированных котлов большой расход металла и других материалов для изготовления и установки, плохо организованная циркуляция и жесткость конструкции, вызывающая при неодинаковом тепловом расширении трещины в соединениях патрубков. В кипятильниках, расположенных над топкой, часто образуются выпучины из-за скопления осадков. Вследствие этих недочетов комбинированные котлы, кроме паровозных, локомобильных и оборотных, сохранивших свое значение. [c.85]

Однако работа паровозных связей в эксплуатации, где, кроме температурного воздс11ствия на металл, еще действует и котловая вода, будет существенно отличаться от услов1п 1 испытания на воздухе. К сожалению, этот фактор пе был из -чен, а между тем при.меняемая для питания вода в условиях Донбасса является агрессивной средой, которая выводит из строя детали вследствпе коррозии. Большая работа П. И. Доро-хина [32] направлена в основном на улучшение конструкции [c.205]

Листовой и сортовой прокат для строительных конструкций. арматура Анкерные болты, жесткие связи и т. д. Заклепки, листы, труо1>1 Сортовой и листовой прокат для строительных конструкций и мостов, болты, крюки кранов, рамы паровозные Летали строительных конструкций [c.125]

На фиг. 120 показан локомобильный котел марш СК-125 Лю-диновского завода, во фронтовой части которого размещена жаровая труба, а Б задней — дымогарные трубы. В приставной дымовой коробке локомобиля расположены змеевики перегревателя пара. В паровозных котлах и некоторых конструкциях локомобильных котлов для увеличения высоты внутренней топки вместо жаровых труб применяют прямоугольные коробки с плоски.ми стенками, укрепленными анкерными болтами (связя.ми). Производр1тельность локомобильных котлов редко превышает 4 г/ч. В паровозных котлах добиваются большей производительности увеличение.м радиационной поверхности нагрева и введением форсированного режима топочных устройств прн резком снижении к. п. д. [c.236]

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслуживания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов на станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкции паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения нергсправностей в поездах во время стоянки их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабых, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказывает большое влияние количество паровозов,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов. [c.342]

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что юн непрерывно пополняется новыми паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне- годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии называются изношенными мо-рально . По сравнению с паровозами новейшей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях п ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступаюпще по мощности и совершенству конструкции новым мощным паровозам. Эти паровозы, называемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные к получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности. [c.342]

Применение перегретого пара. Выгодность перегретого пара была доказана уже старыми опытами Гирна, но применение его встретило вначале затруднение в неудовлетворительности тогдашних смазочных материалов растительного происхождения и сальниковых набивок. Широкое распространение П. м., работающих перегретым паром, началось после применения конструкций перегревателей для высоких темп-р (до 350°), предложенных В. Шмидтом. В настоящее время высокоперегретый пг.р получил широкое распространение во всех паровых установках (в машинах стационарных, судовых и паровозных, а также паровых турбинах). Применение его является самым действительным средством для уменьшения начальной конденсации. Выгодность применения перегретого пара объясняют в настоящее время тем, что обмен тепла, происходящий между слоем перегретого пара, прилегающим к стенке цилиндра, и самой стенкой (сам по себе по новейшим данным даже больший, чем для насыщенного пара), не вызывает осаждения пара на стенках цилиндра, а потому не происходит испарения во время расширения и выпуска, охлаждающего стенку, так что она остается горячей к моменту впуска свежего пара. [c.414]

Уг—У1) а и высота трапеции Я = а + +5+2су перекрыша делается равной 8— 15 мм. Нилснему золотнику в парораспределении Ридера обыкновенно придают вверху форму полуцилиндра, тогда и верхняя пластинка загибается по окружности (фиг. 36). Для больших машин ридеровское парораспределение выполняют в виде цилиндрич. золотников. В этом случае в верхнем и нижнем золотнике делают соответствуюш ие наклонные прорезы. Эта конструкция является весьма совершенной и применяется даже для больших, особенно вертикальных машин. Кулисные распределения. Имеется большой класс машин, в к-рых необходимо изменять направление вращения. Сюда относятся машины паровозные, пароходные,, рудоподъемные, прокатные (при станках дуо). В этих машинах применяются как [c.421]

Конструкция вварных связей и анкерных болтов паровозных топок [7] [c.273]

На фиг. 7 приведён схематический разрез печи Ц-35. Такая печь установлена в паровозном депо Москва-сортировочная. Особенность конструкции печей этого типа состоит в том, что они имеют вертикальную реторту 1 из жаростойкого сплава с плотно прилегающей к ней крышкой 2, которая привинчивается болтами. Электродвигатель 3 смонтирован на крышке реторты и предназначен для привода в действие вентилятора 4, находящегося в камере печи и служащего для постоянного перемешивания образующегося при подаче карбюризатора (масла) цементующего газа. Внутри камеры устанавливается [c.312]

Центровально-отрезные станки модели 1831 предназначены для отрезки прибылей и за-центровывания поковок паровозных осей. По своей конструкции эти станки аналогичны станкам модели 1830. [c.508]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...