Перелет —

Космический аппарат находится на круговой орбите радиусом Го. Найти величину тангенциального приращения скорости До для перехода на эллиптическую орбиту с полуосью а>га и время перелета до апогея новой орбиты [301. [c.60]

Найти скорость, которую необходимо сообщить космическому аппарату относительно Земли для перелета на Марс по траектории, касающейся орбит Земли и Марса. [c.120]

Время перелета т= /г (а/Гзс) 7 о=1 год, займет около [c.121]

Варианты 11—15 (рис. 137, схема 3). Имея в точке Л скорость Уд мотоцикл поднимается т с по участку АВ длиной /, составляющему с горизонтом угол а. При постоянной на всем участке АВ движущей силе Р мотоцикл в точке В приобретает скорость Уд и перелетает через ров шириной d, находясь в воздухе Т (с) и приземляясь в точке С со скоростью Ус- Масса мотоцикла с мотоциклистом равна т. [c.159]

При расчете цикловой диаграммы механизма выталкивателя надо предотвратить возможность упора готового изделия в отходящий в свое правое положение высадочный ползун. Поэтому интервал перемещения выталкивателя (выталкивание изделия) должен начаться после того, как высадочный ползун уже начал свой отход вправо. Обычно задают в процентах или в абсолютных величинах перемещения поршня до момента начала перемещения выталкивателя. Отложив заданное перемещение S от точки d кривой /, определим на той же кривой точку е вертикаль, проведенная через эту точку, определит угол поворота ведущего вала, соответствующий началу интервала перемещения выталкивателя (ф=210°). Угол ф, который надо отвести на перемещение выталкивателя, может быть подсчитан, например, исходя из требований к максимальной допустимой скорости выталкиваемого изделия. При чрезмерно большой скорости изделие может перелететь через отводящий транспортер. В циклограмме (см. рис. 221, б) этому интервалу отведен угол ф=110°. Вытолкнув изделие, выталкиватель должен отойти назад (влево). Отход должен быть закончен ранее, чем начнется вталкивание следующей заготовки в высадочную матрицу (точка а кривой /). На интервал обратного перемещения выталкивателя отведен угол Ф=70°. Остальное время цикла этого механизма приходится на интервал останова (выталкиватель стоит на упоре). [c.286]

В эксплуатации на вертолете Ми-4 № 19151 при наработке около 1037 ч было выявлено срабатывание датчика-сигнализатора, что свидетельствовало о наличии в лонжероне несплошности. Вертолет находился на удалении от базы в нескольких минутах перелета, и экипажем было принято решение совершить короткий перелет на базу. Полет продолжался почти 10 мин и закончился благополучной посадкой. При проверке на аэродроме базирования состояния лопасти было установлено, что в ее лонжероне на относительном радиусе 0,5 имеется трещина длиной около 110 мм по нижней полке. Лопасть была снята с вертолета и направлена на исследование для установления причины возникновения трещины. [c.649]

Бэкон учит, что разум должен очищать опыт и извлекать из него плоды в виде законов природы. Пй его мнению, наука до сих пор творилась либо эмпириками, либо догматиками. Эмпирики, подобно муравьям, толь ко собирали и использовали собранное. Догматики начинают прямо с разума и вытягивают содержание из самих себя, как пауки паутину. Правильный путь избирает лишь пчела она извлекает материал, перелетая с цветка на цветок в садах и полях, но обрабатывает и переваривает его по-своему. Вот зта-то переработка и должна производиться методом индукции, то есть постепенным восхождением от частностей к малым аксиомам, от них к средним и, наконец, к самым общим. Критерием же истинности результатов должен быть только опыт. [c.67]

В 1932 г. в Москве была издана книга Цандера Проблемы полета при помощи реактивных аппаратов , содержащая точную и строгую теорию эллиптических траекторий полета ракет в поле тяготения Земли и достаточно простые формулы для расчета основных элементов таких траекторий. По-видимому, Цандер открыл оптимальные эллиптические траектории межпланетных перелетов независимо от В. Гомана, и поэтому более справедливо называть их траекториями Цандера — Гомана. Составленные Цандером таблицы для семейств эллиптических траекторий мало отличаются от современных имеющиеся в них отличия обусловлены последующим уточнением исходных данных. [c.415]

Перелеты авиационные 336, 338, 355— 357, 391, 395, 398 Перенапряжения грозовые 102 Перенапряжения электрические 22 Пирсы 314 [c.463]

Трудно еще даже представить, как будет выглядеть межзвездная ракета. Прежде всего, она будет огромной — в сотни и тысячи километров длиной. Ведь зеркало должно помещаться на значительном удалении от экипажа, а запасы антивещества, вещества и разнообразнейших продуктов будут огромными. Даже при скорости в 280000—290 000 километров в секунду такая ракета должна будет затратить на перелет только к ближайшим звездам годы. [c.193]

Правда, положение несколько облегчается тем, что при таких скоростях наблюдается Эйнштейнов парадокс замедления времени. Это означает, что по часам ракеты перелет займет совсем немного времени — всего несколько месяцев, тогда как на Земле пройдут долгие годы. Это утешительное для экипажа ракеты обстоятельство отнюдь не является таким уж обнадеживающим для будущего человечества. [c.194]

На нашей памяти во всем мире считались рекордными беспосадочные перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку, продолжавшиеся более суток. А теперь самолеты ТУ-114 и ИЛ-18 покрывают этот путь за десять-одиннадцать часов. Современные самолеты летают со скоростью звука, совершают рейсы с грузом 20—25 тонн, забираясь на высоту 8—10 километров. И можно не сомневаться, что все эти достижения не потолок , что творческая мысль и инженерное искусство создадут еще более мощные и быстроходные воздушные лайнеры, еще более сократят расстояния между городами, государствами и континентами. [c.13]

Перелеты дальние 277 Периодический закон химических элементов Д. И. Менделеева 138, 444, 445 Перфокарта 391 Перфораторы 86 [c.503]

По условиям работы вертолета могут быть реализованы две ситуации общего эксплуатационного нагружения ВС (рис. 13.13). В одном случае вертолет перелетает с грузом и возвращается назад без него, не совершая посадки после освобождения от груза. В другом случае имеет место перелет с грузом в одном и другом направлениях с освобождением от него при посадке вертолета. Обе ситуации имеют свои особенности по повреждению материала за ПЦН, что оказывает влияние на продолжительность распространения уста.лостных трещин. [c.681]

Во второй половине 1925 г. прошел испытания и в мае 1926 г. был передан а серийное производство уже упоминавшийся одномоторный цельнометаллический биплан-разведчик Р-3 (АНТ-3), также снабженный двигателем М-5. На этом самолете в августе 1926 г. летчик М. М. Громов совершил трехдневный перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва. Годом позднее на самолете того же типа летчик С. А. Шестаков совершил перелет из Москвы в Токио и обратно, преодолев расстояние около 22 тыс. км за 153 летных часа. [c.336]

В 20-х и 30-х годах в Центральном аэрогидродинамическом ииституте коллективом А. Н. Туполева велось проектирование тяжелых цельнометаллических самолетов. Первым таким самолетом был построенный в 1925 г. двухмоторный свободнонесущий моноплан АНТ-4 (рис. 92) с крылом толстого профиля, внутри которого размещались топливные баки, и с двумя двигателями М-17. Продольный набор крыла самолета состоял из трубчатых ферменных лонжеронов, поперечный набор — из легких ферменных нервюр, обшивка крыла и трубчатого каркаса фюзелян а была выполнена из листового гофрированного дюралюминия. В 1929 г. на самолете АНТ-4 летчик С. А. Шестаков совершил с промежуточными посадками перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк (через Сибирь и Аляску) общей протяженностью более 21 тыс. км. Эти самолеты (в военном варианте получившие индекс ТБ-1) стали основой советской тяжелой авиации, заменив в первых тяжелобомбардировочных экскадрильях наших ВВС французские самолеты Фарман-Голиаф и немецкие, строившиеся по лицензии самолеты Юнкере ЮГ-1 . [c.338]

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагаюш его периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуш ествление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену. [c.342]

В 1935 г. в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого (под руководством А. Н. Туполева) был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-37 с двумя двигателями М-85, с крылом большого удлинения и малой нагрузкой на 1 площади крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной для экипажа. На этом самолете летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова осенью 1938 г. совершили рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, пролетев 5947 км со средней скоростью 224 км1час. [c.355]

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км1час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км1час. [c.355]

Осенью 1957 г. состоялся первый полет крупнейшего для того времени пассажирского самолета Ту-114 (рис. 121), снабженного четырьмя спаренными турбовинтовыми двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова и предназначенного для работы на авиалиниях большой протяженности. В варианте на 170 пассажирских мест он покрывает расстояние от Москвы до Хабаровска за 8—9 час, тогда как железнодорожный скорый поезд, курсируюш ий по тому же маршруту, находится в пути около 150 час. В 1959 г. на нем совершены дальние беспосадочные перелеты с пассажирами из Москвы в Хабаровск, Пекин, Нью-Йорк и Вашингтон, а в 1960 г. на нем же экипажем летчика И. М. Сухомлина установлены рекорды скорости полета (871,4 жл/час на дистанции 1000 км, 877,2 км1час на дистанции 2000 км и 857,3 км час на дистанции 5000 км) с грузом 25 т. [c.394]

В июне 1965 года вместе р самолетами Ил-18, Ту-134, Ил-62 и Ан-24 демонстрировался на XXVI Международной авиационной выставке (Международном салоне аэронавтцки и космоса) во Франции, совершив беспосадочный перелет из Москвы в Париж, крупнейший транспортный самолет Ан-22 (рис. 124), спроектированный тем же коллективом конструкторов. [c.397]

С появлением легких и мощных турбовинтовых двигателей, разработанных конструкторским коллективом А. П. Изотова, ОКБ Миля сконструировало легкий 8-местный вертолет В-2 (Ми-2), снабженный двумя турбовинтовыми двигателями,и 25-местный вертолет средней грузоподъемности В-8 (Ми-8) с двумя турбовинтовыми двигателями. Заменив вертолеты Ми-1 и Ми-4, они вместе с вертолетом Ми-6 успешно совершили в 1965 г. групповой перелет по маршруту Москва — Париж — Москва, покрыв расстояние около 7200 км за 36 летных часов. Демонстрация их, равно как и демонстрация вертолета Ми-6, на XXVI Международной авиационной выставке вызвала большой интерес среди специалистов всего мира. [c.398]

Некоторые успехи в формировании науки о баллистическом проектировании ракет были достигнуты на рубеже XIX и XX столетий, когда к решению баллистических задач стали привлекаться результаты исследований в области гидродинамики, изучавшей явления реакций водяной струи, и в области астрономии, рассматривавшей некоторые случаи механического движения тел с изменяющейся массой применительно к общей теории движения планет. В ряду этих исследований существенное значение для разработки основ баллистического проектирования имели выпо.лненные в 1897—1908 гг. работы Н. Е. Жуковского [5] и особенно работы И. В. Мещерского (1859—1935) по фундаментальным проблемам механики тел пере-л1енной массы, опубликованные в 1897—1904гг. [10]. Но, рассмотрев многие проблемы, связанные с изучением движения тел, масса которых меняется в процессе разновременного или одновременного присоединения и отделения частиц. Мещерский ограничился лишь самой общей постановкой задачи о движении ракет. Наиболее полное решение этой задачи и обоснование возможности использования принципа реактивного движения для межпланетных перелетов впервые были даны К. Э. Циолковским [c.411]

II — требования Федерального управления по авиации (19(19 г.) 1 — при утгорочепшьм разбеге н пробеге и вертикальных валете и посадке 2 — при взлете 3 — при подлете и перелете [c.75]

Прекрасный солнечный день 7 июля 1981 г.. ..Резво разбежавшись, легкий аэроплан Солар челленджер , изготовленный из пластических материалов, упруго оттолкнулся от земли и серебристой уткой завис в прозрачном воздухе. Ни привычного рокота поршневого двигателя, ни пронзительного гудения мощных турбин... Едва уловимое жужжание электродвигателя. Пилотируемый Стефаном Птачеком (в переводе с чешского птичкой — символично, не правда ли ), он преодолел 290 км за 5,5 ч. Это был первый перелет через Ла-Манш за счет энергии Солнца. [c.32]

Интересно отметить, что еще в 1908 г. были совершены первые попытки дальних, межгородских перелетов протяженностью до 30 км, но начало практической авиации обычно связывают с перелетом Блерио на моно- [c.275]

Улучшение конструкции самолета и применение более прочных лгате-риалов позволили поднять удельную нагрузку па крыло с 10—12 до 30 кг/м [21, с. 257], что дало возможность, в свою очередь, увеличить скорость и грузоподъемность самолета при том же весе конструкции. Повышение дальности достигалось снижением удельного веса двигателей (появились более экономичные и легкие моторы с водяным охлаждением) и увеличением запаса горючего на борту. В 1911 г. было положено начало дальним международным перелетам, в 1913 г.— меяч континентальным (из Европы в Азию и Африку) [5, с. 159, 166]. На самолеты стали устанавливать различное оборудование — простейшие пилотажные приборы, средства связи и т. д. [c.277]

Пользуясь этой формулой, Циолковскийпоказал, что при вполне реальных значениях скорости истечения и отношений масс могут быть получены очень высокие скорости полета, вплоть до второй космической, что в принципе делает осуществимыми межпланетные перелеты. [c.437]

В ноябре 1912 г. на заседании Французского физического общества сделал свой доклад по проблемам теоретической космонавтики Р. Эсно-Пельтри (доклад был опубликован в 1913 г. [12]). В работе был дан вывод уравнения движения ракеты (по существу, аналогичного уравнению Циолковского), сделан анализ энергетических затрат, необходимых для отрыва ракетного снаряда от Земли и совершения им перелета на Луну (с посадкой). Приняв максимальную перегрузку при разгоне ракеты равной 1,1 и очень низкое отношение масс одноступенчатой ракеты, Эсно-Пельт-ри получил очень высокую потребную скорость истечения, практически нереальную для химических топлив. В результате был сделан вывод, что перелет на Луну или планеты возможен лишь с использованием радия. [c.440]

Физическая сущность такого многомодального распределения объясняется, по-видимому, наличием различных доминирующих причин, вызывающих появление случайных величин. Например, одни роторы авиационных двигателей из балансируемой и изучаемой партии работали на самолетах в условиях крайнего севера, другие — в условиях полевых, плохо оборудованных аэродромов юга, третьи — в условиях больших перепадов температуры при перелетах из северного полушария в южное, четвертые — в морских условиях повышенной коррозионной активности и т. п. Поэтому появление эксплуатационных дисбалансов роторов в первом случае вызвано в основном попаданием в двигатель мелких частиц льда и снега, во втором — мелких камней и других твердых частиц, в третьем случае дисбаланс обусловлен, главным образом, температурными процессами, в четвертом — коррозионными и т. д. Таким образом, однородная в исходном состоянии выборка изделий в процессе работы распадается на несколько под-выборок, каждая из которых объединена доминирующей причиной, вызывающей появление эксплуатационного дисбаланса. Попадая на завод (например, для межресурсного ремонта), эти роторы образуют партии с многомодальными законами распределения дисбалансов. Аналогичная картина будет наблюдаться для начальных дисбалансов роторов в случае изготовления или балансировки деталей на нескольких различных станках или поточных линиях, каждый или каждая из которых имеет свои преобладающие погрешности. [c.51]

Учет влияния ветра производится лишь при перелетах, когда ветер действует в одном направлении и значительно влияет на дальность полета. Так, например, ветер в одном направлении, имеющий скорость W = 20 м1сек, изменяет дальность горизонтального полета тяжелого самолета цримерно на 9%. [c.53]

Работы Циолковского оказали большое влияние на развитие исследований по ракетодинамике в СССР. Они открыли путь исследованиям Ф. А. Цандера (1887 —1933) и Ю. В. Кондратюка (1897—1942), которые рассмотрели ряд важных задач ракетодииамики и теории реактивных двигателей. Цандер начал заниматься вопросами межпланетных сообщений еще в студенческие годы (с 1908 г.). Он исследовал в 1917 г. задачу перелета на другие планеты при помощи ракет и разработал проект межпланетной ракеты с крыльялш и реактивного двигателя для нее. [c.296]

Первая публикация исследований Ф. А. Цандера относится к 1924 г., когда в н урнале Техника и жизнь появилась его статья Перелеты на другие планеты . В 1932 г. была издана его капитальная монография Проблема полета при помощи реактивных аппаратов . Затем были опубликованы результаты исследования Цандером ракетных двигателей на жидком топливе. Несколько позднее, чем Цандер, примерно в 1916 г., теорией реактивного движения начал заниматься Ю. В. Кондратюк. В 1929 г. он опубликовал работу Завоевание межпланетных пространств . [c.297]

В непосредственной связи с работой Ф. А. Цандера Перелеты на другие планеты (1924) находится решение задачи о выведении искусственного спутника Земли на орбиту, которая стала предметом ряда исследований. Например, в работе Д. Е. Охоцимского и Т. М. Энеева Некоторые вариационные задачи, связанные с запуском искусственного спутника Земли (1957), рассмотрен вопрос о том, как должно изменяться во времени направление тяги реактивных двигателей, чтобы было обеспечено выведение спутника на заданную орбиту с минимальным расходом топлива. При этом предполагается, что выведение спутника на орбиту осуществляется при помощи ракетного ускорителя, состоящего из одной или нескольких ступеней. Исследование проводилось в предположении, что отсутствуют аэродинамические силы и поле земного тяготения является плоско-параллельным. [c.308]

Вариационные проблемы для полета с двигателем малой тяги имеют свою специфику. Ф. А. Цандер в работе Перелеты на другие планеты первым показал принципиальную возможность межпланетного полета с двигателем малой тяги — солнечным парусом. Установка па])уса на движущемся аппарате должна мопяться при его дви- [c.308]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...