Перелеты дальние

Перелеты дальние 277 Периодический закон химических элементов Д. И. Менделеева 138, 444, 445 Перфокарта 391 Перфораторы 86 [c.503]

Для пространственных траекторий, характерных для старта с территории СССР (старт в направлении на северо-восток, угол наклона к плоскости экватора примерно 65°), сравнительно сильно сказывается ослабление земного притяжения из-за сжатия Земли в начале полета, когда аппарат удаляется от плоскости экватора. В дальнейшем трасса аппарата переходит в низкие широты и сжатие Земли компенсирует, хотя и не полностью, первоначальный эффект. В результате продолжительность перелета по параболической траектории уменьшается на 27,1 мин, а при начальной скорости, на 0,13 км/с большей,— на 12,5 мин 13.1]. [c.205]

При начальной скорости 1 0=11,8 км/с (траектория II на рис. 138) Марс достигается через 164,5 сут после старта, т. е. на 3 месяца быстрее, чем при минимальной скорости. При 1 о=12 км/с перелет сокращается еще на 20,4 сут. Дальнейшие прибавки начальной скорости делаются все менее эффективными, но все же при 1 0=13 км/с (траектория IV) перелет продолжается 105 сут, а при 1 0=16,653 км/с (третья космическая скорость)—лишь 69,9 сут (парабола V на рис. 138). Дальнейшее увеличение начальной геоцентрической скорости Уо, т. е. использование гиперболических гелиоцентрических траекторий, дает выигрыш во времени, слишком ничтожный по сравнению с дополнительными затратами топлива. [c.363]

Как видим, экспедиции с малой тягой не дают выигрыша во времени по сравнению с импульсными перелетами при технически реальных реактивных ускорениях, но дают большой выигрыш в полезной нагрузке. Выигрыш во времени при полетах к дальним планетам обнаруживается, как мы знаем (глава 14), если цель полета — простой пролет мимо планеты, без выхода на орбиту и без возвращения на Землю. К пилотируемым полетам это не может относиться. [c.464]

Одноимпульсный поворот. Простейшей задачей перелета между некомпланарными орбитами является поворот плоскости движения без изменения формы и размеров орбиты. Возможны различные способы поворота плоскости движения. Самый простой маневр — одноимпульсный. Единственный импульс прикладывается на линии пересечения плоскости начальной и конечной орбит, В дальнейшем для простоты рассмотрения ограничимся круговой орбитой радиуса г. Тогда величина потребного импульса скорости для поворота плоскости движения па угол г, отнесенная к круговой скорости Укр( ), будет определяться формулой [c.170]

МО знать элементы траектории перелета, которая является частью эллиптической орбиты, заключенной между точками отправления М ) и прибытия М2). Если векторы г и Гз неколлинеарны, то существует бесконечное число эллипсов, проходящих через точки Ми 2 И лежащих в одной плоскости. В случае коллинеарности векторов г и 2 существует бесконечное число возможных плоскостей перелета. В дальнейшем ограничимся рассмотрением первого случая, как представляющего наибольший интерес. [c.193]

Запуски первых трех автоматических межпланетных станций (АМС) к Луне производились каждый раз в то время, когда Луна находилась вблизи южного участка своей орбиты. Запущенные непосредственно с Земли станции постепенно набирали скорость до второй космической с последующим переходом к пассивному полету к цели без использования промежуточной орбиты спутника Земли и без коррекции траектории перелета. В дальнейшем советские космические аппараты запускались к Луне и планетам уже с применением промежуточной орбиты ИСЗ, что обеспечивало существенный энергетический выигрыш и расширяло временные интервалы запуска к Луне. [c.17]

На рис. 5.4, 5.5 и 5.6 (в особенности на первом из них) показаны поверхности нулевой скорости для различных значений С. Видно, что до тех пор, пока С меньше определенного значения i (рис. 5.4, б), корабль не может достичь окрестности Луны. Указанное значение определяет минимальную кинетическую энергию, а следовательно, и минимальный импульс, задаваемый двигателями, который необходим для осуществления перелета. Очевидно, полезно дальнейшее уменьшение С до значения С, (рис. 5.4, в), т. е. использование большего по величине импульса, чтобы расширить горловину, через которую мог бы пройти корабль. Однако если импульс слишком велик и приводит к такому малому значению С, как С , то почти все пространство оказывается достижимым для корабля, хотя неизвестно, какова будет его траектория в этом пространстве. Например, корабль может пересечь пространство Земля — Луна и сделать несколько оборотов вокруг Луны в качестве ее временного спутника, прежде чем под влиянием накапливающихся воздействий Луны он не покинет Луну и вернется в окрестность Земли. [c.384]

Время полета до лунной орбиты тогда оказывается примерно 50 ч, а скорость, с которой корабль пересекает лунную орбиту, составляет около 1,433 км/с. Любое увеличение скорости в перигее сверх скорости освобождения превращает орбиту в гиперболу с дальнейшим сокращением времени перелета. [c.388]

Одновременно с выполнением дальних перелетов на самолетах Р-1 в частях ВВС отрабатывалась групповая слетанность, организовывались звездные перелеты , один из которых состоялся в июне 1927 г. [c.178]

В 1940 г. состоялся первый полет опытного самолета под управлением М. М. Громова. Летные испытания самолета, выполненные М. М. Громовым и Г. Ф. Байдуковым, показали, что удельный расход топлива и смазочного дизелем обеспечивает полет самолета на предельную дальность в соответствии с графиком полета, разработанным ЦАГИ. Одновременно с испытаниями самолета проходила и тренировка двух экипажей, утвержденных к дальнему перелету первый экипаж состоял из М. М. Громова, А. Б. Юмашева и А. С. Данилина, а второй — из Г. Ф. Байдукова А. В. Белякова, и И. Т. Спирина. Оба экипажа провели по нескольку суток в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный цикл. Однако работы по подготовке новых дальних перелетов были прекращены из-за усложнения международной обстановки в связи с начавшейся второй мировой войной, к тому времени охватившей почти все страны Европы. [c.339]

Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 - Москва . [c.346]

Развитие авиационной медицины определялось также и все возрастающей ролью в народном хозяйстве Гражданского воздушного флота (ГВФ). Опыт медицинского обеспечения дальних героических перелетов был с успехом [c.20]

Наконец, летать дальше и в любых метеорологических условиях — это значит подвергаться всем этим воздействиям в полете не кратковременно, а длительно и в условиях эмоционального напряжения. Это значит, что все органы и весь организм летчика в целом должны обладать большой выносливостью, сопротивляемостью длительной нагрузке на них. Дальние перелеты экипажей героев-лег- [c.280]

В 1935 г. в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого (под руководством А. Н. Туполева) был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-37 с двумя двигателями М-85, с крылом большого удлинения и малой нагрузкой на 1 площади крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной для экипажа. На этом самолете летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова осенью 1938 г. совершили рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, пролетев 5947 км со средней скоростью 224 км1час. [c.355]

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км1час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км1час. [c.355]

Осенью 1957 г. состоялся первый полет крупнейшего для того времени пассажирского самолета Ту-114 (рис. 121), снабженного четырьмя спаренными турбовинтовыми двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова и предназначенного для работы на авиалиниях большой протяженности. В варианте на 170 пассажирских мест он покрывает расстояние от Москвы до Хабаровска за 8—9 час, тогда как железнодорожный скорый поезд, курсируюш ий по тому же маршруту, находится в пути около 150 час. В 1959 г. на нем совершены дальние беспосадочные перелеты с пассажирами из Москвы в Хабаровск, Пекин, Нью-Йорк и Вашингтон, а в 1960 г. на нем же экипажем летчика И. М. Сухомлина установлены рекорды скорости полета (871,4 жл/час на дистанции 1000 км, 877,2 км1час на дистанции 2000 км и 857,3 км час на дистанции 5000 км) с грузом 25 т. [c.394]

Интересно отметить, что еще в 1908 г. были совершены первые попытки дальних, межгородских перелетов протяженностью до 30 км, но начало практической авиации обычно связывают с перелетом Блерио на моно- [c.275]

Улучшение конструкции самолета и применение более прочных лгате-риалов позволили поднять удельную нагрузку па крыло с 10—12 до 30 кг/м [21, с. 257], что дало возможность, в свою очередь, увеличить скорость и грузоподъемность самолета при том же весе конструкции. Повышение дальности достигалось снижением удельного веса двигателей (появились более экономичные и легкие моторы с водяным охлаждением) и увеличением запаса горючего на борту. В 1911 г. было положено начало дальним международным перелетам, в 1913 г.— меяч континентальным (из Европы в Азию и Африку) [5, с. 159, 166]. На самолеты стали устанавливать различное оборудование — простейшие пилотажные приборы, средства связи и т. д. [c.277]

Почти сразу же внимание исследователей переключилось на режим попутного облета Венеры , как назвал его Сон, и вскоре появились результаты дальнейшей работы самого Сона и Дируэстера. В своем сообщении [5] Сон привел результаты исследования типичных траекторий с попутным облетом как с ожиданием около планеты назначения, так и без ожидания для интервала 1970—1999 гг. и окончательно доказал применимость и целесообразность указанного режима. Статья Дируэстера [6] содержала два значительных результата подробный анализ двух типичных траекторий с попутным облетом и метод графического представления траекторных параметров, позволяющий непосредственно сравнивать их с параметрами траекторий прямого перелета, [c.12]

Кр аткий обзор текущих работ по синтезу межпланетных траекторий. Круг излагаемых вопросов включает в себя исследование двойного облета Венеры, пролета мимо Юпитера к дальним планетам, траекторий солнечных зондов, проходящих вблизи Юпитера или Венеры, изучение возможности приложения больших импульсов при пролете мимо планеты или на определенных этапах межпланетных гелиоцентрических перелетов, недавно предложенную комбинированную схему исследования Марса с облетом и посадкой. Обсуждаются также некоторые специализированные программы для ЭВМ, которые используются для автоматического синтеза траекторий облета планет, автоматического построения сеток траекторных параметров и автоматической оптимизации выбора окончательной схемы перелета. Табл. 1. Илл. [c.236]

Пусть требуется осуш ествить переход с одной круговой орбиты Ь1 радиуса на другую радиуса К . Понятно, что здесь возможны различные варианты. Траекторией минимальной энергии является так называемая орбита Хомана — единственная баллистическая траектория, касательная к орбитам и Ь . Хотя перелеты по другим орбитам могут давать выигрыш по времени, энергетически они будут менее выгодны. При этом надо учитывать, что в конце переходной орбиты потребуются затраты энергии на уменьшение или, наоборот, увеличение кинетической энергии радиального движения, создание необходимого углового момента для дальнейшего полета по орбитам или Ь . [c.93]

Воздушный транспорт, созданный в нашей стране за годы Советской власти, получил гигантское развитие. СССР располагает самой большой в мире сетью авиационных линий — более 500 тыс. км. Самолеты с поршневыми двигателями, летавшие со скоростью 250—350 лл/ч, заменены самолетами с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет ТУ-104 был построен в СССР. На основных трассах нашего государства сейчас летают турбовинтовые и турбореактивные лайнеры ТУ-114, ТУ-104Б, ИЛ-18, ИЛ-62, АН-10, ТУ-134, ЯК-40, АН-24, ТУ-154 и ТУ-144. Самолет ИЛ-62 с четырьмя реактивными двигателями имеет вместимость 180 пассажиров и скорость до 1000 км1ч. Это один из основных самолетов для дальних и межконтинентальных полетов. Самолет-гигант АН-22 берет на борт 700 пассажиров и перевозит их со скоростью 650—700 км1ч. ТУ-144 —сверхзвуковой пассажирский самолет. Его 120 пассажиров летают на высоте 20000 м со скоростью 2500 кж/ч. Перелет на таком самолете через Атлантику занимает всего лишь 3,5 ч. [c.8]

Для прямого перелета на Луну и обратно с помощью одной ракеты в США в свое время был принят проект Нева , предусматривавший постройку гигантской пятиступенчатой ракетной системы. Две первые ступени должны были выводить корабль на околоземную промежуточную орбиту, причем первая ступень должна была работать на керосине и жидком кислороде, а вторая — на кислородно-водородном топливе третья, использующая кислородноводородное топливо, предназначена была для схода с орбиты и выхода на окололунную орбиту ожидания четвертая и пятая ступени (на том же топливе) должны были обеспечить посадку на Луну и взлет с нее. При возвращаемой на Землю полезной нагрузке 13,6 т ракета Нова должна была иметь стартовую массу 3140 т [3.34]. В дальнейшем проект ракеты Нова претерпел различные изменения и в конце концов начал предусматривать постройку ракеты массой 4500—5000 т. Но разработка и постройка такой ракеты требовали столько времени, что поставленная в США цель — высадка на Луне до 1970 г.— не могла бы быть осуществлена. Поэтому от проекта пришлось отказаться. [c.274]

Обсудим теперь траектории перелета с числом импульсов больше трех. Если на оптимальной траектории перелета один из импульсов скорости приложен в апсидальной точке (перицентре или апоцентре) по касательной к траектории, то все остальные импульсы должны прикладываться аналотичным образом [41]. При дальнейшем увеличении количества импульсов свыше трех суммарное приращение скорости на маневр не может быть уменьшено [93]. [c.161]

Транспортный самолет Амио-341 (фиг. 184) демонстриро--вался на выставке как самолет для скоростных дальних перелетов и как почтовый. Самолет был показан в неоконченном виде. Путем переоборудования самолет может быть превращен скоростной бомбардировщик с грузом бомб [c.217]

Скорость ветра на высоте не имеет большого значения, когда вы летите на короткое расстояние, как вы увидите ниже, но она играет большую роль при полетах на дальние расстояния. При дальних полетах ветер на высоте является одним из факторов, определяюпщх время, необходимое для перелета от места вылета до места назначения. Однако время принимается в расчет в последнюю очередь. Прежде всего вы должны определить минимальную высоту полета в соответствии с правилами передвижения по воздуху, местностью, над которой вы будете лететь, и гос-нодствуюпщми атмосферными условиями. Затем вы должны решить, является ли намеченная высота полета наивыгоднейшей в смысле режима мотора и спокойствия полета. [c.248]

Рис. 300. Опыт по1сазал, что наиболее практичным для применения на самолетах является секстант с уровнем вроде показанного здесь прибора Бауша и Ломба. Этим секстантом пользовались многие известные летчики в дальних перелетах.

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А. Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности в простых условиях погоды, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика. К записке прикладывался также план мероприятий по осуществлению рекордных полетов. План предусматривал постройку нескольких однотипных рекордных самолетов, специальной взлетно-посадочной полосы со стартовой горкой и содержал другие предложения. 7 декабря 1931 г. докладная записка, эскизный проект и план мероприятий были рассмотрены правительством. Оно утверд - о предложение Реввоенсовета СССР об организации полета на предельную дальность и о постройке для этой цели сразу двух рекордных самолетов АНТ-25 с проектной дальностью 13 ООО км и гарантированной дальностью 10 ООО км при установке мотора М-34 с редуктором. Для руководства работами по созданию самолета и организации предстоящих дальних перелетов при Совете Народных Комиссаров СССР была организована правительственная комиссия. Комиссия стала назьшаться Комитетом по дальним перелетам — Комитет РД. В своей научно-технической работе Комитет РД опирался на Технический комитет по РД, который возглавлял А. Н. Туполев, он же и руководил всеми работами по созданию самолета АНТ-25, получившему также и обозначение РД — рекорд дальности. [c.332]

Результаты перелетов самолета ЦКБ-30 - Москва оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, особенно их моторов, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Кроме того, перелеты В. К. Коккинаки, как и других советских летчиков, позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения ДБ-3 в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще больше повысило боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени составили самолеты ДБ-3 различных модификаций. [c.348]

Запорожский завод Mg 29, который специализировался на производстве двигателей воздушного охлаждения для истребительной и учебной авиации, после проведенной в годЫ первой пятилетки технической реконструкции освоил серийный вьшуск лицензионного мотора Юпитер-VI (М-22). В 1935 г. завод обновил свою программу, перейдя на массовый выпуск моторов М-85, разработанных на основе двигателя французской фирмы Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14 мощностью 850 л. с. Впоследствии М-85 имел несколько модификаций, значительно превосходивших первоначальный вариант по мощности и высотности. На базе М-85 группа конструкторов во главе с А. С. Назаровым построила моторы М-86 и М-87. В сентябрю 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова на самолете Родина (ДБ-2) с двигателями М-87 совершили беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рюкорд дальности полета. После ареста А. С. Назарова в 1937 г. главным конструктором завода М 29 назначили С. К. Туманекого. Под его руководством М-85 был усовершенствован в модификации М-88 и М-89. Его дело продолжал Е. В. Урмин, возглавивший заводское ОКБ с осени 1940 г. Всего с 1935 по 1946 гг. авиазавод М 29 поставил заказчикам более 22 000 различных моторов [10, д. 33. л. 184]. Они устанавливались на самолетах Ил-4, Су-2 и др. [c.430]

Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, коща в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938 — 1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933 — 1934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области военной авиации. Действительно, в середине 30-х годов советские ВВС располагали превосходной боевой техникой вне конкуренции были маневренные и скоростные истребители И. И. Поликарпова И-15 и И-16, скоростные и тяжелые бол ардировщики А. И. Туполева СБ и ТБ-3. Однако в д ь-нейшем вследствие целого комплекса причин, от чисто технических до политических, темпы развития опытного самолетостроения стали замедляться. [c.5]

Дальнейшее развитие идея истребителя со значительной дальностью полета, созданного на базе обычного фронтового самолета, получила в ходе разработки нового варианта Як-9. Этот самолет — Як-9ДД предназначался для выполнения специальных задач и дальнего сопровождения бомбардировщиков. От Як-9Д он отличался максимальным использованием внутренних объемов крыла и фюзеляжа для размещения бензобаков, которых стало уже восемь шесть в крыле и два в фюзеляже. Запас бензина по сравнению с Як-9Д увеличился еще на 31% и достиг 630 кг. Государственные летные испытания Як-9ДД успешно завершились в июле 1944 г. Максимальная дальность полета Як-9ДД составляла 1800 км, в то время как у Як-9Д она была равна 1400 км, а у Як-9 — 910 км. Самолет строился небольшой серией. На нем группа советских летчиков в августе 1944 г. совершила выдающийся перелет на освобожденную союзниками территорию Италии, в порт Бари. Этот перелет был совершен по заданию советского правительства для оказания помопщ народу Югославии в его освободительной борьбе. [c.106]

На самолете АНТ-25 были установлены два мировых рекорда дальности полета — по замкнутому маршруту 12 411км и по прямой 10 148 км (это около 11 500 км по маршруту). При полете через Северный полюс М. М. Громов совершил посадку у мексиканской границы, поскольку визы на ее перелет не было. Топлива оставалось еще на 1500 км, т.е. задание Реввоенсовета формально было выполнено. Однако АНТ-25 не имел необходимой для боевого самолета энерговооруженности и грузоподъемности. Он предназначался только для установления рекорда дальности. Была сделана попытка на базе самолета АНТ-25 создать бомбардировщик дальнего действия с двумя моторами М-86 (АНТ-37). Значительная дальность полета была достигнута и на этом самолете, но за счет потери других важных свойств — не были обеспечены возросшие к тому времени требования по максимальной скорости, грузоподъемности и условиям базирования, поэтому и самолет АНТ-37 как дальний бомбардировщик к 1936 г. заказчика уже не удовлетворял — наступило время скоростной авиации. [c.376]

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту Родина , на котором женский экипаж в составе B. . Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. [c.16]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...