Перелеты авиационные

Перелеты авиационные 336, 338, 355— 357, 391, 395, 398 Перенапряжения грозовые 102 Перенапряжения электрические 22 Пирсы 314 [c.463]

Коммунистическая партия и Советское правительство неустанно заботятся о том, чтобы наш воздушный флот креп и развивался, чтобы советские самолеты были лучшими в мире. В связи с развитием советской авиационной техники перед авиационной медициной встал ряд совершенно новых проблем, нашедших свое практическое выражение в медицинском обеспечении героических перелетов [c.20]

Развитие авиационной медицины определялось также и все возрастающей ролью в народном хозяйстве Гражданского воздушного флота (ГВФ). Опыт медицинского обеспечения дальних героических перелетов был с успехом [c.20]

Особо важную роль астрономические средства сыграли в первых героических перелетах через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, выполненных ими в июне—июле 1937 г. В этих перелетах, равных которым не знала история авиации, штурманы самолетов А. В. Беляков и С. А. Данилин, используя радионавигацию и авиационную астрономию, сумели добиться высокой точности самолетовождения над незнакомыми районами Арктики. [c.5]

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагаюш его периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуш ествление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену. [c.342]

В июне 1965 года вместе р самолетами Ил-18, Ту-134, Ил-62 и Ан-24 демонстрировался на XXVI Международной авиационной выставке (Международном салоне аэронавтцки и космоса) во Франции, совершив беспосадочный перелет из Москвы в Париж, крупнейший транспортный самолет Ан-22 (рис. 124), спроектированный тем же коллективом конструкторов. [c.397]

С появлением легких и мощных турбовинтовых двигателей, разработанных конструкторским коллективом А. П. Изотова, ОКБ Миля сконструировало легкий 8-местный вертолет В-2 (Ми-2), снабженный двумя турбовинтовыми двигателями,и 25-местный вертолет средней грузоподъемности В-8 (Ми-8) с двумя турбовинтовыми двигателями. Заменив вертолеты Ми-1 и Ми-4, они вместе с вертолетом Ми-6 успешно совершили в 1965 г. групповой перелет по маршруту Москва — Париж — Москва, покрыв расстояние около 7200 км за 36 летных часов. Демонстрация их, равно как и демонстрация вертолета Ми-6, на XXVI Международной авиационной выставке вызвала большой интерес среди специалистов всего мира. [c.398]

Физическая сущность такого многомодального распределения объясняется, по-видимому, наличием различных доминирующих причин, вызывающих появление случайных величин. Например, одни роторы авиационных двигателей из балансируемой и изучаемой партии работали на самолетах в условиях крайнего севера, другие — в условиях полевых, плохо оборудованных аэродромов юга, третьи — в условиях больших перепадов температуры при перелетах из северного полушария в южное, четвертые — в морских условиях повышенной коррозионной активности и т. п. Поэтому появление эксплуатационных дисбалансов роторов в первом случае вызвано в основном попаданием в двигатель мелких частиц льда и снега, во втором — мелких камней и других твердых частиц, в третьем случае дисбаланс обусловлен, главным образом, температурными процессами, в четвертом — коррозионными и т. д. Таким образом, однородная в исходном состоянии выборка изделий в процессе работы распадается на несколько под-выборок, каждая из которых объединена доминирующей причиной, вызывающей появление эксплуатационного дисбаланса. Попадая на завод (например, для межресурсного ремонта), эти роторы образуют партии с многомодальными законами распределения дисбалансов. Аналогичная картина будет наблюдаться для начальных дисбалансов роторов в случае изготовления или балансировки деталей на нескольких различных станках или поточных линиях, каждый или каждая из которых имеет свои преобладающие погрешности. [c.51]

Воздушный транспорт, созданный в нашей стране за годы Советской власти, получил гигантское развитие. СССР располагает самой большой в мире сетью авиационных линий — более 500 тыс. км. Самолеты с поршневыми двигателями, летавшие со скоростью 250—350 лл/ч, заменены самолетами с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет ТУ-104 был построен в СССР. На основных трассах нашего государства сейчас летают турбовинтовые и турбореактивные лайнеры ТУ-114, ТУ-104Б, ИЛ-18, ИЛ-62, АН-10, ТУ-134, ЯК-40, АН-24, ТУ-154 и ТУ-144. Самолет ИЛ-62 с четырьмя реактивными двигателями имеет вместимость 180 пассажиров и скорость до 1000 км1ч. Это один из основных самолетов для дальних и межконтинентальных полетов. Самолет-гигант АН-22 берет на борт 700 пассажиров и перевозит их со скоростью 650—700 км1ч. ТУ-144 —сверхзвуковой пассажирский самолет. Его 120 пассажиров летают на высоте 20000 м со скоростью 2500 кж/ч. Перелет на таком самолете через Атлантику занимает всего лишь 3,5 ч. [c.8]

От общего наличия это составляло в 1919 г. до 40%. По окончании гражданской войны красная А. пережила затяжной период свертывания и первоначального восстановления за счет иностранных поставок вследствие почти полного отсутствия своей внутренней производственной базы. Угроза новых войн и условия хозяйственного и культурного строительства пролетарского государства потребовали напряженной и всесторонней работы по созданию мощного красного воздушного флота, прочно обоснованного на своей производственной научно-технической и школьной базе мобилизация масс через добровольные общества ( Друзей воздушного ф,иота , ОСО-Авиахим ), широкое авиационное промышленное строительство, развитие научно-исследовательских ин-тов и учебных заведений, достигшее особо больших масштабов в годы второй пятилетки социалистич. строительства, обеспечили быстрый рост как военного, так и гражданского воздушного флота. Мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутой ломаной линии, установленный экипажем в составе летчиков Громова, Филина и Спирина (сентябрь 1934 г., пройден путь в 12 411 км за 75 час. беспрерывного полета) мировой рекорд высоты, установленный летчиком Коккинаки на рядовом облегченном истребительном самолете (20 ноября 1935 г. достигнута высота в 14 575 м) блестящая ге-роич. деятельность летчиков гражданской и военной А. по спасению челюскинцев, многочисленные внутренние и европейские перелеты, [)абота в Арктике и т. д. — все это свидетельствует о чрезвычайно крупных успехах в техническом развитии советской А., в подготовке кадров, в аэрификации страны этими успехами советская А. обязана прежде всего ближайшему руководству ее развитием со стороны вождя народов тов. Сталина. Современное вооружение, боевой состав и уровень подготовки красной авиации придали ей значение одной из важнейших сил в обороне СССР, в процветании социалистического хозяйства и культуры. [c.44]

Во Франции, которая явилась единственной страной, представившей на выставку авиадизели, развитию авиадизелей уделяют очень серьезное внимание. Совсем не случайно Франция покупает лицензию на постройку авиадизеля Юмо, придавая большое значение успехам, достигнутым германской фирмой Юнкере. Воздушное министерство Франции объявило конкурс с премией в 10 млн. франков за перелет на самолетах, снабженных дизелями, на дистан-дию не меяее 10 000 км при средней скорости в 180 км/час. Воздушное министерство оказьшает большое содействие организациям, проводящим исследовательские работы в области авиационного дизелестроения. [c.39]

Серийные пассажирские гидросамолеты МП 1 бис снабжались невысотными дайгателями АМ-34Б и имели практический потолок 4675 м (см. табл. 2). На этом самолете были установлены первые женские мировые 1>екорды высоты полета. Рекордная высота полета, равная 8864 м, достигнутая летчицей П. Д. Осипенко 22 мая 1937 г., является самым ранним из действовавших до сих пор мировых авиационных рекордов СС СР. Не превышены до настоящего вымени и женские мировые рекорды дальности полета по прямой и по ломаной линии для гидросамолетов, установленные на МП-1 бис экипажем в составе П.. Д. С сипенко, В. Ф. Ло-мако и М. М. Расковой 2 июля 1938 г. в беспосадочном перелете по маршруту Севастополь — Архангельск протяженностью 2372 км (2241,5 км по прямой), который был пройден за 10 ч 35 мин со средней скоростью 228 км/ч. [c.258]

Трансполярные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова закрепили за Советским Союзом приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. (Эднако обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при том уровне развития авиационной техники оказалось невозможным. Это было связано прежде всего с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины ЗО-х годов, что делало их весьма зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно дейтвующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показал опыт организации и работы, дрейфующей станции Северный полюс-1 , трудным и небезопасным. [c.346]

Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, коща в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938 — 1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933 — 1934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области военной авиации. Действительно, в середине 30-х годов советские ВВС располагали превосходной боевой техникой вне конкуренции были маневренные и скоростные истребители И. И. Поликарпова И-15 и И-16, скоростные и тяжелые бол ардировщики А. И. Туполева СБ и ТБ-3. Однако в д ь-нейшем вследствие целого комплекса причин, от чисто технических до политических, темпы развития опытного самолетостроения стали замедляться. [c.5]

К началу 30-х годов с рмировались отечественные школы самолето-и моторостроения, была создана научная база авиационной промышленности, запущены в серийное производство отечественные военные и гражданские самолеты и авиационные моторы, по своим данным соответствовавшие уровню J шиx достижений мировой авиационной техники. На этих самолетах были выполнены выдающиеся перелеты, установлен ряд международных и мировых авиационных рекордов. [c.370]

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он преступил к постройке самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда — дальности беспосадочного перелета по прямой истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22 первого в стране истребителя АНТ-31с убирающимся в полете шасси вел работы по дирижаблестроению продолжал постройку зданий ЗОК и КОСОС. [c.109]

Спортивные успехи советской авиации — авиационные рекорды — свидетельство высокого уровня техники и мастерства летчиков. Рекордные полеты по Европе и в США, Выдающиеся полетр) В, П, Чкалова, М, М, Громова и их товарищей через Северный полюс в Америку, Перелеты на Дальний Восток М, Расковой, В. Гризодубовой и П, Осипенко, [c.277]

Этому самолету довелось прожить долгую и полную приключений жизнь. В 1927 г, его приобрел ирландец Кар-тни, и самолет зачислили в британский авиационный регистр как С-ЕВОО. В августе 1928 г. Картни попытался совершить перелет через Атлантический океан. Но на участке маршрута между Азорскими островами и Ньюфаундлендом загорелся мотор и пришлось садиться на воду. Экипаж подобрал подошедший пароход, а другое судно доставило в Италию и гидросамолет. [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...