П передаточное отношение подвеска

Передаточное отношение Подвеска тягового двигателя [c.546]

Основными звеньями механизма нагружения пресса являются два рычага верхний—1 и нижний—2, соединённые между собой тягой 3. Оси обоих рычагов расположены на их левых концах. Правый конец нижнего рычага шарнирно связан с подвеской, на которой устанавливаются сменные грузы 4. Различными комбинациями грузов можно создать восемь разных нагрузок. Общее передаточное отношение рычажной системы равно Т 10. Для получения минимальной нагрузки, равной 49 н, с подвески должны быть сняты все грузы. [c.43]

Система нагружения позволяет также проводить испытания с регулируемой скоростью растяжения. Для этого на подвеску рычага устанавливают максимально необходимый груз, а передаточное отношение коробки скоростей подбирают в соответствии с задачей эксперимента. [c.163]

На конце рычага свободно подвешена грузовая подвеска, на тарелку которой кладут испытательные грузы (или их набор) для создания той или иной испытательной нагрузки. Передаточное отношение рычажной системы 1 [c.255]

Однако выбор передаточного отношения зависит также от способа подвески двигателя, получающихся размеров шестерни и зубчатого колеса и т. п. [c.591]

Силоизмерительные машины 2-го разряда переводят в единицы по ГОСТ 8.417-81 так же, как эталонные установки, изменением масс мер силы на грузовых колонках (для гидравлических машин) или подвесках (для рычажных машин). Значения дополнительных масс определяют по уравнению (10). Регулировка показаний машин изменением передаточного отношения рычагов или гидросистем недопустима. [c.169]

Система нагружения установки ИМАШ-9-66 позволяет осуществлять испытания также с регулируемой скоростью растяжения, Для этого на подвеску 27 рычага устанавливают максимально необходимый для проводимого испытания груз, а передаточное отношение коробки скоростей подбирают в соответствии с задачей эксперимента. [c.19]

Рулевое управление этого автомобиля состоит из рулевого механизма (рис. 126) с межцентровым расстоянием 43,5 мм, имеющего рабочую пару глобоидальный червяк — двойной ролик с передаточным отношением 17 1 (в среднем положении) и расположенного позади осей поворота передних колес симметричного рулевого привода (рис. 127), в который входят рычаги рулевой трапеции, соединенные со стойками передней подвески, маятниковый рычаг, рулевая сошка, средняя и две боковых тяги рулевой трапеции. [c.177]

Механизм подъема стрелы с канатной подвеской крана КС-2561 К-1 состоит из стреловой лебедки (рис. 42), стрелового полиспаста и ленточного тормоза. Стреловая лебедка представляет собой двухступенчатый цилиндрический редуктор 4 с передаточным отношением 40. На тихоходном валу его укреплен канатный барабан 5, на быстроходном валу — шкив тормоза 3. На шкиве болтами [c.90]

В рычажных датчиках все подобные погрешности уменьшаются пропорционально передаточному отношению. Погрешности передаточного рычага могут значительно снижаться подвеской его на плоских пружинах. [c.40]

Существует множество разновидностей рычажных датчиков, различающихся между собой по передаточному отношению измерительного рычага, способу его подвески, числу контактов и методу их настройки и т. п. [c.40]

Динамометры 1-го разряда градуируются на эталонных установках и в течение переходного периода имеют две градуировочные характеристики в килограмм-силах (кгс) и ньютонах (Н). Силоизмерительные машины 2-го разряда переводятся на единицы СИ так же, как эталонные установки, изменением массы мер силы на грузовых колонках (для гидравлических машин) или подвесках (для рычажных машин). Регулировка показаний изменением передаточного отношения рычагов или гидросистем недопустима. [c.30]

Рис. 1.6.1. Если пружины, амортизаторы или стойки Опираются на верхние (или нижние) рычаги подвески на двойных поперечных рычагах, то при определении неподрессоренных масс Ami необходимо учитывать передаточное отношение е = Ыа

Рис. 1.6.2. В зависимых рычажных подвесках пружины и амортизаторы часто опираются на нижние рычаги. Передаточное отношение i , которое должно учитываться, равно Ь а

Дополнение к требованию 4. Упругие элементы должны поддерживать кузов в местах его наибольшего нагружения под серединой двигателя, под задним сиденьем и под багажником, либо между задним сиденьем и багажником, что необходимо для снижения напряжений, действующих в элементах кузова, и для его облегчения (см. рис. 3.2.4, а). Малое соотношение между величиной перемещения точки контакта колеса с дорогой и величиной перемещения точек подвески, связанных с упругими элементами, амортизаторами и буферами (в некоторых случаях передаточное отношение iy < 1), уменьшает силы, действующие на кузов, и упрощает изоляцию его от дорожных шумов. При поперечном расположении торсионных валов может возникнуть необходимость в восприятии изгибающего момента в местах заделки торсионных валов (см. рис. 3.9.4), если же торсионные валы расположены продольно, то при равностороннем ходе подвески возникающие изгибающие моменты взаимно уравновешиваются (см. рис. 3.4.16). [c.90]

Если определены размеры подвески на двойных поперечных рычагах, а также заданы нагрузки иа ось, размер шин, жесткость пружин и масса оси, то конструктор должен в первую очередь рассчитать силу, действующую иа пружину при нормальном положении автомобиля. Затем, используя эту силу, передаточное отношение от колеса к пружине, а также заданные величины деформации н /з пружины, можно определить размеры самой пружины. Поскольку при перемещении колеса положение рычага меняется, величина не является постоянной, так же как и деформации fip и /jjr пружины по сравнению с перемещениями fi и /j, точки контакта колеса с дорогой. Более подробно эта взаимосвязь рассмотрена в п. 2.1.7. Силу F пружины определяют для неподвижного автомобиля, рассчитывая ее по законам статики. При этом могут быть использованы два способа расчетный и графический. Графический метод является более быстрым и при выборе крупного масштаба сил (например, в 1 см не менее 200 Н достаточно точным. Основой такого решения является раздельное построение схемы подвески и треугольников сил. Первая выполняется на основе сборочного чертежа с использованием приведенных иа нем размеров и величин углов и по возможности в масштабе 1 1. Следует учитывать, что (как показано в 121, рис. 4 10/2 I ось поворотного кулака проходит через центры шаровых шарниров. В приведенном примере цилиндрическая винтовая пружина должна опираться на нижний рычаг (см. рис. 1.41 (21, рис. 3.4/4 и 3.4/6 J), упираясь верхним концом в подрамник. При этом будет известна линия действия нормальной силы N , а также линия действия силы, передаваемой через верхний рычаг, которую получают, соединяя точки А и С (рис. 1.70). Закономерно условие, в соответствии с которым линии действия всех сил должны сходиться в одной точке. Оно позволяет определить линию действия силы В, нагружающей нижнюю шаровую опору. В треугольнике сил (см. рис. 1.70, б) можно с помощью N1 графически определить значение силы В. Сила N v, которую в данном случае следует учитывать, образуется нз половины допустимой нагрузки Ср на переднюю ось за вычетом веса половины оси, т. е. [c.79]

Определение сил, действующих на пружину и ограничитель хода сжатия. Как описано ниже в п. 2.1.7, статическую нагрузку на пружину при номинальном положении подвески можно определить через нагрузку N v на колесо и передаточное отношение по силе iy [c.101]

Передаточные отношения i и iy лишь в очень редких случаях остаются постоянными во всем диапазоне хода подвески. Они зависят как от изменения углов наклона деталей подвески (винтовой пружины, амортизатора и др.), так и при двухрычажном направляющем устройстве от изменения этих углов в процессе работы подвески, т. е. углов аир. При расчете следует принимать во внимание передаточное отношение, которое имеет место в исходном (нормальном) положении (водитель и один пассажир). В независимой передней подвеске точки Л и В фис. 2.13) или В и С (см. рис. 2.17) при небольших перемещениях колеса смещаются назад практически в той же мере, что и пятно N контакта колеса с дорогой. Однако изменение поперечного угла наклона O оси поворота колес, выражаемое измеримым изменением развала Лу [21, рис. 4.5/9 и 4.5/11], окажет влияние на величину i . Поскольку величина Ду остается небольшой, а в формулу входит [c.159]

Угол E выражает отклонение оси пружины от вертикали, т. е. в направлении действия силы N v. h- Если в двухрычажной подвеске с двумя наклонными поперечными рычагами пружина опирается на нижний рычаг, то в передаточное отношение ig по силе дополнительно входит реакция Ау верхнего рычага (см. рис. 2.13). Используя данные рис. 1.75, можно составить следующее уравнение моментов относительно точки Вг [c.160]

Независимая подвеска задних колес выполняется, как правило, лишь иа одном рычаге (с каждой стороны) или иа двух жестко соединенных между собой рычагах. В этом случае передаточные отношения по ходу подвески и по нагрузке равны. Для подвески на продольных рычагах справедливы условия, приведенные на рис. 2.12, когда упругий элемент только на виде сбоку наклонен на угол о [c.164]

Благодаря жесткому соединению обоих колес между собой передаточные отношения и по ходу подвески, и по нагрузке при вертикальном подрессоривании равны, т. е. == у Поэтому в представленных ниже уравнениях указывается только В приведенных на рис. 2.27 и 2.28 примерах присоединения упругих элементов 13 = 1. [c.168]

Ось пружины может быть смещена от вертикали на угол о. Если верхняя и нижняя пары рычагов на виде сбоку располагаются под некоторым углом по отношению один к другому, то при относительных перемещениях колес и кузова в подвеске балка моста слегка поворачивается, т. е. точка 1 (рис. 2.30) крепления амортизатора проходит несколько больший путь, чем центральная часть 2 балки. Точное передаточное отношение для амортизаторов 3 можно получить по разности нанесенных на аналогичную схему отрезков с и й [c.169]

Преимуществом вертикальной установки пружины в подвеске с дышлом и передаточным отношением больше единицы является лучшее поддержание кузова на поворотах н меньшая склонность к крену. При вертикальных перемещениях ось колебаний совпадает с нанесенной на рис. 2.33 средней линии XX. В соответствии с уравнением (2.1.24) жесткость пружии [c.170]

Рис. 2.31. Отрезки, учитываемые при определении передаточных отношений по ходу и по силам при подвеске с дышлом см. урав-

На рис. 2.49 приведена характеристика упругости ограничителя хода сжатия. При этом учтено передаточное отношение от шарнира рычага подвески до места крепления ограничителя (см. п. 2.1.7). Чем больше величина тем большая сила действует на ограничитель хода. В подвеске передних колес ограничитель хода можно укрепить на нижнем рычаге и при пробое [c.187]

Динамическую нагрузку определяют умножением на коэффициент динамичности, равный 1,5. .. 2,0. Умножая остаточную силу пружины на этот коэффициент, а также на передаточное отношение получим воспринимаемую амортизатором нагрузку. Раньше в качестве ограничителя хода отбоя в подвесках с неразрезной балкой и независимых подвесках с качающимися полуосями с двумя шарнирами применяли ленточные ограничители из пенькового ремня, которые в связи с недостаточной эластичностью часто рвались. В настоящее время имеются гораздо лучшие материалы, что позволяет считать это решение, которое можно встретить на моделях прежних лет Альфа-Ромео (см. [21, рис. 3.2/12а]) и Рено 8/10 (см. [21, рис. 3.8/3]), технически и экономически обновленным. [c.192]

При использовании торсионов или листовых рессор, как правило, жесткость А. приведенная к колесу, равна жесткости са.мого упругого элемента. При использовании в сочетании с неразрезной балкой оси [21, с. 3.2/Ш, 3.2/12а, 3.2 26 и др.) и в подвесках на двойных поперечных рычагах (см. рис. 3.4/4, 121], 1.42 и др.) винтовые пружины, как правило, опираются на один рычаг. Это означает, что при расчете должны быть учтены передаточные отношения по ходу подвески и ло силам (/ и см. п. 2.1.7). В рассматриваемом примере эти величины = 2 и От — 150. [c.251]

При расчете стабилизаторов кроме конструктивных размеров, т. е. точной формы, требуется жесткость с которая при поперечно-угловом подрессоривании будет передаваться концами рычагов и которая, в свою очередь, будет зависеть от жесткости стабилизатора в пятне контакта колеса с дорогой Сзо,а. При заданной жесткости подвески кузова и высоте мгновенных центров крена на обеих осях с помощью стабилизаторов можно добиться того, что угол крена прн определенной скорости движения на повороте (выраженной с помощью передаточного отношения р., в поперечном направлении [2]) не будет превышать определенных значений. Сумма жесткостей в передней Сз и задней Сз подвесках может быть рассчитана по следующей формуле [c.262]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Машина АИМА-5-1 предназначена для испытаний плоских и цилиндрических образцов с расчетной длиной до 150 мм в интервале температур 300— 1000 С при растяжении. Она состоит из двух самостоятельных идентичныж секций, каждая из которых имеет рычажный механизм нагружения из трех, рычагов с общим передаточным отношением 1 100 или 1 20. Набором сменных грузов, устанавливаемых на подвеске рычажной системы, обеспечивается> нагружение образца в интервале 300—30 000 н (30—30(Ю кГ). Кинематическая схема секции машины показана на рис. 7. [c.129]

Фиг. 235-10. Записывающее приспособление с двойным рычагом Клингенберг. Ошибки передаточного отношения устраняются путем изменения плеча рычага при измерении (за счет упругой подвески ножевой опоры)-М — измерительный рычаг

Передаточное отношение зависит в значительной степени от поперечного сечения, длины и числа витков ленты и также от длины указателя и может юстироваться посредством регулирующего приспособления для подвески ленты. Перемещение измерительного стержня передается на закрученную ленту при помощи неравноплечего тлового рычага, собранного из стальных пружин и жестко привинченного к корпусу. Опорой для измерительного стержня служит мембрана с прорезями, поэтому измерительное устройство отличается очень малым внутренним трением и отсутствием зазора в опорах. [c.391]

Половина массы деталей, указанных в пункте 1.6.1, относится к неподрессоренной, что нельзя сказать о рычагах (пункты 1.6.2— 1.6.4). Часть их массы, относящуюся к колесу, необходимо определять взвешиванием, при этом рычаг в местах присоединения к кузову, поперечине или раме должен иметь опору, расположенную вне весов. Пружины (пункт 1.6.5) в независимых подвесках обычно опираются на рычаги. В таких случаях массу пружины необходимо поделить на два и на передаточное отношение = Ыа, чтобы получить точную составляющую массы, отнесенную к точкам А (рис. 1.6.1) или В (рис. 1.6.2) . Таким образом, часть массы, относящейся с каждой стороны к неподрессоренным массам Мд, = = mfl2i . [c.44]

Рис. 2Л4. Определение передаточного отношения iy для подвески с нпгарал-лельными рычагами, приведенной на рис. 2.13. Если верхний рычаг имеет наклон в другую сторону, то перед tga и tga-tgoo должен стоять знак минус. При наклоне иижнего рычага в другую сторону знак минус должен стоять перед последней дробью в скобках. Расчет проводится по уравнению (2.1.26), ty — по уравнению (2.1.27)

Рпс. 2.17. Ес.чи в подвеске Макферсон в качестве упругого элемента ис-по. /ьзована листовая рессора, передаточные отношения перемещений (/у) и сил ,) равны и определяются по уравненню (2.1.26) [c.163]

Чем больше углы и отклоняются от вертикали, тем большими должны быть силы сопротивления, создаваемые в амортизаторе при сжатии и отбое. Кроме того, (и, следовательно, I ) увеличивается при ходе подвески вверх, т. е. тогда, когда сжатая пружина особенно нуждается в демпфировании. Учитывая это, фирма Опель , применявшая на автомобилях старых моделей Коммодор-1 121, рис. 3.2/10] и Кадетт Б [21, рис. 3.2/15] наклонное расположение амортизаторов, на более новых моделях Рекорд-11 (см. рис. 1.57 и 1.58), Манта и Аскона (см. рис. 2.32) установила их вертикально, чтобы получить < 1. Фирмы Фиат и Форд уже в течение длительного времени устанавливают амортизаторы вертикально (см. [21, рис. 3.2/3, 3.2/7 и 3.2/8а]). Такую же установку амортизаторов применяют на старых и новых моделях фирмы Ауто юнион [21, рис. 3.2/20]. Если направляющими элементами для неразрезной оси являются четыре рычага и тяга Панара или просто четыре рычага, то, как правило, пружины опираются на два нижних рычага (см. [21, рис. 3.2/10—3.2/12а, 3.2/13] и рис. 1.53—1.57). В этом случае передаточное отношение будет выражаться следующим образом [c.169]

Рис. 2.32. Вид сверху иа подвеску с 1ЫШЛ0М модели Опель-Манта Хорошо видны смещения вперед от центра оси гнезда для спиральных пружин. Стержень стабилизатора закреплен на балке моста. Для определения передаточного отношения г ц,8 стабилизатора при противоположных направлениях движения колес решающее значение имеет расстояние между концами рычагов, которые крепятся к кузову

В табл. 2.8 приведены показатели ряда легковых автомобилей, оборудованных сзади неразрезной осью. Все эти модели имеют стабилизаторы и в передней, и в задней подвесках. В этой таблице введены три дополнительные колонки, что позволяет лучше показать разницу между вертикальным и поперечно-угловым подрессо-риванием, замеренным без стабилизатора. Как уже было показано на основе рис. 2.28 и 2.132, при неразрезной балке оси и поперечно-угловом подрессоривании в качестве передаточного отношения t a,F в расчет входит отношение th/Vp (колея к расстоянию между точками приложения нагрузок от пружин). [c.280]

Электродвигатели УРТ-110А (рис. 24 и 25) устанавливают на моторных тележках электропоездов ЭР1 и ЭР2. Подвеска двигателя независимая, опорно-рамная. Двигатель крепят консольно к двум П-образпым выступам остова при помощи двух болтов М36. Передача вращающего момента на ось колесной пары осуществляется через эластичную муфту и одностороннюю зубчатую передачу с передаточным отношением, равным 3,17. Выступы на остове со стороны оси предохраняют двигатель от падения на рельсы в случае аварии. [c.43]

Подвеска двигателя независимая опорнорамная. Передача вращающего момента на ось вагона осуществляется через упругую (кордную) муфту и одностороннюю зубчатую передачу с передаточным отношением 3,17. Двигатели имеют последовательное возбуждение. [c.77]

Наиболее сложные колебательные процессы возникают в подвеске и трансмиссии автомобиля. Так, например, нагрузочный режим трансмиссии автомобиля зависит и от жесткости системы, и от передаточных чисел. Введем понятие динамического коэффициента йдид, который представляет собой отношение максимального момента, возникающего на полуосях автомобиля, к определенному выше моменту Мрасч. подсчитанному по максимальному моменту двигателя Метах по скоростной характеристике. На рис. 6 показана зависимость коэффициента от суммарного передаточного числа = разд о-12 [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...