Усилие управляющее

X — координата золотника т — приведенная масса золотника ky — коэффициент усиления усилителя kj — коэффициент усилия управляющего электромагнита [c.242]

Поскольку серводвигатель 2 нагружен лишь перестановочным усилием управляющего золотника 3, размеры чувствительного золотника могут быть достаточно малыми. Питание первого каскада может осуществляться с пониженным давлением. [c.211]

При разгруженном от усилий управляемом элементе = 0. В этом случае передаточная функция электромеханического преобразователя по уравнению (14,5) находится в виде [c.362]

Усилие управляющее 242, 283, 288, 290 Усилитель на транзисторах 400 [c.494]

Регулирующим элементом стабилизатора напряжения может быть любой из рассмотренных в гл. 4 регуляторов. Если к этим регуляторам добавить измерительный элемент (и усилитель при необходимости усилить управляющее напряжение), то получим автоматический регулятор напряжения со стабильным выходным напряжением ] [c.241]

Обслуживаемое манипулятором рабочее пространство по сравнению с рабочим пространством руки человека-оператора может быть увеличено путем применения сферического шарнира, через который проходит труба с размещенными в ней силовыми связями эта труба выполняет роль неравноплечего рычага, копирующего движения управляющей рукоятки, но в увеличенном размере. Если нужно передать движение и усилие оператора через герметичную стенку (без проемов и уплотнений), применяют торцовые и цилиндрические магнитные муфты. [c.322]

В дистанционно управляемых копирующих манипуляторах применяют обратимые следящие системы симметричного типа, состоящие из двух взаимосвязанных следящих систем, обеспечивающих активное отражение усилий вариант такой системы, наиболее простой, дан на рис. 11.19, а. При наличии нагрузки на исполнительном звене в виде момента М и движущемся или неподвижном звене управления сельсин на стороне нагрузки развивает момент а сельсин на стороне оператора — равный ему, но противоположный по знаку синхронизирующий момент Мц. В результате оператор ощущает внешнюю нагрузку от объекта манипулирования не только при движении, но и при неподвижном положении схвата манипулятора. Динамика таких систем весьма сложна, уравнения движения составляются и исследуются с помощью чисто механического аналога (динамической модели, рис. 11.19,6). Здесь учитывают внешнюю нагрузку в виде момента М,,, приведенные моменты инерции Vi, У2, /и масс механизмов, связанных с валом оператора, с валом нагрузки и самой нагрузки, угол рассогласования между осями сельсинов в виде некоторой расчетной жесткости с упругой передачи, зависимость динамических синхронизирующих моментов Мц, Мдо, развиваемых сельсинами при вращении, от скорости вра- [c.336]

Манипулятор (рис. 205 — 207), состоящий из звеньев I, 2 и захвата D, приводится в движение приводами А w В. Захват D перемещается вдоль прямой ON. Со стороны привода А к звену 1 прикладывается либо управляющий момент (варианты 2, 4, 7, 8, 12, 22, 24 — 26, 29), либо управляющее усилие (варианты 1, 3, 5, 6, 9 — 11, 13-21, 23, 27, 28, 30). Привод В воздействует на звено 2 либо моментом Мв (варианты 1-3, 5, 6, 8- 11, 13-21, 23, 27), либо управляющим усилием Рц (варианты 4, 7, 12, 22, 24-26, 28-30). [c.292]

Как найти изменение управляющего усилия, создавае.мого поворотным крылом, если угол стреловидности оси поворота Хр< 90 [c.596]

Смысл формулы Кр/Ккр == - кр заключается в том, что, определяя по теории тонкого тела управляющее усилие Пр на полностью подвижном органе методом обратимости потока и сравнивая это усилие с силой создаваемой на неподвижном крыле с той же площадью в плане, можно сделать вывод эффект интерференции в целом для комбинации корпус — поворотное крыло такой же, как и для неподвижного крыла, установленного на корпусе, при условии, что угол атаки этой комбинации а равен углу поворота органа управления б. [c.622]

Щели между поворотным крылом и корпусом снижают эффективность такого органа управления. Это объясняется уменьшением перепада давлений на противоположных поверхностях консоли в области корневой хорды, вызванного щелью. Чем больше ширина щели и угол поворота руля, тем больше пространство для перетекания потока из области повышенного давления в область с пониженным давлением и тем значительнее уменьшается управляющее усилие. Отсюда ясно, что для [c.622]

Траекторию неуправляемого летательного аппарата, испытывающего лишь действие аэродинамической силы и собственного веса, называют естественной или баллистической. Траектория же управляемого аппарата будет отличаться от естественной благодаря дополнительным управляющим усилиям, совпадающим по направлению с нормалью к вектору скорости полета. Органы управления, создающие такие управляющие усилия, входят в систему управления движением летательного аппарата, представляющую собой комплекс аппаратуры и устройств, обеспечивающих измерение отклонений параметров фактического движения летательного аппарата от их необходимых значений, формирование соответствующего сигнала и создание управляющего усилия. [c.47]

Управляющие силы создаются вращением летательного аппарата вокруг двух осей. Для этих целей аппарат имеет четыре органа управления, обеспечивающих управление движениями тангажа, рыскания и крена, а также тягой двигателя. В дальнейшем не будем касаться конструкции двигателей и способов регулирования их тяги, а рассмотрим только первые три вида органов управления, обеспечивающих регулирование управляющих сил при фиксированной тяге. Такое регулирование связано с изменением углов атаки, скольжения или крена летательного аппарата, которое вызвано соответствующими управляющими момента-м и. Эти моменты действуют относительно центра масс и по своей величине определяются управляющими усилиями, непосредственно создаваемыми такими органами. При этом управляющие моменты необходимы также для обеспечения требуемой угловой ориентации аппарата в полете, т. е. для его угловой стабилизации. Устройства, создающие такие моменты, называются органами стабилизации. [c.48]

Обеспечение устойчивости движения не обязательно связывать с воздействием управляющего усилия. Сохранения заданного режима полета можно достичь соответствующим подбором аэродинамических характеристик летательного аппарата и при отсутствии органов управления (или при их нейтральном положении). Согласно этому, все эти характеристики можно отнести к числу управляющих параметров. Неуправляемыми параметрами (или нагрузками) считают все те величины, которые определяют внешние возмущающие воздействия. [c.49]

Исследование свойства управляемости, т. е. определение способности летательного аппарата реагировать на отклонение рулей соответствующими изменениями параметров движения (углов атаки, тангажа, рыскания, наклона траектории), является основным при изучении возмущенного движения. Для этих целей служат линеаризованные уравнения, описывающие возмущенное движение летательного аппарата, испытывающего воздействие управляющих усилий от органов управления. Анализ этих уравнений позволяет установить влияние аэродинамических характеристик аппарата, обусловленных таким воздействием, на управляемость. [c.51]

Особенности неманевренных летательных аппаратов. Рассмотренные передаточные функции и коэффициенты относились к маневренным летательным аппаратам с развитыми несущими поверхностями. У таких аппаратов благодаря большой подъемной силе, создаваемой крыльями, влияние сил тяжести на движение, а также подъемной силы рулей можно не учитывать. Это упрощение недопустимо для неманевренных аппаратов у которых сила тяжести и управляющие усилия рулей могут составлять значительную часть общей подъемной силы. [c.56]

Аэродинамические органы управления создают управляющее усилие путем изменения условий внешнего обтекания такое управляющее усилие вызвано, очевидно, аэродинамическим взаимодействием между газообразной средой и движущимся в ней телом. [c.75]

При дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях наиболее широко применяются рули, расположенные вдоль задней кромки неподвижного крыла или оперения. При небольших числах М с отклонением рулей связано появление не только подъемной (управляющей) силы на них самих, но и на несущей неподвижной поверхности, на которую распространяются возмущения от рулей. Поэтому такие рули могут быть весьма эффективны даже при относительно небольшой площади. При сверхзвуковых скоростях обратное воздействие рулей на неподвижные поверхности не имеет места и управляющее усилие создается только рулем. Но, несмотря на увеличение этого усилия, обусловленное высоким скоростным напором, все же бывает необходимым для повышения эффективности рулей выбрать их с большей площадью. [c.76]

Интерцептор представляет собой тонкую пластинку, которая располагается в крыле и может выдвигаться над его поверхностью (рис. 1.9.8). Управляющий эффект обусловлен торможением потока, когда интерцептор находится в выдвинутом положении [15]. При торможении потока происходит увеличение давления на части поверхности крыла перед интерцептором. Кроме того, при дозвуковых скоростях полета интерцептор способствует повышению скорости обтекания противоположной стороны крыла и, следовательно, некоторому снижению давления, что приводит к увеличению результирующего управляющего усилия. Оно изменяет подъемную силу крыла и создает момент крена. [c.80]

Преимущество такого органа управления, как и поворотного оперения, состоит в обеспечении большого управляющего усилия при сравнительно малых углах обтекания. Поэтому летательный аппарат с поворотным крылом обладает способностью совершать на траектории быстрый -маневр, который начинается сразу после отклонения крыльев. [c.81]

На рис. 1.9.11 показаны устройства, которые обеспечивают создание управляющего усилия Рр (Рр является составляющей тяги Р основного двигателя) путем поворота основного двигателя в целом (рис. 1.9.11, а) или поворота только одного сопла (рис. 1.9.11,6). При этом поворот основного двигателя даже на малые углы обеспечивает большие управляющие усилия и, следовательно, управляющие моменты. Однако для осуществления такого поворота требуются большие энергетические затраты. Использование поворотного сопла позволяет уменьшить эти затраты тогда возникают такие неблагоприятные явления, как загрязнение и выгорание подвижного сочленения сопла с камерой двигателя. Большие трудности вызывает герметизация этого сочленения, работающего в условиях высоких температур и давлений. [c.85]

В качестве органов управления можно использовать сравнительно простые по конструкции газовые рули, размещаемые в конце сопла основного двигателя (рис. 1.9.11, д). Отклонение струи газа, вызываемое рулями, приводит к созданию достаточно больших управляющих усилий. Их преимущество заключено в возможности создания путем дифференциального отклонения наряду с управляющими моментами тангажа и рыскания также и моментов крена. Положительным свойством газовых рулей является линейность их управляющего момента для сравнительно больших углов отклонения (до 20°). Однако газовые рули, являясь эффективным средством управления, обладают существенными недостатками. Оказывая значительное сопротивление газовому потоку, они уменьшают эффективную тягу (до Зч-5%). Кроме того, под воздействием высоких температур и больших скоростей газа рули выгорают. Это позволяет применять их лишь в условиях кратковременного режима работы. [c.86]

Схема комбинированного органа управления (так называемого реактивного закрылка) приведена на рис. 1.9.12. Основным его элементом является поворотное сопло, обычно устанавливаемое у задней кромки крыла или оперения и выполняемое в виде узкой щели (щелевое сопло). Управляющее усилие возникает в результате истечения воздуха из сопла, наклоненного под определенным углом к хорде. Это усилие складывается из двух компонент. Одна из них равна нормальной составляющей силы [c.87]

Характер воздействия управляющего усилия. Аэродинамическая схема. летательного аппарата, включающая органы управления, обладает специфическими особенностями, связанными с точкой приложения и направлением действия управляющего усилия рулевого устройства. При этом данному типу аппарата свойственно соответствующее расположение такой точки относительно центров давления и масс. [c.118]

При монтаже выключателей необходимЬ следить за тем, чтобы нажимное усилие управляющего элемента было направлено строго по оси штока (кнопки). Максимально допустимое отклонение не должно превышать 15°. [c.356]

Раздел содержит описание модели многозвенного транспортного манипулятора (МТМ) и уравнений его движения в вязкой среде. Именно, рассматривается механическая система, состоящая из последовательно связанных осесимметрических звеньев. Считается, что каждые два соседних звена соединены при помощи цилиндрического гаарнира в центре масс предыдущего звена. Оси всех гпарниров считаются параллельными друг другу. Предполагается, что в гаарпирах действуют создаваемые внутренними усилиями управляющие моменты, так что действующий на к-е звено момент сопровождается действующим на к — 1)-е звено моментом —, к = 1,...,п (этому, например, соответствует случай, когда момент создается [c.139]

Принцип действия пневматического привода тормозов. Тормозную систему с пневматическим приводом применяют на большегрузных грузовых автомобилях и больших автобусах. Тормоз-иое усилие в пневматическо.м приводе создается воздухом, поэтому при торможении водитель прикладывает к тормозной педали небольшое усилие, управляющее только подачей воздуха к тормозным механизмам. По сравнению с гидравлическим приводом пневмопривод имеет менее жесткие требования к герметичности всей системы, так как небольшая утечка воздуха при работе двигателя восполняется компрессором. Однако сложность конструкции приборов пневмопривода, их габаритные размеры и масса значительно выше чем у гидропривода. Особенно усложняются системы пневмопривода на автомобилях, имеющих двухконтурную или многоконтурную схемы. Такие пневмоприводы применяют, например, на автомобилях МАЗ, ЛАЗ, КамАЗ и ЗИЛ-130 (с 1984 г.). [c.250]

Здесь нам на помощь снова приходят те же самые уравнения (7.7) и (7.8), которые интегрировались для активного участка полета. Правда, в них надо ввести минимальные изменения, причем не в сторону усложнения, а упрощения. Тягу двигателя, усилия управляющих органов, подъемную силу и угол атаки следует положить равными нулю. Новую систему координат удобно перенести поближе к месту действия, скажем так, чтобы ось у (рис. 7.17) проходила через начальную точку нового участка интегрирования С, где начинает проявлять себя тормозящее действие аэроднна.мическнх сил. Тогда уравнения [c.331]

На рис. 8.7 показана схема устройства манометра абсолютного давления МАС-П с пневмосиловым преобразователем. Прибор состоит из измерительного блока I, пневмосилового преобразователя 4 и пневматического усилителя мощности 7. Измерительный блок включает два сильфона с известной эффективней площадью (0,4 или 2 см ). Из одного сильфона 12 воздух откачан, сам сильфон герметизирован. В полость другого сильфона 11 подается измеряемое давление р. Под действием последнего и упругих сил сильфонов к рычагу 2 будет приложено пропорциональное этому давлению усилие Р. Это усилие через рычажный передаточный механизм 2 и 5 автоматически уравновешивается усилием Ро.с от сильфона обратной связи 10, полость которого соединена с магистралью выходного давления, поступающего из усилителя мощности 7, к которому подводится с помощью канала 9 сжатый воздух под давлением (0,14 0,014) МПа, контролируемый манометром 8. Усилитель мощности формирует выходное давление под воздействием управляющего сигнала сжатого воздуха в линии сопла, которое зависит от взаимного положения сопла б и заслонки 5 индикатора рассогласования положение заслонки определяется положением рычага 2. [c.160]

Различие между аэродинамическими, газодинамическими и комбинированными органами управления заключается прежде всего в принципах создания управляющих усилий. Аэродинамические органы управляют полетом за счет перераспределения давления набегающего потока по внешним поверхностям аппарата, т. е. путем изменения вектора равнодействующих всех аэродинамических сил газодинамические — за счет перераспределения давления по внутренним поверхностям аппарата (сопла, двигательной установки и пр.), в результате чего изменяется вектор равнодействующих всех газодинамических сил./(ожбиниробанмые органы управления используют эффекты струйного взаимодействия набегающего потока с потоком газа, выдуваемого наружу через отверстия (щели) на внешней поверхности летательного аппарата. При этом в управляющее усилие входит не только соответствующая составляющая силы тяги, образующейся при струйном вдуве, но и аэродинамическая сила, возникающая за счет интерференции струй с внешним потоком. С точки зрения такого определения орган управления, представляющий собой совокупность аэродинамического и газового рулей, находящихся на одной оси и поворачивающихся одной рулевой машинкой, не является комбинированным. Это два различных руля, работающих вместе. [c.620]

Взаимозависимость управляемости летательного аппарата и его статической устойчивости противоречива и заключается в следующем. Аппараты с большим запасом статической устойчивости требуют для обеспечения быстрого маневра больших значений управляющих усилий и моментов, а следовательно, отклонения соответствующих органов управления на большие величины за сравнительно малые промежутки времени, что свидетельствует о низкой степени управляемости. И наоборот, высокоманевренные летательные аппараты должны иметь малый запас статической устойчивости или даже быть статически неустойчивыми. [c.621]

Если угол стреловидности оси поворота крыла Хр < 90°, то фактический угол атаки а, по которому определяется управляющее усилие, меньше угла его поворота б. Соотношение между этими углами описывается геометрической зависимостью а = бсоз Кр. [c.623]

Существует большое разнообразие таких органов, которые можно классифицировать на несколько общих типов, включающих значительную часть рулевых устройств, встречающихся на практике. Органы управления, предназначенные в основном для обеспечения управляющего момента, в зависимости от физического характера непосредственно создаваемого ими у п -равляющего усилия можно разделить на три основных типа аэродинамические, газодинамические и комбинированные. [c.75]

Одна из современных конструкций газодинамического органа управления основана на принципе изменения направления вектора силы тяги основного двигателя путем впрыска жидкости или вдува газа в сопло (рис. 1.9.11,е). Механизм возникновения управляющего усилия состоит в следующем. Поток жидкости или газа, подводимый в сверхзвуковую часть сопла через отверстие 1, взаимодействует со сверхзвуковым потоком газообразных продуктов сгорания топлива и, отклоняясь, от первоначального направления, течет в область 2. При обтекании основным потоком этой области образуется скачок уплотнения 3, за которым происходит поворот потока и, как следствие, повышение давления. В результате возникает управляющее усилие Рр. Изменяя расход жидкости, впрыскиваемой в сопло,можно регулировать величину управляющей силы.Впрыск жидкости через различные отверстия, расположенные по окружности поперечного сечения сопла, позволяет обеспечить необходимое направление этой силы. Особенность рассматриваемого рулевого устройства состоит в том, что возникновение управляющего усилия практически происходит без уменьшения тяги основного двигателя. Объясняется это тем, что снижение тяги вследствие потери механической энергии потока газа при переходе через скачок уплотнения компенсируется ее возрастанием благодаря увеличению массы истекающих газов. Более того, тягу можно несколько увеличить, если в качестве впрыскиваемой жидкости применить окислитель, который, вступая в химическую реакцию с недогоревшим топливом, увеличит полноту сгорания. Достоинством рулевого устройства является отсутствие в нем дополнительных подвижных элементов двигателя или сопла,, что упрощает конструкцию и делает его более надежным в эксплуатации. [c.86]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...