Момент крутящий двигателя суммарный

Равновесный режим всей системы обусловливается равенством крутящего момента М . потребителя суммарному крутящему моменту Мх двигателей, причем [c.459]

На рис. 25.4 приведен график изменения крутящего момента Мх одного цилиндра и суммарный крутящий момент всего двигателя ЕМ. Для построения графика ЕМ диаграмму моментов одного цилиндра разбивают на равные части по числу ( (в данном случае г = 4) цилиндров, т. е. 720/4, и каждую часть вертикалями О, 1, 2, 3,. .. делят на равные более мелкие части, складывают ординаты Мх (с учетом знака), имеющие одинаковые номера. Это достаточно сделать только на одном из участков 720/г, так как на других участках они будут совершенно одинаковыми. Среднее значение М р равно высоте прямоугольника, равновеликого положительной площади под кривой ЕМ. Величина [c.293]

При наличии нескольких возбуждений на разных массах, одинаковых по амплитуде и частоте (гармоники крутящего момента по цилиндрам двигателя), но разных по фазам, например, от порядка вспышек, суммарная амплитуда i-й массы представляет собой геометрическую сумму [c.72]

Для выбора передач, на которых должна производиться работа трактора на каждом участке, выполняется специальный график (фиг. 17). В правой части графика строится динамическая характеристика трактора, по оси абсцисс которой отложены крутящие моменты двигателя, по оси ординат — соответствующие значения динамического фактора D при различных передачах , а также кривые часового и удельного расходов топлива. В левой части графика строится диаграмма суммарного сопротивления агрегата ф по длине заданного пути в том же масштабе, что и D. Продолжая горизонтальные линии сопротивлений tjj на отдельных участках до пересечения с лучами диаграммы динамического фактора D, выберем передачи с наибольшей нагрузкой [c.287]

Суммарный возбуждающий момент для многоцилиндрового двигателя определяется из векториального сложения амплитуд суммарных крутящих моментов для каждого кривошипа. Условимся, что отсчет времени будем вести от момента, когда рассматриваемый гармонический момент k-ro порядка в первом цилиндре достигает своего максимума. В этом случае возмущающий гармонический момент k-ro порядка, приложенный к первому кривошипу, Mi = М os kmt, где М — амплитуда гармонического момента. [c.377]

После совмещения режимов холостого хода в точке D регуляторные характеристики двигателей получают вид, показанный на фиг. 230, б. Однако и в этом случае при частичных нагрузках установки, например, при п = Пу, как это видно по графику, суммарный крутящий момент распределяется между двигателями неравномерно что снижает экономичность работы установки. [c.311]

Суммарный возбуждающий крутящий момент любого порядка, определяется векторным сложением с учетом фаз гармонических моментов от газовых и инерционных сил данного порядка, действующих на кривошип цилиндра двигателя. Моментами от сил тяжести пренебрегают из-за их малости. [c.338]

Аналогичные стенды применяются для испытания различных агрегатов трансмиссии автомобиля (ведущих мостов, карданных передач и др.). Исследование долговечности агрегата (например, коробки передач) на таком стенде часто ведется на одном постоянном режиме по скорости или нагрузке. Нагрузку выбирают обычно близкой к максимально возможной в условиях эксплуатации (например,равной максимальному крутящему моменту двигателя), и регистрируют суммарное число оборотов, которое испытываемый агрегат выдерживает до разрушения. Таким образом коробку передач испытывают на всех передачах при этом устанавливают, сколько циклов нагружения (или часов работы) до разрушения она выдерживает на каждой передаче. В связи с тем что при такой методике испытаний режим значительно отличается от эксплуатационного, нет строгого соответствия между долговечностью агрегата в стендовых условиях и сроком службы в эксплуатации. Рекомендации разных исследователей по требуемой долговечности коробки передач при одноступенчатых стендовых испытаниях весьма различны. Очевидно, нормы должны устанавливаться путем сопоставления результатов испытаний с данными эксплуатации тех же моделей автомобилей в конкретных условиях. [c.119]

Изменение суммарного крутящего момента двигателя по-углу поворота коленчатого вала может быть представлено в виде кривой. Форма этой кривой определяется числом и расположением цилиндров двигателя. [c.158]

На рис. 93 показана примерная кривая 1 изменения суммарного крутящего момента двигателя по углу 9 поворота коленчатого вала. Кривая 2 иллюстрирует изменение угловой скорости вращения коленчатого сопротивления на коленчатом валу [c.159]

Рис. 93. Кривые изменения суммарного крутящего момента двигателя и угловой скорости вращения коленчатого вала

Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и сил инерции. По этим силам рассчитывают основные детали на прочность и износ, а также определяют неравномерность крутящего момента и степень неравномерности хода двигателя. Во время работы двигателя на детали кривошипно-шатунного механизма действуют силы давления газов в цилиндре, силы инерции возвратнопоступательно движущихся масс, центробежные силы, давление на поршень со стороны картера (приблизительно равное атмосферному давлению) и силы тяжести (силы тяжести в динамическом расчете обычно не учитывают). [c.124]

Для двигателя с равными интервалами между вспышками суммарный крутящий момент будет периодически изменяться (г — число цилиндров двигателя) [c.133]

При графическом построении кривой Мкр (рис. 52) кривую /Икр.ц одного цилиндра разбивают на число участков, равное 72079 (для четырехтактных двигателей) все участки кривой сводятся и суммируются. Результирующая кривая показывает изменение суммарного крутящего момента двигателя в зависимости от угла поворота коленчатого вала. [c.133]

При определении суммарных сил, действующих в двигателе, было установлено, что крутящий момент Мкр представляет собой периодическую функцию угла поворота коленчатого вала. Неравномерность изменения суммарного крутящего момента обусловливается особенностями протекания рабочего процесса двигателя и кинематическими свойствами его кривошипно-шатунного механизма. [c.153]

Для приближенных расчетов тормозной момент конвейера, работающего на опускание груза, может быть определен по запасу торможения = 1,25 относительно суммарного крутящего момента, возникающего на тормозном валу после выключения двигателя привода [35]. [c.40]

Если набегающий крутящий момент значителен, что имеет место для коленчатых валов многоцилиндровых двигателей, то, кроме расчета колена на изгиб нормальными силами, необходимо проверить колено на кручение набегающим моментом (см. например, табл. 16) и рассчитать суммарное приведенное напряжение, как это показано в проделанном ниже расчете вала для его второго расчетного положения [c.170]

Крутящий момент двигателя, подведенный через механизмы трансмиссии к ведущим колесам автомобиля, вызывает их вращение. В месте соприкосновения колеса с дорогой от крутящего момента возникает окружная сила, а со стороны дороги — касательная реакция (см. рис. 72), равная по величине окружной силе, но направленная в противоположную сторону. Суммарная касательная реакция ведущих колес передается на задний мост и вызывает движение всего автомобиля, поэтому называется тяговой силой. [c.291]

Среднее значение суммарного по всем цилиндрам момента дает теоретический (индикаторный) крутящий момент двигателя. Действительный (эффективный) крутящий момент будет меньше из-за условных механических потерь в механизмах двигателя. [c.12]

При суммировании моментов и нахождении реакций коренных подшипников многоколенного вала вначале определяются значения крутящего момента на одном колене по суммарной тангенциальной силе (табл. 12). Ряды значений, одинаковые для всех колен, смещены по времени один относительно другого сообразно с порядком работы цилиндров. Так, например, для 12-цилиндрового У-образного двигателя с углом между цилиндрами 60° начальное значение момента на пятом колене наступит при повороте первого колена на 120° на третьем колене — при повороте на 240° и т. д., т. е. сообразно порядку работы левого ряда 1—5—3—6—2 4. [c.29]

Фиг. 37. Диаграммы суммарного крутящего момента для разных двигателей.

Индикаторный крутящий момент двигателя Мкр (Н м) в каждый момент времени уравновешивается суммарным моментом сопротивления Мсопр и моментом сил инерции Уо всех движущихся масс двигателя, приведенных к оси коленчатого вала. Эта взаимосвязь выражается уравнением [c.153]

Принципиальная возможность нормирования сроков службы агрегатов автомобилей несомненна. Что касается координирования результатов форсированных испытаний с данными нормальной экспоатации, то ряд источников не только подтверждает возможность установления практического эквивалента между длительностью форсированного испытания при условном режиме и пробегом автомобиля в нормальной эксплоатации, но и свидетельствует о величайшей практической ценности полученных при этом сведений. Так, при стендовых испытаниях четырехскоростных коробок передач армейских легковых автомобилей в Англии было установлено, что после работы в течение 20—25 час. на третьей передаче, 10—12 час. на второй передаче и 2 час. на первой передаче и заднем ходе (суммарно) под действием полного крутящего момента двигателя износ получается такой же, как после пробега 160 тыс. км в нормальной эксплоатации. Одна из американских фирм, выпускающая легковые автомобили, испытывает коробки передач при полном крутящем моменте двигателя и считает их удовлетворительными, если они выдерживают 2.6 часа на низшей передаче, 4.4 часа на второй шестерни постоянного зацепления должны выдержать 7 час. непрерывной работы. По более ранним данным Фреша [4], если трехскоростная коробка легкового автомобиля проработала на второй передаче на стенде под полной нагрузкой только 33 часа, то в нормальных условиях эксплоатации она выдержала бы около. 150 тыс. км пробега. Равным образом на первой передаче коробка должна выдержать всего 5 час. работы под полной нагрузкой, на заднем ходе — почти 2 часа. Для легких грузовиков полному сроку службы соответствуют 150 час. работы второй передачи на стенде при полном -крутящем моменте двигателя. По данным Ал.мена, 100 тыс. оборотов ведущей шестерни заднего моста при максималь- [c.222]

В двухконтурной адаптивной системе (рис. 7), разработанной для вертикально-фрезерного станка 6Н13ГЭ-2, динамическая настройка в направлении осей X и Y выполняется в процессе фрезерования. Динамометрический узел 5 и сопротивление потенциометра 9 обратной связи образуют мостовую схему. Измерительное устройство 6 фиксн рует рассогласование по оси X через электронный усилитель 7 подается импульс на обмотку сервомотора 8. Крутящий момент с сервомотором через редуктор 10 сообщается дифференциалу 2. В результате происходит суммирование угла поворота вала редуктора и вала I шагового двигателя подачи. Одновременно на золотник 3 гидроусилителя 4 поступает суммарный сигнал. Как от программы, так и от системы коррекции статической настройки САУ работает независимо от системы ЧПУ. На рис. 8 представлена схема системы автоматического управления размерами статической и динамической настройки контурно-фрезерного станка с ЧПУ. [c.490]

Для построения кривой суммарного крутящего момента М р многоцилиндрового двигателя производят графическое суммирование кривых крутящих моментов каждого цилиндра, сдвигая одну кривую отно- [c.132]

Для установившегося режима работы двигателя Мсопр = Мкр.ср-Графически это означает, что линия Мкр.ср, построенная на диаграмме суммарного крутящего момента (рис. 72), определяет также значение момента сопротивления. Из рисунка видно, что Мкр.ср пересекает [c.154]

Соотношение между числами Яг и при одинаковом положении дроссельной заслонки (или рейки топливного насоса в дизелях) зависит от числа оборотов двигателя. На рис. 238 приведены кривые суммарной силы для двигателя типа М-21 при работе его с полной нагрузкой на оборотах пм и Лразн пм — число оборотов, соответствующее наибольшему крутящему моменту двигателя, Празн — разносное число оборотов, имеющее место при работе двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой и Л е = 0). [c.19]

Рис. 287. График суммарного крутящего момента Ме шестн-цилиндрового двигателя с коленами над углом 120°

Кривую суммарного крутящего момента многоцилиндрового двпгате.ля Л/i = (ф) строят путем графического суммированпя кривых крутящих моментов А/ для отдельных цилиндров. При этом кривые для отдельных цилиндров должны быть сдвинуты одна относительно другой на угол 6, соответствующий интервалу между рабочими ходами в отдельных цилиндрах. Д.ля четырехтактных двигателей с равными интервалами между рабочими ходами 6 = = 720 Ц, где I — число цилиндров двигателя (для двухтактных двпгателей 9 = ЗбО / ). [c.351]

Второй причиной неуравновешенности двигателя является неравномерность (переменность) суммарного крутящего момента ы противоположно направленного опрокидывающего момента Л опр-Аналогично действует и поправочный момент ДЛ/ = бшД- . Сул мар-ный крутящий момент является периодической функцией угла поворота коленчатого вала, поэтому возможно дтеньшее изменение реакций опор достигается увеличением числа цилиндров и соблюдением равенства интервалов между рабочими ходами, что обеспечивает большую равномерность суммарного крутящего момента. [c.353]

Какими параметрами характеризуются ки-вематические соотношения кривошипно-щатун-ного>механизма -2. Назовите силы, действующие на поршень. 3. Из каких си л. складывается суммарная сила инерции возвратно-поступательно движущихся масс 4. Какой силой создается крутящий момент двигателя 5. Какой силой создается обратный крутящий момент и каков он по значению 6. Дайте определение полной уравновешенности двигателя. 7. Какие силы относятся к неуравновешенным 8. Назовите способы уравновешивания сил инерции. 9. Изобразите механизм Ланчестера для уравновешивания сил инерции первого и второго порядков. 10. Какая схема коленчатого вала дает полную уравновешенность двигателя [c.162]

Автомобиль Коли- чество нажим- ных пружин г Суммарное среднее номинальное давление пружин нз диски при включенном сцеплении в Р р Радиус установки пружин в мм пр Удельное давление на диски в кг см Рп Максимальный крутящий момент двигателя в кгсм шах Момент трения сцепления (при (А = и,25) в кгсм Мс Коэффициент запаса сцепления Удельная мощность в л. С, СМ Ыр Гаситель колебаний Допустимый дисбаланс при статической балан сировке в гсм [c.412]

Нажимные шайбы якоря литые из стали марки 25Л передают частично крутящий момент двигателя, воспринимают инерционные нагрузки от лобовых частей обмоток и осевые нагрузки от сил спрессовки сердечника, достигающие 1500 кН. Поэтому нажимные шайбы должны быть достаточно жесткими и прочными, суммарная ширина ребер между внутренней и наружной втулками шайбы составляет 5—10% длины окружности якоря. [c.28]

Нижний вал 4 покоится в трех шарикоподшипниках. Верхний вал 3 располагается в шарикоподшипниках рамки 5, которая может поворачиваться вокруг оси 6. Пружина 7 создает между образцами нагрузку (от 25 до 200 кг). Вал 4 приводится от двигателя не непосредственно, а через шестеренную передачу, позволяющую с помощью маятника 8 и грузов 9, 10, 11 уравновешивать крутящий момент, величина которого указывается иа шкале 12. Связанный с маятником интегратор 13, 14, 15 дает суммарную работу трения. Величина измеряемого крутящего момента может изменяться от 6,1 до 150 кгсм. Счетчик указы вает суммарное число оборотов. При помощи приспособлений 16 и 17 рамка 5 может за время части одного оборота образца приподниматься, ей может сообщаться также возвратно-поступательное движение вдоль оси образцов до 5 мм. [c.48]

Мощность двигателя определяется по суммарному крутящему моменту на барабанах, который с учетом трения в опорах (цх) трения качения (к) при наличии распорных катков и момента Мф фрикциона канатосборной катушки с канатоукладчиком равен [c.357]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...