Путь на железобетонном основании

Просадки (оседания) земляного полотна 134, 142 Противоугоны, см. закрепление пути от угона 311 Пункты обогрева 390 Путевое хозяйство (общая характеристика) 8 Путевые упоры 377 Путь на железобетонном основании 351 [c.761]

За последние 10—15 лет достигнуто значительное усиление верхнего строения пути за счет укладки при ремонтных работах новых термически обработанных по всей длине рельсов тяжелого типа, увеличения протяженности бесстыкового пути, пути на железобетонных шпалах и щебеночном основании. [c.5]

При отсутствии таких кранов работы по сборке звеньев организуют с расчетом погрузки их на поезд непосредственно укладочным краном УК-25/21, предназначенным для работы с такими звеньями. В случаях укладки пути на железобетонных подрельсовых основаниях (типа плит) собирают эти блоки также на звеносборочных базах. [c.142]

ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЯХ [c.265]

Путь на железобетонных шпалах устойчив при хорошо уплотненном основании, поэтому при всех видах работ уплотненная постель под шпалами, как правило, не должна нарушаться. При раздельном скреплении путь исправляют по уровню заменой деревянных прокладок под подошвой рельса. Этим способом путь исправляют по уровню в пределах до 10 мм с тем, чтобы толщина прокладок под рельсом была не более 14 мм. Выправка делается также подбивкой балласта подбивочными машинами. [c.343]

Путь на железобетонном блочном основании [c.351]

Опыт показал перспективность конструкции пути на железобетонных подрельсовых основаниях для особо грузонапряженных линий, а также для участков интенсивного пригородного движения. Конструкция в виде плит оказалась особенно эффективной на участках, где щебеночный балласт быстро засоряется. [c.353]

Требуется доводка испытываемых конструкций железобетонных подрельсовых оснований и выбор лучших для массового применения, кроме того, необходимы совершенствование скреплений для этих конструкций, а также разработка способов и механизации работ по содержанию и ремонту пути на таком основании. [c.353]

При расчетах пути на жестком основании (на железобетонных шпалах зимой и летом) 5н,п определяется по формуле [c.609]

Точных значений модулей упругости подрельсового основания при горизонтальной поперечной нагрузке и при кручении пока нет. Опыты показали, что для пути на железобетонных шпалах со скреплениями типов К2, КБ, ЖБ и для пути на новых деревянных шпалах с костыльным скреплением большой разницы в величинах и нет. В связи с этим, впредь до их уточнения, рекомендуется принимать эти модули по табл. 16, определенные для пути с деревянными шпалами и костыльным скреплением. [c.627]

Наиболее распространенными устройствами являются повышенные пути высотой до 3,0 м, которые могут быть оснащены боковыми пешеходными мостиками (рис. 4.1, а). Типовые проекты предусматривают сооружение блочных конструкций повышенных путей на естественном основании и балочных (эстакадных) конструкций с шагом опор 6 м на свайном основании при пролетных строениях из парных железобетонных балок, связанных железобетонными диафрагмами. Сметная стоимость 100 м погонной длины повышенных путей 65—80 тыс. руб., а с учетом оборудования покрытий прилегающих площадок и проездов автотранспорта — на 70—90 % выше. [c.148]

Опыты по использованию железобетонных плит вместо шпал позволяют надеяться, что путь на таком основании будет долговечнее и надежнее. [c.153]

Уже несколько лет проходит испытания путь с подрельсовым основанием в виде железобетонных блоков различных конструкций. В ближайшие годы намечено завершить проверку в пути улучшенной конструкции верхнего строения пути на железобетонных блоках и, что особенно важно, упругих конструкций промежуточных скреплений к ним. [c.195]

Укладка путей козловых и портальных кранов производится на основании данных, приведенных в нх паспорте и в инструкции по монтажу и эксплуатации краиа. Путь иа железобетонном основании устраивается ло индивидуальным проектам. Для путей на гравийно-щебеночном основании [c.116]

Одновременно с новым строительством и введением прогрессивных видов тяги столь же широко проводились реконструкция путевого хозяйства ранее построенных железных дорог, обновление вагонного парка, совершенствование средств связи и управления движением поездов. Более половины главных путей поставлены на щебеночное основание, и около двух третей их полной длины уложены тяжелыми рельсами типов Р50, Р65 (64,9 кг/м) и Р75(75,1 кг/м), на протяжении около 75 тыс. км произведена сварка короткомерных рельсов в длинномерные. На линиях протяженностью 7 тыс. км осуществлена укладка железобетонных шпал, намного более прочных и долговечных, чем деревянные шпалы, свыше 7 тыс. км основных магистралей имеют бесстыковой путь со сварными рельсовыми плетями длиной по 800 м каждая. Значительно возрос уровень механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути. [c.214]

Опоры перегружателя установлены на ходовые тележки, число колес в которых для кранов различной мощности колеблется от 28 до 64. Давление каждого колеса на рельс достигает значительной величины 25—50 т, поэтому подкрановые рельсовые пути выполняют на солидных бетонных основаниях, сооружаемых из сборных железобетонных плит, укладываемых на балластный слой. Для легких и средних перегружателей на каждом основании укладывается по одному рельсу, а для тяжелых — по два с расстоянием между ними 760 мм. На рис. 2-3 показано типовое крепление кранового рельса. Передвижение крана производится электродвигателями, установленными на каждой опоре. [c.21]

Испытания показали,. что применение утолщенных упругих подкладок позволило получить невысокую вертикальную и горизонтальную жесткость пути. В частности, модуль упругости подрельсового основания в среднем составлял 33 МПа с пределами изменения от 30 до 38 МПа. Для сравнения можно отметить, что на переводе типа Р65 с железобетонными брусьями и резиновыми прокладками толщиной 6 мм этот модуль был в среднем 50 МПа на аналогичном переводе с деревянными брусьями — 27—36 МПа. Модуль упругости основания — важнейший показатель жесткости конструкции. От него, зависит уровень динамических воздействий от подвижного состава, а также способность конструкции воспринимать ударные нагрузки, упруго их перерабатывать и передавать на балластное основание. Горизонтальная жесткость рельсовых нитей снизилась против аналогичного показателя на деревянных брусьях на 30—40%. [c.63]

Результаты испытаний показали, что в целом новая конструкция перевода типа Р50 марки /и на железобетонных брусьях удовлетворяет условиям прочности под динамической нагрузкой, имевшей место при испытаниях. Скорость движения по прямому пути может быть установлена 120 км/ч, по боковому—40 км/ч. Последующие наблюдения за работой в пути этого экземпляра перевода подтвердили его хорошую работоспособность у него наблюдалась высокая стабильность основания и ширины колеи. [c.64]

Предварительные расчеты специалистов показывают, что дополнительные затраты на устройство пути на сборном железобетонном основании по сравнению с укладкой наиболее мощных элементов прежней конструкции на особо грузонапряженных линиях окупаются примерно в течение 7 лет за счет экономии в расходах на содержание и ремонт пути, а также за счет уменьшения стесненности движения поездов при производстве путевых работ и снижения сопротивления движению поездов. [c.99]

Гидравлический домкрат-тумбочку устанавливают строго вертикально под буксу на прочную деревянную прокладку, перекрывающую не менее двух соседних шпал. На участках путей с железобетонными шпалами следует применять специальные подкладки, которые должны иметь уклон нижнего основания, обратный уклону концов шпал, и приспособление, препятствующее соскальзыванию подкладки со шпал. Перед подъемкой между головкой домкрата и корпусом буксы устанавливают деревянную прокладку толщиной 15—20 мм. По мере подъемки предохранительную гайку следует опускать вниз до упора в цилиндр домкрата-тумбочки. Вынимают и устанавливают вкладыш и подшипник с помощью специального крючка. [c.217]

На наших железных дорогах укладываются в путь стрелочные переводы с железобетонным основанием двух видов с плитами и с брусьями. [c.72]

При укладке блоков двумя полноповоротными кранами стрелочный перевод доставляют на платформах, как правило, на соседний путь. Двумя кранами, меладу которыми располагают две платформы с первой частью перевода, укладывают первую часть стрелочного перевода (стрелку и рамные рельсы, прикрепленные к первым восьми плитам). Уложенную первую часть перевода стыкуют с путевой решеткой и проверяют нивелиром и оптическим визирным прибором. Освободившиеся платформы убирают и к месту работ подают платформу со второй и третьей частями стрелочного перевода, которые последовательно укладывают на подготовленное основание. Последней укладывают четвертую часть стрелочного перевода. После укладки четвертой части перевода сболчивают стыки разрыва рельсовых нитей перевода, корня остряков и концевого стыка крестовины на четыре болта подбивают железобетонные шпалы на подходах к стрелочному переводу и устраивают отводы со стороны стрелки и закрестовинных звеньев. [c.80]

Однако в должном масштабе опыты по применению блочного железобетонного основания вместо шпал развернулись лишь в последние годы. На рис. 2.20 показаны варианты опытных конструкций такого нования. Конструкция - 3 05 пути с этим основанием обладает весьма важным достоинством — на рельсовых нитях под колесами подвижного состава е образуется такое количество неровностей, как при основании из шпал, плотность балласта под которыми всегда неодинакова. Ясно, что для пути с плитным основанием вместо шпал будут меньшими расходы на его текущее содержание. [c.83]

Путевая решетка может укладываться и на бетонном основании также с деревянными или железобетонными шпалами. Такая конструкция обеспечивает стабильность пути. Достоинством ее является и то, что в ней отсутствует щебеночный балласт, очистка которого в тоннелях сложная и трудоемкая. Вместе с тем высокая жесткость пути при такой конструкции требует постановки прокладок и скреплений повышенной упругости. [c.134]

Проверяется на опытных участках конструкция железобетонного основания в виде малогабаритных рам (рис. 178). Испытываются два варианта МГР-1 с расходом бетона 0,32 м и МГР-2 — 0,24 м на 1 м пути. Эти рамы требуют на 35—80% больше расхода бетона, чем для железобетонных шпал, но это окупается большей устойчивостью пути. Так, при рамах МГР-1 неравномерные деформации рельсового пути в стыках накапливаются в 6—8 раз медленнее. Изучается вопрос [c.196]

Требования, предъявляемые к наземным подкрановым путям, оговорены в пп. 186—191 Правил Госгортехнадзора [0.45]. Основные условия — прочность закрепления рельсов и возможность рихтовки и быстрой их замены. Наземные пути устраиваются на шпально-балластном основании (рис. 3.118, 3.119, 3.120 и табл. 3.56) и на железобетонных балках (рис. 3.121, о — в). Допуски на укладку рельсов подкрановых путей см. в табл. 3.57. [c.386]

Модуль упругости рельсового основания эксплуатируемого пути на железобетонных шпалах в летнее время принимается равным 1 700—2 000 кПсм при тонких (5 мм) резиновых или деревянных прессованных прокладках между рельсом и шпалой. При специальных упругих прокладках модуль упругости и снижается до 800 кГ см при I 840 и до 900 кГ1см при 2 ООО шпалах на 1 км в зимнее время — соответственно до 1 200 и I 300 кПсм Однако при прочност ных расчетах такого пути следует делать еш е и дополнительный проверочный расчет на первый период после укладки (или после капитального ремонта) и принимать при этом модуль упругости равным 800 кГ/см , [c.592]

В тоннелях, как правило, укладывают путь на железобетонные шпалы эпюру шпал принимают на одну ступень выше, чем в пути на данном перегоне. В тоннелях длиной более 300 м укладывают бесстыковой путь. Балласт применяют щебеночный толщиной слоя не менее 95 см. В тоннелях сооружают также путь и по специальным проектам на жестком основании с упругими скреплениями. В остальном верхнее строение п ти в тоннелях укладьшают такое же, как и на примыкающих участках пути. [c.188]

Существует много различных систем механизированного ввода и вывода. В ранних системах применялись тележки на рельсовом ходу, к которым при вводе и выводе при помощи тросов крепился дирижабль. Однако вывод дирижабля при помощи тележек показал, что трудно дистигнуть одинаковой скорости передвижения тележек, а это вызывает неравномерное натяжение и перенапряжения отдельных тросов. Описанная система ввода дирижабля в эллинг применялась в Германии. В эллинге вдоль каждой из его сторон проложены рельсовые пути. Они состоят из железных швеллеров, укрепленных на железобетонном основании и служащих для направления боковых тележек. Пути выходят наружу эллинга и протянуты на длину 550 л . По оси эллинга проложены рельсовые пути с шириной колеи в б м, служащие для передвижки причальной мачты и кормовой тележки. [c.138]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

Шпалы деревянные, укладываемые в путь, пропитываются масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Торцы шпал, распиливаемых при укладке в путь, и вновь просверленные шурупные отверстия трижды промазываются масляными антисептиками. Изолирующие свойства рельсовых путей, улон енных на железобетонных шпалах или каком-либо другом подрельсовом основании, должны быть не ниже, чем при применении деревянных шпал. [c.37]

Конструкция трамвайных путей должна обеспечивать надежный отвод воды от их основания. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь переходное сопротивление не ниже, чем при применении деревянных шпал. Песок, применяемый для устройства шпально-песочных оснований, должен быть крупно- или среднезернистым. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции (от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций (толщина слоя 10—12 см), должен быть битуминизирован. [c.40]

Требования к устройству пути на мостах и в тоннелях. Рельсовый путь на мостах может быть без балласта на деревянных брусьях, металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах и на щебеночном балласте на шпалах. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и на жестком основании. [c.269]

Пути для портальных и козловых кранов с нагрузкой на колесо до 300 кН по конструкции в основном аналогичны путям башенных кранов, но не имеют стяжек между рельсами. Крепления рельсов выполняют по схемам на рис. II 1.6.2, б, г, в качестве балласта применяют щебень или дробленый гравий 10.1]. Постоянные пути устанавливают на железобетонных балках. Используя более мощный рельс, например КР120, и размещая его на монолитном бетонцом основании, можно создавать пути, воспринимающие нагрузки на колеса до 800 кН на каждое (рис. 111,6.8). Предельные отклонения ля наземных крановых путей приведены в табл. II 1.6.2, Устройство тупиковых упоров наземных путей и правила их установки см. в работах [0.1, 1, 7]. [c.528]

При возрастающей работе по перевозкам усиление такого пути в основном должно идти по линии 1) увеличения веса рельсов 2) увеличения числа шпал на 1 км 3) постановки пути иа щебень 4) широкого внедрения бесстыкового пути. На перспективу, помимо указанных направлений усиления конструкции верхнего строения пути, возникает необходимость идти и по линии создания новых конструкций его с равноупругим, с большим сроком службы, выгодным в эксплуатационных условиях подрельсовым основанием из железобетона. [c.45]

ПЛИТЫ длиной 5,17 м и шириной 2,4 м, расположенные на синтетическом покрытии (толш,иной 4 см) по легкому бетону. Конструкции второго типа имеют те же размеры, но уложены на гравийном основании. Третий тип выполнен в виде железобетонных решетчатых плит длиной 6,48 м, уложенных на гравийном основании. Эти конструкции в 2,5— 3 раза дороже, чем обычный путь на деревянных шпалах. [c.47]

Пути для мостовых кранов С железобетонным фундаментом иа металлических балках Пути для железнодорожных кранов с щебеночным основанием, деревянные шпалы Подтеле-жечныс пути на мосту крапа Пути кранов портальных, козловых, стапельных П ути строительных башенных кранов [c.36]

Порядок производства работ, ограждение места работ и руководство ими на участках бесстыкового пути и пути на блочных железобетонных подрелйсовых основаниях устанавливаются отдельными указаниями Главного управления пути МПС. [c.360]

В опытном порядке наиболее изучены в эксплуатационных условиях стрелочные переводы с плитным основанием и разработана технология их укладки с применением путеукладчиков УК-25, полноповоротных кранов и других машин и механизмов. Переводы на железобетонных плитах были уложены на главных путях с различной грузонапряженностью, на станционных и тракционных путях. Применение их особенно целесообразно на участках интенсивного загрязнения балластного слоя и там, где срок службы деревянных брусьев мал. Практика эксплуатации переводов на плитах показывает, что при тщательной подготовке щебеночного слоя и правильной укладке выправка их по уровню на бНоаласте продолжительное время не требуется. В отдельных случаях она производится укладкой регулировочных прокладок между подошвой рельса и подкладкой. [c.73]

Следует отметить, что эстетические взгляды и представления у путейцев складывались постепенно. Сначала многие действия их носили интуитивный характер. Критерием красоты считался, например, кант из побеленных камней вдоль рельсов, С течением времени эстетические понятия у путейцев многих дистанций расширялись и углублялись. Так, коллектив Березо-Картузской дистанции прежде всего привел в образцовый порядок в нерабочее время балластную призму и обочину земляного полотна. Затем на участках дистанции на железобетонных столбиках установили эмалированные путевые и сигнальные знаки, вокруг столбиков бетонные розетки с различным орнаментом. В связи с резким увеличением скорости движения на участках дистанции установили изгороди, чтобы не допускать скот на путь. Эти ограждения вовремя белятся, ремонтируются. На откосах выемок и насыпей оформлены лозунги на бетонных основаниях. У путевых зданий на фундаментах установлены небольшие скульптуры. Все это в определенной степени усиливает эстетическое восприятие перегонов, станций и в конечном счете всего железнодорожного пути на дистанции. [c.297]

Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем на подходах. На протяженности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с. прокладками-амортизаго 5амИ. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыко1вой 1 уть., [c.78]

Маркировка шпал делается вдавленными в бетон буквами (товарный знак завода) и числами (год изготовления), а также краской (номер партии и клеймо ОТК предприятия-изготовителя). На Рис. 2.20. Опытная конструкция пути обонх концах шпалы 2-го сорта на-С блочным железобетонным основанием НОСЯТ краскои поперечную ПО- [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...