Путь в тоннелях

Для контроля за положением пути в тоннелях в обделку стен через каждые 20 м на прямых и через каждые 10 ы на кривых заделывают постоянные реперы. В однопутных тоннелях реперы размещают со стороны правой по счету километров рельсовой нити на прямых и со стороны наружной нити на кривых. В двухпутных тоннелях реперы размещают с обеих сторон. [c.270]

В тоннелях применяют обычные шпалы. Число шпал на км пути в тоннеле принимается 2000 шт. при 1840 шпалах вне тоннеля и 1840 шт. при 1600 шпалах вне тоннеля. [c.272]

Путь в тоннелях рекомендуется укладывать на железобетонных шпалах. Эпюра шпал в тоннелях должна быть на одну ступень выше, чем на подходах. (Например, если на перегоне уложено по 1 840 шпал на 1 км пути, то в тоннеле укладывают 2 ООО шпал на 1 км). [c.109]

На подходах к тоннелю на протяжении 200 м с каждой стороны и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном балласте с толщиной слоя под шпалой не менее 25 см. При электрификации линий и при усилении пути в существующих тоннелях допускается толщина балластного слоя под шпалой 20 см. Путь в тоннеле можно устраивать на жестком бетонном основании с применением скреплений раздельного типа с прокладками-амортизаторами. [c.109]

Таблица 9. Коэффициенты для определения наибольшего допускаемого уклона пути в тоннелях

Рельсовый путь в тоннелях укладывается, как правило, на железобетонных шпалах на участках с электрической тягой или автоблокировкой предусматривается изоляция рельсовых цепей. [c.218]

Число шпал на 1 км пути в тоннелях принимается 2 ООО и [c.218]

Новые тоннели. Число путей в тоннеле устанавливается проектом. Для тоннелей, проектируемых на однопутных линиях I категории, на которых в течение ближайших 10—15 лет намечается постройка второго пути, в проекте обосновывается целесообразность сооружения двух однопутных или одного двухпутного тоннеля. Тоннели проектируются с учетом электрической тяги поездов. [c.243]

Продольный профиль пути в тоннеле проектируется односкатным или двускатным с уклоном, как правило, не менее 3 /оо и в исключительных случаях — не менее 2 /оо , в районах с суровыми климатическими условиями — односкатным и в исключительных случаях двускатным с уклоном не менее 6 /оо. Короткие горизонтальные участки длиной от 300 до 400 м допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны. Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам линии. Предпочтение отдается расположению тоннеля на прямых участках, а в случае необходимости применения кривых — на кривых радиуса, как правило, не менее 600 м. [c.243]

В районах с суровыми климатическими условиями предусматриваются меры для предотвращения наледей на пути в тоннелях и против замерзания воды в дренажных устройствах. [c.244]

Рис. 1. Схема расстановки сигналистов при ремонте пути в тоннеле на однопутном участке

В обводненных тоннелях обращают особое внимание на предупреждение образования пучин и своевременное удаление наледей из тоннеля. Для предупреждения интенсивной коррозии рельсового пути в тоннелях, особенно на электрифицированных участках (при постоянном токе), содержат в постоянной исправности водоотводные лотки, своевременно очищают щебень от загрязнения, проверяют исправность изоляционных втулок и прокладок, рельсовых соединений. [c.125]

Среди многочисленных попыток снизить коррозию элементов пути в тоннеле наибольший эффект достигнут при применении вентильного секционирования пути в тоннеле (см. главу 11). [c.91]

УСТРОЙСТВО ПУТИ в ТОННЕЛЯХ [c.134]

Рихтовка и подъемка пути в тоннелях должны производиться в пределах установленных габаритных размеров. Ось пути и ось тоннеля должны совпадать. [c.263]

Положение пути в тоннеле проверяют по имеющимся постоянным реперам. В однопутных тоннелях реперы находятся с правой по счету километров стороны, в кривых — со стороны наружной нити. [c.264]

Устройство пути в тоннелях [c.84]

Чаще всего путь в тоннелях имеет обычную конструкцию — в виде рельсо-шпальной решетки, уложенной на щебеночный слой толщиной под шпалой 25 см. Только в отдельных случаях допускают толщину слоя щебня 20 см. В тоннелях длиной более 300 м укладывают рельсы не легче типа Р65. Шпалы деревянные. Целесообразно применение бесстыкового пути. [c.84]

Элементы верхнего строения бесстыкового пути в тоннелях протяженностью до 300 м должны быть такими же, как и на подходах к ним. Уравнительные рельсы располагают, как правило, за пределами тоннеля. [c.86]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Анализ переходного излучения упругих волн в предыдущих разделах проводился применительно к одномерным направляющим. Это позволяет наиболее простым способом вскрыть основные особенности излучения в механических системах и сформулировать важные для практики вопросы, связанные с переходным излучением упругих волн, описав, в то же время, динамическое поведение реальных конструкций (электрической подвески, рельс и т.д.). Нужно признать, однако, что на некоторые принципиальные вопросы невозможно ответить, не рассмотрев двумерные (трехмерные) упругие системы. Например, при въезде поезда в тоннель, проложенный в скале, поезд может пересекать границу между мягким грунтом и скалой не по нормали. Под каким углом при этом будет распространяться излучение, какую силу необходимо приложить для поддержания равномерного движения поезда, зависят ли условия разрыва контакта колес и рельс от угла въезда поезда в тоннель Все эти вопросы практически важны и неодномерны . Кроме того, в неодномерных системах излучение может возникать не только при пересечении движущимся объектом области неоднородности, но и при движении вблизи нее. Такое излучение, являющееся подвидом переходного, принято называть дифракционным [6.5]. Дифракционное излучение упругих волн возникает, например, при движении поездов вблизи населенных пунктов, станций и т.п., когда фундаменты окружающих железнодорожный путь строений могут быть задеты полем деформаций поезда. Особенно же мощным это излучение оказывается при движении встречных поездов, когда поля деформаций, движущиеся вместе с поездами, дифрагируют друг на друге. [c.282]

Конструкция и детали костыльного промежуточного скрепления ДО (рис. 76). Рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 на прямых участках пути й на кривых радиуса более 1200 м пришивают на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале. На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, в кривых участках пути радиуса 1200 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляют на каждом конце шпалы (бруса) пятью костылями, из которых три основных костыля (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных костыля прикрепляют подкладку к шпале. [c.131]

ПУТЬ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ [c.269]

В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от проектного положения НС должны вызывать нарушения габарита или увеличения имеющейся негабаритности сооружения. [c.269]

Участок обхода (мост и по 50 м пути в каждую сторону тоннель и по 100— 500 м пути в каждую сторону) [c.344]

При костыльном скреплении на всех промежуточных шпалах на прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м на каждом конце шпалы в отверстия забивают по четыре костыля (два основных и два обшивочных), на стыковых — пять костылей (три основных и два обшивочных) в кривых участках радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростным движением на обоих концах всех шпал забивают по пять костылей. По конструкции стыка с двухголовыми рельсовыми накладками основные костыли на стыковых шпалах при забивке ставят к рельсу не носиком , а затылком , обшивочные носиком , а на промежуточных шпалах все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.132]

На мостах, в тоннелях и на подходах к ним более тщательно содержат рельсовые скрепления в цепях предотвращения угона пути, который на мостах не допускается негодные детали скреплений, особенно противоугоны, заменяют в первоочередном порядке чаще добивают костыли, смазывают и довертывают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов. [c.82]

По концам парков между выходными сигналами и поездными локомотивами делаются поперечные настилы (в уровень с головками рельсов) для поперечной транспортировки деталей. В случаях когда развоз запчастей и материалов в парках дрезинами или мотовозами ограничен из-за занятости станционных горловин, для поперечной транспортировки устраиваются специальные тоннели (рис. 14). В тоннелях имеется рельсовый путь, по которому пере- [c.64]

Около 55% основных производственных фондов железнодорожного транспорта приходится на долю путевого хозяйства, в состав которого входят главные и станционные пути, мосты, тоннели и другие инженерные сооружения. За годы Советской власти путевое хозяйство наших железных дорог коренным образом изменилось и приведено в соответствие с грузонапряженностью дорог, мощностью и скоростью движения подвижного состава. На почти двух третях длины главных путей сейчас уложены рельсы тяжелых [c.22]

Движения поездов проводятся мероприятия по обеспечению личной безопасности пассажиров. Это особенно относится к линиям, по которым следуют скоростные поезда. В пригородных зонах. особое внимание уделяют безопасному проходу пассажиров в районе железнодорожных путей. В необходимых случаях для прохода через железнодорожные пути устраивают пешеходные мосты или пешеходные тоннели. Если переходы расположены на одном уровне с железнодорожными путями, то устанавливают специальное оборудование громкоговорящего оповещения о при- ближении поезда. [c.336]

Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях [c.107]

Конструкция пути на мостах и в тоннелях должна обеспечивать устойчивость и плавность движения поездов при наибольших скоростях, реализуемых на прилегающих перегонах, а также проход колес подвижного состава в случае схода их с рельсов. [c.107]

Нормы содержания пути по шаблону и уровню на мостах и в тоннелях такие же, как и на подходах. На мостах с ездой на металлических поперечинах ширину рельсовой колеи рекомендуется держать равной 1 526 мм ввиду возможного сужения колеи при одностороннем износе -амортизирующих прокладок. Ширина колеи у остряков уравнительных приборов с переменной шириной колеи определяется по формуле [c.109]

В прямых участках пути содержание одного рельса выше другого на 4 мм при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях — только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. На всех остальных мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним на протяжении 25 м возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не устраивают. [c.109]

Для усиления внимания к содержанию пути на мостах, в тоннелях и на подходах к ним число баллов, указанное в табл. 39, удваивается, если неисправности окажутся на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним на протяжении 200 м с каждой стороны, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м с каждой стороны. За толчки и просадки на изолирующих стыках баллы также удваиваются. [c.206]

Требования к устройству пути на мостах и в тоннелях. Рельсовый путь на мостах может быть без балласта на деревянных брусьях, металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах и на щебеночном балласте на шпалах. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и на жестком основании. [c.269]

Продольный прйфиль пути в тоннелях. Величина уклона в тоннелях и на подходах к ним со стороны подъема на протяжении, равном полезнсгй длине приемо-отправочных путей, не должна превышать величины руководящего уклона или наибольшего до пускаемого уклона кратной тяги для открытых участков, умноженной на коэффициент табл. 9. [c.40]

Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем на подходах. На протяженности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с. прокладками-амортизаго 5амИ. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыко1вой 1 уть., [c.78]

Балласт в тоннелях и на подходах к ним на расстоянии не менее 200 мм должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В тех случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную тoлщи Iy балластного слоя, допускается, уменьшение толщины его до 20 см и в виде исключения, с разрешения Главного управления пути МПС, — до 15 см. [c.272]

Кроме поездов и локомотивов без ваг-онов по перегонам движутся дрезины и другие подвижные единицы несъемного и съемного типа. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины несъемного типа отправляют на перегон только с разрешения поездного диспетчера. К съемным подвижным единицам относятся съемные автодрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути вручную обслуживающими их работниками. Съемные подвцжные единицы движутся без выдачи поездных документов на право занятия перегона и не должны нарушать следования поездов по расписанию. Это налагает особую ответственность на работников, сопровождающих съемную единицу, за ограждение ее сигналами и внимательное наблюдение за движением поездов по перегону, особенно если на нем есть тоннели, мосты, глубокие выемки или крутые кривые. В этих местах может возникнуть опасность наезда поезда на съемную дрезину, так как снять ее с пути на мосту или в тоннеле затруднительно. [c.366]

Путь должен быть полностью закреплен от угона на подходах к безбалластным мостам. Противоугоны на таких мостах могут быть допущены как исключение, когда не удается ликвидировать угон на подходах к мосту. Хорошей мерой, повышающей безопасность движения поездов, является постановка пути на подходах на тяжелый балласт на протяжении с каждой стороны моста не менее чем на 30 м у мостов длиной до 25 м 100 м — у мостов длиной 25—100 м не менее 200 м — у мостов длиной более 100 м. На мостах и в тоннелях, расположенных на участках с грузонапряженностью до 10 млн. ткм/км брутто в год, укладывают рельсы типа Р50, при большей грузонапряженности — типа Р65. Укладка на мостах и в тоннелях разных типов рельсов, переходных стыков и рельсовых рубок не допускается. [c.108]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...