Валы Расчет — Основы теории

Расчет подшипников скольжения сводится в основном к определению диаметра ц и длины / цапфы вала, а следовательно, и соответствующих размеров вкладыша. Существуют два основных метода расчета а) расчет на основе гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет. [c.380]

Формулы (8-18) и (8-19) первоначально использовались для расчетов трения в подшипниках скольжения, пока не была разработана более точная гидродинамическая теория смазки, учитывающая эксцентричность расположения вала в подшипнике. Основы этой теории будут рассмотрены ниже. Тем не менее формулы (8-18) [и (8-19), предложенные Н. П. Петровым в 1883 г., сохраняют свое значение и в наше время, поскольку во многих конструкциях машин приходится встречаться со случаями вращения соосных цилиндров. Кроме того, эти формулы описывают предельный случай вращения вала в подшипнике при больших скоростях. [c.335]

Свойства машины с регулятором при резких изменениях нагрузки были предметом многих исследований. Можно сказать, что основы теории регулирования были заложены в трудах И. А. Вышнеградского в 1876—1877 гг. [52]. Машина, находящаяся под нагрузкой, и ее регулятор образуют систему с двумя степенями свободы, если регулирование является прямым (непосредственным). В качестве обобщенных координат Лагранжа обычно выбираются ход втулки регулятора h и угол поворота маховика ф. При расчетах вал принимается абсолютно жестким, так как частота колебаний вала в процессе регулирования бывает значительно ниже частоты собственных крутильных колебаний вала, В основе исследования лежит рассмотрение кинетической и потенциальной энергии регулятора и машины, выраженных через /г и ф. Для большей общности анализа предположим, что кинетическая энергия определяется выражением [c.375]

За 50 лет своей преподавательской деятельности Иван Иванович подготовил многочисленные кадры инженеров. Он читал лекции по теории механизмов и машин, синтезу механизмов, динамике машин, общей теории колебаний, теории регулирования машин, уравновешиванию авиационных и морских двигателей, теории сельскохозяйственных машин, теории пространственных механизмов, основам теории машин-автоматов, теории и расчету мельничных машин, теории крутильных колебаний валов двигателей и другим дисциплинам. Он первым поставил преподавание общего курса теории механизмов и машин в университете прочитал для студентов механико-математического факультета МГУ ряд спецкурсов. Если учесть, сколько студентов изучает механику машин по учебникам и учебным пособиям И. И. Артоболевского, то окажется, что число его косвенных учеников превысило не одну сотню тысяч. Он был непосредственным руководителем более 100 кандидатских и докторских диссертаций. Среди учеников Артоболевского много ученых из социалистических стран. Едва ли не все ученые, специалисты в области теории механизмов, работающие в союзных республиках,— его ученики. Воспитание национальных кадров — одно из важных направлений его педагогической деятельности. Работу И. И. Артоболевского в Обществе по распространению политических и научных знаний (реорганизованного с 1963 г. во Всесоюзное общество Знание ) можно такл<е считать частью его научной и педагогической деятельности. В 1966 г. он возглавил Правление Всесоюзного общества Знание , которым бессменно руководил до конца жизни. [c.21]

В разное время Артоболевским были прочитаны курсы теория механизмов и машин, синтез механизмов, динамика машин, общая теория колебаний, теория регулирования машин, уравновешивание авиационных и морских двигателей, теория сельскохозяйственных машин, теория и расчет мельничных машин, теория крутильных колебаний валов двигателей, теория пространственных механизмов, основы теории машин-автоматов. Более десятка курсов — хватило бы не на одного квалифицированного преподавателя А ведь Артоболевский не просто читал готовые курсы. Он их все время совершенствовал, углублял. Постоянно проверял лекционный материал, выясняя те места, которые оказывались трудными для понимания, и находил для них методически более правильные решения. Его лекции, его преподавательская работа были продуктом творческой научной деятельности. Вот почему, преподавая практически всю жизнь, он сумел избежать профессиональной болезни некоторых педагогов — однообразного чтения выверенного, устоявшегося и всеми признанного курса. [c.67]

Изложены основы теории, расчета и принципы конструирования деталей и узлов машин общего назначения разъемных и неразъемных соединений, передач зацеплением и трением, подшипников скольжения и качения, валов и муфт приводов. Во втором издании (1-е — в 2002 г.) внесены исправления и переработана глава 11. [c.4]

Так как оба сопрягаемых размера отверстия и вала могут быть выполнены с предельными отклонениями отверстие 0 12+° ° , а вал 0 12"0 д, то величина зазора в сопряжении может колебаться в некоторых пределах (от Ашщ до Дтах)- Расчеты величин предельных значений зазоров по максимуму и минимуму, т. е. по предельным значениям размеров отверстия и вала, дают настолько маловероятные результаты (вероятность появления таких величин в сумме не более 0,3%), что пользоваться этим методом расчета не имеет практического смысла. В настоящее время определение вероятных значений зазоров рекомендуется производить на основе теории вероятностей, согласно которой величина ожидаемого зазора Д колеблется в пределах Д = Дер За, где Дер — зазор, определенный по серединам полей допусков отверстия и вала [c.189]

Впервые в учебник введен ряд новых разделов по основам теории эксплуатации тепловозных дизелей. Например, рассмотрены вопросы определения" среднеэксплуатационной экономичности тепловозного дизеля, его работа и расчет параметров рабочего процесса на неноминальных режимах, на режимах холостого хода и малых нагрузках, особенности переходных процессов при изменении частоты вращения вала дизеля и нагрузки. Обращено внимание на вопросы защиты окружающей среды от токсичности отработанных газов. На основе теории надежности и технической диагностики показаны возможности улучшения управления эксплуатацией тепловозных дизелей в системе АСУ железных дорог. [c.3]

На основе четырех указанных выше возможных критериев опасного состояния разработано четыре теории прочности. Подробное изложение этих теорий выходит за пределы данного учебника, Для расчета валов на совместное действие изгиба и кручения применяют третью или четвертую теорию прочности. [c.118]

Расчет посадок с зазором. Для обеспечения долговечности подшипники скольжения должны работать в условиях жидкостного трения, когда смазка полностью отделяет цапфу вала от вкладыша подшипника. В этом случае зазор в подшипниках должен определяться на основе гидродинамической теории смазки. [c.166]

При обработке деталей возникают погрешности не только линейных размеров, но и геометрической формы, а также погрешности относительного расположения осей, поверхностей и конструктивных элементов деталей. Поэтому ниже изложены методика расчета погрешностей базирования, обоснование выбора допусков формы и допусков расположения поверхностей валов и деталей подшипниковых узлов, основой которых также являются законы теории вероятностей. [c.505]

Расчет подшипников скольжения на основе гидродинамической теории смазки заключается в определении минимально допустимого зазора между валом и подшипником, при котором сохраняется надежное жидкостное трение. Расчет обычно производится на режиме максимальной мощности. Минимальный слой смазки в подшипнике по гидродинамической теории смазки [c.370]

Книга предназначена в качестве учебника для студентов высших технических учебных заведений по курсу Детали машин и по разделу Детали машин курсов Прикладная механика , Механика и Теория механизмов и машин и детали машин . Соответственно программам этих курсов в ней рассмотрены основы расчета и конструирования деталей и сборочных единиц (узлов) машин общего назначения соединений, механических передач вращательного движения, осей, валов, подшипников, муфт и пружин. Книга также может быть полезна инженерно-техниче-ским работникам. [c.2]

Известно, что наряду с вибрациями, вызываемыми неуравновешенностью ротора, часто возникают опасные колебания вала турбокомпрессора вследствие вибраций масляного слоя. Опасность таких колебаний заключается не только в том, что величина их обычно больше, чем от неуравновешенности ротора, но и в том, что частота этих колебаний не совпадает с частотой, соответствующей числу оборотов вала [59]. Поэтому расчет подшипников высокооборотных турбокомпрессоров должен производиться не только на основе гидродинамической теории смазки с учетом турбулентного течения вязкой жидкости в зазоре, но и на базе теории устойчивости и теории колебаний. [c.126]

Второй этап расчета заключается в выборе параметров подшипника на основе зависимостей гидродинамической теории смазки и в уточнении значений d и I. Положение вала в подшипнике и минимальная толщина масляного слоя зависят от безразмерной характеристики режима [c.423]

Для того чтобы вращение вала происходило с наименьшей затратой энергии и без заметного износа поверхностей вала и отверстия, необходимо, чтобы вращение вала происходило в жидкой масляной среде без соприкосновения поверхности вала с поверхностью отверстия, т. е. в условиях так называемого жидкостного трения. Это может быть достигнуто предварительным расчетом необходимого зазора в подшипнике, т. е. выбором посадки, соответствующей условиям вращения вала, с учетом номинального его диаметра, длины подшипника, нагрузки на вал, окружной скорости вращения, вязкости смазочного материала, чистоты поверхностей вала и отверстия. Проведем расчет зазора ка основе гидродинамической теории, в которой работы русских ученых занимают видное место. [c.72]

Усилия, действующие на шатунные и коренные шейки и подшипники коленчатого вала, находят построением векторных диаграмм (рис. 113) и их развертки в функции угла поворота кривошипа. Расчет на прочность и жесткость подшипникового разъемного узла может быть проведен по методам, предложенным в работе [35]. Вкладыши подшипников обычно рассчитывают на основе гидродинамической теории смазки [7, 10]. Предварительный расчет их заключается в проверке работоспособности в пусковых условиях под действием сил давления газа без учета сил инерции, в рабочих условиях под действием суммарных сил давления газа и сил инерции. [c.195]

В учебном пособии изложены основы теории, расчета и конструирования точных механизмов. При этом рассмотрены структура, кинематика и динамика механизмов основы взаимозаменяемости, допуски и посадки, ошибки механизмов конструкция и расчет зубчатых, червячных, винтовых и фрикционных передач, планетарных, дифференциальных, волновых, кулачковых, рычажных, мальтийских, храповых, счетно-решающих и др. механизмов конструкция и расчет узлов и деталей механизмов и приборов — соединений, валов, осей, подшипников, нуфт, направляющих, корпусов, упругих и чувствительных элементов, отчетных устройств, успокоителей и регуляторов скорости. [c.2]

С увеличением размеров н скоростей современных машин в инженерных расчетах становится все более и более важным решение задач, связанных с колебаниями. Хорошо известно, что только на основе теории колебаний могут быть полностью выяснены такие практически важные проблемы, как уравновешивание машин, крутильные колебания валов и зубчатых передач, колебания турбинных лопаток и турбинных Дисков, прецессия вращающихся валов, колебания рельсового пути и иостов под действием данжущяхся грузов, колебания фундаментов. Лишь при помощи этой теории можно установить нан более удачные пропорции конструкций, отодвигающие эксплуатацион ные условия работы машин возможно дальше от условий возникно веиня больших колебаний. [c.5]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Расчет подвижных посадок относится к посадкам вращения вала в подшипниках скольжения при условии, что ось вала ст ого пара 1-лелы. а оси п дш-тника и - то вкладыши отверстия имеют строго цилиндрическую форму без смазочных канавок на нагруженной стороне подшипника При этих условиях правильный расчет зазоров на основе гидродинамической теории смазки может обеспечить жидкостное трение между валом и вкладышем в период стабильных эксплуа- [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...