Сопротивление в общем при движении с постоянной скоростью

В трубопроводе являются переменными величинами [24]. Даже при рассмотрении воздуха как несжимаемой среды скорость его практически не остается постоянной во время движения груза вследствие перемещения рабочей точки характеристики воздуходувного агрегата, вызванного изменением сопротивлений в трубопроводе при движении груза на различных участках трассы. Это проявляется в большей степени при транспортировании сравнительно тяжелых грузов в трубопроводах небольшой длины, когда потери Д/jj, составляют значительную часть полных потерь в транспортной системе, а также при использовании воздуходувных машин с пологими характеристиками. Движение груза в горизонтальном трубопроводе с учетом указанного фактора в общем виде рассмотрено в работе [12]. [c.48]

В предыдущих главах мы познакомились с некоторыми отдельными видами сопротивления среды, возникающими при определенных условиях. Мы видели, например, что при движении тела с постоянной скоростью в идеальной, несжимаемой жидкости сила сопротивления отсутствует и силовое взаимодействие между средой и телом сводится лишь к аэродинамическому моменту. При движении тела в идеальной, несжимаемой жидкости с переменной по величине скоростью появляется, кроме того, сила сопротивления среды, пропорциональная ускорению тела. Если тело движется в идеальной, сжимаемой жидкости, то возникает при определенных условиях еще волновое сопротивление. При движении тела в вязкой жидкости на него будет действовать, кроме того, сопротивление трения и сопротивление, происходящее от изменения нормальных напряжений (по сравнению с их величинами в идеальной жидкости). Каждое из этих сопротивлений играет свою роль в общем сопротивлении среды. [c.548]

Для простейших динамических моделей механизмов с одной степенью свободы уравнения движения могут быть представлены в виде обыкновенных линейных дифференциальных уравнений с постоянными коэффициентами. При установлении ти повых уравнений ограничимся рассмотрением только тех уравнений движения, которые выражаются дифференциальными уравнениями не выше второго порядка относительно обобщенной координаты или первого порядка относительно обобщенной скорости, хотя в механизмах с приводом от электродвигателя и в механизмах с голономными связями порядок дифференциального уравнения движения механизма может быть выше второго ). Обобщенные силы считаем в общем случае зависящими от обобщенных координат, обобщенной скорости, времени и первой производной момента сил движущих или сил сопротивления по времени. [c.162]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Во-первых, предположение о равномерном вращении ведущего звена на практике оказывается допустимым не для всех механизмов. Следует выделить группу силовых и энергетических механизмов, осуществляющих связь двигателя с рабочим органом производственной машины, при расчете которых в рамках корректно поставленной задачи вообще не может быть сделано априорного предположения о характере изменения угловой скорости механизма. Динамическая оптимизация механизмов этой группы должна проводиться совместно с решением обратной задачи динамики для рассматриваемой системы, т. е. с определением характера движения механизма при заданном моменте двигателя и силах сопротивления. К машинам этой группы относятся плоскопечатные, обжимные, резальные машины, кривошипные прессы и т. д. Другую большую группу образуют несиловые цикловые механизмы производственных машин-автоматов, которые потребляют незначительную долю общей энергии двигателя, и силовые энергоемкие механизмы, у которых с ведущим звеном связаны значительные маховые массы. При расчете этих механизмов скорость ведущих звеньев может полагаться известной и заданной, однако и в этом случае ее не всегда можно считать постоянной. [c.4]

Для расчета нагрузок лопасти была использована теория несущей линии. Рассматривались маховое движение только абсолютно жесткой лопасти и управление только общим и циклическим шагами. Качание и установочное движение лопасти (помимо определяемого управлением), а также ее изгиб в плоскости взмаха в расчет не принимались. Был рассмотрен шарнирный винт без относа ГШ, пружин в шарнирах и без связи между углами взмаха и установки. Зона обратного обтекания не учитывалась, все углы (кроме азимута) считались малыми. При определении аэродинамических характеристик сечений градиент подъемной силы по углу атаки был принят постоянным, а коэффициент сопротивления — равным его среднему значению. Влияние срыва, сжимаемости воздуха и радиального течения не учитывалось. Распределение индуктивных скоростей по диску было принято равномерным. Рассматривались только лопасти с постоянной хордой и линейной круткой. Неоперенная часть лопасти, концевые потери, высшие гармоники махового движения и вес лопасти не учитывались. [c.201]

Исследование влияния вибрации и вращения поверхности нагрева. Выше было показано влияние искусственной турбулизации потока на интенсивность конвективного теплообмена. Создание закрученного потока повышает скорость движения потока жидкости, что приводит к увеличению интенсивности теплоотдачи. Такого же увеличения скорости можно достигнуть не за счет движения среды, а за счет движения поверхности теплообмена. Так, при вращении цилиндра в неограниченном объеме частицы жидкости вследствие вязкости вовлекаются в круговое движение. Частицы жидкости, находящиеся на поверхности, движутся с такой же скоростью, с какой вращается контур цилиндра по мере удаления от поверхности скорость движения жидкости уменьшается, а вдали от нее практически отсутствует. Вращение цилиндров производится электромотором через шкив или мотор постоянного тока, позволяющие изменять скорость вращения. Вращение цилиндра приводит к значительному увеличению скорости обтекания цилиндра, а следовательно, его теплоотдачи. При этом увеличение скорости не сопровождается повышением гидравлического сопротивления, определяемого формой тела. Опытное исследование теплоотдачи одиночных цилиндров при их вращении и вибрации проводилось в ряде работ Л. 3, 4] в условях свободной, вынужденной, а также при одновременном действии обоих видов конвекции. Общий эффект теплоотдачи определяется всеми указанными факторами. При обработке опытных данных имеется возможность сохранить вид прежних расчетных уравнений и с учетом интенсификации конвективного теплообмена дополнительной скоростью. [c.223]

С ПОСТОЯННОЙ хордой. Пренебрегая сопротивлением при расчете нормальной силы, они получили fг os ф. Предполагалось, что угол атаки а — 0 — ф должен быть мал, даже если углы установки и притекания велики. Опыт показывает, что при полете вертолета с большой скоростью в зоне обратного обтекания обычно возникает срыв. Поэтому авторы рассмотрели случай, когда в этой зоне лопасти обтекаются со срывом, и схематизировали условия срыва постоянными значениями i и d- Для моторного полета они полагали i — 1,2 и d = 1,1, а для авторотации = 0,5 и d = 0,l. При этих предположениях Гессоу и Крим получили формулы для Ст, q., q , Ср и коэффициентов махового движения (до второй гармоники). Расчет по этим формулам в общем хорошо согласуется с численным решением, но при больших [X или Ст/а результаты значительно расходятся. [c.260]

Управление движением самолета в горизонтальной плоскости. Движение центра тяжести самолета в горизонтальной плоскости в общем случае связано с одновременным проявлением продольного и бокового движений. Для управления таким движением требуется воздействовать на все органы управления элероны, руль направления, стабилизатор и рычаг управления тягой двигателя. Стабилизатор необходимо отклонять для того, чтобы обеспечить движение самолета в горизонтальной плоскости при накренении самолета, изменяя подъемную силу. Но при изменении подъемной силы меняется и сила лобового сопротивления, поэтому для сохранения постоянства скорости необходимо воздействовать на тягу двигателя. Строго го воря, это должно осуществляться и прн управлении курсом. Однако для простоты рассуждений при осуществлении управления движением самолета в горизонтальной плоскости ограничимся рассмотрением только его бокового движения, полагая, что автопилот, стабилизирующий высоту и число М, обеспечивает в процессе разворота самолета полет на заданной высоте с постоянной скоростью. В этом случае управлять движением центра тяжести в горизонтальной плоскости можно только отклонением элеронов и руля направления. Это значит, что управление движением центра тяжести напоминает управление 1 урсо,м. Действительно, направление полета (курса) изменяется вследствие искривления траектории в горизонтальной плоскости. Таким образом, изменение углового положения самолета связано с управлением движением центра тяжести. Однако при автоматическом управлении курсом боковое перемещение самолета является не самоцелью, а средством изменения курса. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...