Система управления и блокировки средств

Системы управления и блокировки средств автоматизации и механизации обеспечивают включение привода, связывают работу захватного органа [c.329]

Система управления и блокировки средств автоматизации — Классификация 331 Назначение 329 Склизы — Назначение 374 Скручивание — Назначение 447 — Особенности процесса 447 Схема 448 [c.566]

Стоимость комплекта средств автоматизации не зависит от количества д сблокированных станков, так как затраты на накопитель, системы управления и блокировки, привод транспортера не зависят от изменения числа станков в малом диапазоне. [c.525]

Вопросы комплексной автоматизации процессов производства в наши дни являются важнейшими. При решении их подразумевают, что в автоматической системе машин дополнительно осуществлена автоматизация процессов контроля, регулирования и блокировки всех операций производственного процесса при централизованном управлении. Примером подобного решения может служить автоматическая линия. В состав ее, кроме указанных средств, входит производственная цепочка из синхронно работающих автоматов с ритмично действующими автоматическими транспортными устройствами, автоматическими устройствами загрузки, закрепления, разгрузки и открепления. [c.10]

В 62 (велосипедами К 23/(02-06) , тормозными устройствами велосипедов L 3/(02, 04)) клапанами, кранами, задвижками F 16 К31/62)] Рычажные [весы G 01 G 1/18 механизмы (пишущих машин В 41] 7/02-7/30 в ползунных прессах В 30 В 1/02-1/06 в рулевых приводах автомобилей, тракторов и т. п. В 62 D 7/00-7/20 в системах управления самолетов и т. п. В 64 С 13/30) подвески транспортных средств В 60 G 3/02-5/06 прессы (В 30 В 1/02-1/06 для изготовления стереотипных матриц В 41 D 1/06) устройства (для передвижения вагонов J 3/10 в системах блокировки ж.-д. стрелок L 19/04) В 61 ] [c.170]

Блочно-модульный комплекс включает следующие основные элементы механизмы и приводы перемещения, датчики положения и состояния объектов сборки, средства связи с оператором и объектами, захваты, средства блокировки и диагностики, системы программного управления и другие устройства. Под модулем понимают функционально законченное звено робота. Блочно-модульный принцип построения роботов является основой ускорения и удешевления их конструирования, производства, эксплуатации и ремонта. Развитие этого принципа будет способствовать расширению семейства сборочных роботов в промышленности. [c.753]

Системы управления автоматической линии складываются из систем управлений отдельных агрегатов линии, средств связи и контроля между агрегатами, средств блокировки и сигнализации и часто центрального органа управления. [c.190]

Одним из основных направлений автоматизации производственных процессов, наряду с созданием новой техники, является автоматизация действующего парка машин, создание автоматических линий из действующих автоматов и полуавтоматов путем оснащения их загрузочно-разгрузочными устройствами (автооператорами), средствами межстаночной транспортировки (транспортерами, подъемниками, магазинами-накопителями), единой системой управления, блокировки, уборки стружки и т. д. Такие автоматические и автоматизированные линии создаются, как правило, машиностроительными заводами, благодаря чему расширяется фронт автоматизации. [c.448]

Станционные интервалы определяют построением технологических графиков занятости горловин станций выполнением операций по приему, отправлению и проследованию поездов. Следует иметь в виду, что величина станционных интервалов зависит от применяемых при движении поездов средств сигнализации и связи и системы управления стрелочными переводами. Так, при путевой блокировке и централизации стрелок интервалы значительно меньше, а значит, и пропускная способность участка больше, чем при электрожезловой системе и ручном управлении стрелками. [c.345]

Построение схем управления должно обеспечивать функционирование транспортной системы в заданных режимах и остановку ее при всех значительных отклонениях, существенно ухудшающих технико-экономические показатели или могущих привести к аварийным ситуациям. При этом необходимо стремиться к соблюдению принципа селективности управления (особенно в сложных, разветвленных системах), что позволит быстро выявлять и устранять нарушения, возникающие при работе установки. В особых условиях производств не исключается дублирование различных средств управления (например, световой и звуковой сигнализации). Обязательным требованием при разработке схем управления установкой является электрическая блокировка оборудования, исключающая самопроизвольное или бесконтрольное срабатывание его. [c.107]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Полный набор параметров станка и системы ЧПУ, нуждающихся в согласовании, достигает нескольких десятков или сотен, поэтому согласование вручную чрезвычайно трудоемко и далеко не оптимально. Трудности усугубляются тем, что согласуемые параметры разнородны (функциональные переменные, константы, двоичные признаки) и сильно различаются по назначению (условный или безусловный переход, блокировка, задание границ изменения переменной и т. д.), по характеру ввода (однократный при стыковке системы ЧПУ с данным станком и непрерывный при с онастройке параметров системы ЧПУ в процессе эксплуатации) и по доступности (доступны наладчику, требуют дополнительных измерений и испытаний). Для преодоления возможных трудностей необходимы дальнейшие исследования по классификации и систематизации согласуемых параметров, организации банков данных и созданию программных средств автоматического приспособления (адаптации) системы управления к конкретному станку и условиям его эксплуатации в составе РТК или ГАП. [c.108]

Рассмотренные примеры показывают, что эти функции не могут быть в должной мере Еыпслнены с помощью механизмов и устройств, применяемых для управления автоматами и полуавтоматами. Так, если управление рабочим циклом автоматов долгое время строилось главным образом на базе распределительного вала с кулачками, то управление автоматическими линиями с самого начала строилось прежде всего по системе управления упорами с широким применением гидравлических, электрических, электронных и других средств. Даже в автоматических линиях, скомпонованных из автоматов, управляемых от РВ, такие функции, как сигнализация, учет готовой продукции, блокировка и другие осуществляются с помощью электрических средств, [c.157]

Так как на большинстве автоматизированных линий применяется комбинированный привод рабочих узлов (электрический, гидравлический, механический и пневматический), то управление должно учитывать особенности каждого из них. Управление автоматизированных линий почти исключительно электрическое. Это объясняется большой гибкостью электрической системы, позволяющей сравнителыно простыми средствами изменять продолжительность цикла, осуществлять различные связи и блокировки как при централизованном, так и при децентрализованном управлении. [c.477]

Основные средства сигнализации и связи при движении поездов — автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. На некоторых дорогах внедряется как самостоя [е п,ное средство сигнализации и связи путевая автоблокировка, при которой на перегонах нет светофоров и релейных шкафов. Управление ею сосредоточено на станциях и это позволяет быстро устранить любую неисправность, если она возникнет. Перегон так же,как и при обычной автоблокировке, разбит на блок-участки, положение которых конгролирует локомотивная сигнализация, 1ю сигналам которой и следуют [юезда. Только на малодеятельных линиях, число которых постоянно сокрап1ается, осталась электрожезловая система и применяется телефонная связь. [c.317]

Автоматизация управления движением грузовых тележек, обеспечи -вающих доставку грузов по заданным рабочим или складским местам, осуществляется двумя основными средствами системой автоматического адресования и путевой автоматикой. Путевая автоматика обеспечивает взаимную блокировку отдельных механизмов, контролирует прохождение тележек через встречные и понутные стрелки, движение по наклонным участкам, вход и выход опускных секций и автооператоров. Система автоматического адресования обеспечивает прибытие груза в пункт назначения по заданному маршруту следования. [c.707]

На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х гг. В конце 1880-х гг. стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту профессора Я.Н.Гордеенко оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саб-лино Петербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов. Полуавтоматическая блокировка введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX—начале XX вв. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...