Уравновешивание приближенное

Центры тяжести Sj, и S3 звеньев лежат на середине. Веса звеньев (ji = 78,5 Н ( 2 = 392 Н и <3з = 294 Н. Определить массы двух противовесов, расположенных на звеньях АВ и D с целью приближенного уравновешивания давлений на фундамент. (Массу звена ВС сосредоточить в двух точках В и С.) Радиусы противовесов г = 0,2 м. [c.205]

Приближенное статическое уравновешивание масс плоских механизмов. В некоторых случаях уравновешивание масс механизма приводит к неконструктивному расположению противовесов. Например, для статического уравновешивания кривошип-но-ползунного механизма необходимо поставить противовесы не только на кривошип, но и на шатун. Если ограничиться одним противовесом, установленным на кривошипе (рис. 98, а), то воз никает задача о приближенном статическом уравновешивании масс механизма, которую можно решить путем статического раз--мещения масс звеньев по точкам Л, В и С [c.331]

Силы инерции звеньев машин, совершающих плоскопараллельное или возвратно-поступательное движение, уравновешиваются посредством рационального соединения нескольких механизмов (в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, компрессорах и др.) или с помощью противовесов, помещаемых на вращающиеся звенья. Уравновешивание противовесами рассмотрим на примере кривошипно-шатунного механизма (рис. 9.5, а). Масса шатуна приближенно может быть заменена двумя эквивалентными массами /Пш и /Пш, сосредоточенными в точках Л и В. Величины этих масс определяются из выражений [c.192]

Это первое приближение определяет уравновешивание масс первого порядка. Так как мы им только и ограничимся, то мы не станем рассматривать второго приближения. [c.105]

Эффективность того или иного способа уравновешивания в определенной мере зависит от простоты конструкции и удобства установки корректирующих масс, а также от утяжеления механизма после присоединения к нему уравновешивающего устройства [1, 2]. В этой связи изыскание рациональных способов имеет весьма важное значение, особенно для пространственных механизмов, которые по структуре сложнее, чем плоские. На сегодняшний день наиболее глубоко разработаны теория и практика уравновешивания плоских механизмов [2, 3]. Заметим, что способы уравновешивания плоских механизмов приемлемы также и для уравновешивания пространственных механизмов. Однако при этом может идти речь только о частичном уравновешивании, так как. максимально могут быть уравновешены только две из трех составляющих главного вектора сил инерции механизма. Очевидно, в этом случае качество уравновешенности пространственного механизма будет сравнительно низким. Профессор М. В. Семенов предложил методику приближенного уравновешивания к-ш гармоники главного вектора сил инерции пространственного механизма посредством трех вращающихся векторов. Для реализации предложенного способа автор рекомендует использовать устройство, состоящее из трех одинаковых конических колес, на которых закреплены корректирующие массы и которые вращаются вокруг соответствующих координатных осей. Необходимо отметить, что при помощи указанного способа достигается весьма эффективное уравновешивание в тех случаях, когда проекции годографа главного вектора сил инерции на координатные плоскости являются круговыми или близкими к ним. [c.50]

Уравновешивание/i-ой гармоники главного момента сип инерции. Полное уравновешивание главного момента сил инерции пространственного механизма, как и плоского, связано с большими техническими трудностями. Однако приближенно /с-ю гармонику можно уравновесить путем смещения точки приложения вектора уравновешивающей силы из центра неуравновешенных сил инерции в некоторую другую точку пространства, координаты которой находятся в результате решения (6). Если вектор уравновешивающей силы создается посредством одной корректирующей массы, как во втором способе, то в (6) получаем [c.55]

Затруднения эти вызываются тем, что роторы быстроходных машин на рабочих режимах ведут себя как гибкие тела. Уравновешивание их на малых оборотах по методике, разработанной для жестких роторов, не дает удовлетворительных результатов, так как даже при скоростях, равных половине первой критической, не всегда можно пренебрегать деформацией оси вращающегося ротора, особенно при большой неуравновешенности. С приближением же к критическим скоростям ротор приобретает значительный упругий дисбаланс , приводящий к резкому увеличению амплитуды колебаний. [c.194]

Для роторов с рабочей скоростью меньшей, чем третья критическая, в работе В. С. Васильева [3] рассматривался вопрос уравновешивания первых двух составляющих неуравновешенности грузами, распределенными по трапецеидальному закону. В работах [5], [131, [7 ] и [4] рассматривались вопросы уравновешивания таких роторов ограниченным числом грузов, распределенных приближенно по первой и второй формам собственных колебаний ротора и расположенных в нескольких поперечных сечениях ротора. [c.221]

Практически добиться выполнения условий (2) не удается. Все применяемые на практике приемы уравновешивания дают только приближенное выполнение этих условий. [c.33]

Приведем в сокраш енном виде примеры некоторых точных методов уравновешивания гибких роторов, позволяющих повысить эффективность балансировки. Эти методы пришли на смену приближенным в связи с появлением средств технической кибернетики. К ним, в частности, относятся методы уравновешивания [3] по измеренным деформациям ротора, реакциям его опор и с применением системы пробных грузов, подобной форме упругой линии [4]. [c.75]

Первые два члена, деленные на a /g, дают приближенную формулу для действия W, выведенную в [3]. При уравновешивании вала как твердого тела и устранении первой формы они компенсируют соответствующие члены исходной неуравновешенности. Третий член (сумма) характеризует влияние с учетом скоростного множителя высших гармоник прогиба. В том, что до 4 оно относительно невелико, можно убедиться сравнением второго и третьего членов. Например, для Vi = 3 даже при = = 0,07 модуль второго члена равен 0,315, а модуль третьего меньше, чем [c.80]

Подобным образом осуш,ествляется, в частности, взаимная компенсация результирующ,их высших гармоник при устранении низших форм и реакций на максимальных оборотах (в силу малости у тах различием коэффициентов для разных (Об, но одинаково расположенных грузов можно пренебрегать). Уравновешивание из условия устранения реакции на всех балансировочных скоростях описывается более сложными зависимостями, и приведенные оценки выполняются лишь в первом приближении. [c.81]

Для роторов переменного сечения методы вычисления оптимальных координат плоскостей уравновешивания для вероятных эпюр исходного дисбаланса базируются на приближенном анализе изгибающих моментов в роторе. [c.85]

Уравновешивание роторов электромашин в сборе позволяет достичь наибольшего снижения возмуш,аюш их сил от неуравновешенности и увеличить срок службы, так как оно производится в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным (учитывается влияние всех вращающихся элементов, занимающих относительно оси вращения свое окончательное положение после сборки). [c.123]

Уравновешивание деталей машин. Одноименные детали машин, совершающие возвратно-поступательное движение (например, поршни и шатуны многоцилиндровых двигателей), должны обладать в целях уравновешивания сил инерции одинаковыми массами. В частности, поршни, поступающие на сборку, должны иметь с определенной степенью приближения одинаковый вес. Задача может быть решена двумя способами [c.564]

При приближенном уравновешивании (без учета сил инерции коромысел) величина коэффициента ky колеблется в пределах [c.164]

НОВЫЙ ПРИНЦИП ПРИБЛИЖЕННОГО УРАВНОВЕШИВАНИЯ ШАТУННО КРИВОШИПНОГО МЕХАНИЗМА [c.399]

В настоящей статье приводится исследование движения центра масс подвижных звеньев центрального шатунно-кривошипного механизма, определяется годограф и центр неуравновешенных сил механизма и обосновывается новая схема приближенного уравновешивания в механизме одним противовесом суммарной силы инерции и первой гармоники суммарного инерционного момента. [c.399]

Уравновешивание механизма. Доказанное выше предложение позволяет приближенно уравновесить в механизме силу [c.406]

Рассмотренный способ приближенного уравновешивания суммарной силы инерции Р и первой гармоники суммарного инерционного момента Л1 всего лишь одним противовесом, вращающимся вокруг некоторого центра 0 синхронно и в противофазе с кривошипом, оказался в данном случае весьма простым и эффективным. [c.411]

Практически нельзя ограничиваться только этим вариантом решения, поскольку гораздо более распространенной при уравновешивании является ситуация, когда значения а,т, и Da, , неизвестны или определены весьма приближенно. В связи с этим рассмотрим такую постановку задачи по замерам вибрации и значением установленных грузов при проведении балансировочных пусков (так называемых пробных пусков) определить значения уравновешивающих грузов. [c.55]

Величина дь должна назначаться с учетом технологии изготовления ротора и технологии уравновешивания. В первом приближении можно рекомендовать назначать таким, чтобы угловая погрешность не превышала точности балансировочной машины по паспорту. [c.266]

Таким образом, уравновешиванию подлежат силы инерции, развиваемые массой гпш, сосредоточенной в точке А, и общей массой гпв, сосредоточенной в точке В и равной /Пд = Шп + т , где т — масса ползуна (поршня). Сила инерции Ра = —(НшЛа легко может быть уравновешена противовесом, расположенным на кривошипе ОА по другую сторону от оси вращения. Уравновешивание силы инерции Рв, развиваемой массой Шв, представляет значительную трудность, так как ее величина изменяется по сложной зависимости от угла поворота кривошипа ф. Величина этой силы составляет Рв = —пг ав, где ав — ускорение ползуна, которое приближенно определяется по равенству [c.192]

Величины Мк и Гк устанавливаются из конструктивных соображений. Таким образом, можно распоряжаться тремя угловыми сдвигами 0 2, 3 5 < 4 и двумя отношениями отрезков а2 [абсолютные величины отрезков а не входят в уравнение (13.20)], т. е. в общем пятью параметрами. Следовательно, при выполнении условий (13.20) остается еще известная свобода выбора, что позволяет избежать технически непригодных решений. Таким образом, мы показали, что уравновешивание масс выполнимо в первом приближении в случае четырехцилиндровых машин, но невозможно, как мы и утверждали, при меньшем числе цилиндров (ввиду недостатка необходимого числа свободных параметров). Внешний признак уравновешивания масс по методу Шлика заключается в том, что расстояния между поршнями четырехцилиндровой машины отнюдь не одинаковы и что их кривошипы расположены не под одинаковыми углами друг к другу последнее обстоятельство иллюстрируется схемой справа внизу на рис. 17. [c.106]

Уравновешивание одной вращающей массой. Здесь рассмотримг способ приближенного уравновешивания к-й гармоники главного вектора сил инерции пространственного механизма посредством одной вращающейся в плоскости Q массой т, которая вращается с угловой скоростью of синхронно с ведущим звеном АВ (рис. 4). Нетрудно усмотреть при этом то, что уравновешивающая сила С будет меняться в плоскости Q по круговой гармонике, а в плоскостях V и W — по эллиптической (так как эллипс есть проекция окружности). [c.54]

Поскольку таблицы Холле рассчитываются без учета демпфирований в системе, они не могут служить для прямого определения величин амплитуд в резонансных зонах. Однако известно, что в самом резонансе в системе имеется раздельное уравновешивание группы значительных инерционных и упругих сил и группы относительно малых сил возбуждения и трений. Первая группа сил определяет основное сходство резонансных форм колебаний с собственными формами колебаний, т. е. приближенное равенство их относительных соотношений (так называемый принцип Видлера). Вторая же группа сил определяет при этом величину этих амплитуд. Это позволяет производить приближенную оценку их, с достаточной для практики точностью, по таблицам, использованным при нахождении форм собственных колебаний. Резонансные колебания отдельных масс считаются синфазными, что при строгом рассмотрении противоречит возможности передачи колебательной энергии от мест возбуждения к местам ее рассеяния, рассредоточенным по всей системе. [c.79]

Однако при практическом уравновешивании ротора очень часто доступными для установки грузов являются только два поперечных сечения по торцам бочки ротора. Поэтому в ряде последних работ ставится вопрос о возможности уравновешивания гибкого ротора, рабочая скорость которого ниже второй критической, с помощью двух симметричных и двух кососимметричных грузов, располагаемых в двух плоскостях уравновешивания. В работах С. И. Микуниса [22] и И. С. Лисицина [20] сделаны попытки обосновать эту возможность. Однако в них не учитывается такой важный фактор, как влияние расположения плоскостей уравновешивания по длине ротора на изменение его уравновешенности при различных скоростях. Между тем понятно, что одни и те же грузы, устанавливаемые в разных местах по длине гибкого ротора, по разному влияют на его динамическое состояние. Вопрос этот в первом приближении рассмотрен в работе С. И. Микуниса [23]. [c.221]

Данные рекомендации обеспечивают снижение уровней вибрации, особенно существенное при распределении исходного дисбаланса, близком к линейному. Окончательное подавление первой собственной формы происходит на втором этапе уравновешивания, выполняемом на рабочих скоростях с использованием самоуравновешенных блоков из трех грузов, укрепленных в тех же сечениях по длине вала. При этом нужно найти три груза (статические моменты крайних грузов равны половине статического момента среднего и направлены в противоположную сторону), которые, не нарушая полученной ранее уравновешенности в зоне низких оборотов, минимизировали бы опорные реакции на верхней балансировочной скорости. Искомые величины и угловое положение грузов соответствуют устранению векторной суммы амплитуд реакций или перемещений опор (замеренных в выбранном неподвижном направлении) в координатах, связанных с вращающимся валом. Задача решается с помощью динамических коэффициентов влияния, представляющих в данном случае векторную сумму амплитуд перемещений или реакций опор в тех же координатах от единичной самоуравновешенной системы трех грузов при заданной скорости. В машинах с большими отклонениями от линейных зависимостей придется прибегать к методу последовательных приближений и выделять колебания с частотой вращения вала. [c.89]

Приведены результаты исследования влияния относительных размеров ротора ступенчатой формы на его первые две нечувствительные скорости при действии грузов, установленных в торцовых сечениях средней утолще1шой части. Сравнение результатов вычисления первой и второй нечувствительных скоростей с данными из опыта уравновешивания натурных роторов турбогенераторов большой мощности подтверждает применимость полученных формул для практических расчетов. Выявлена тенденция приближения второй нечувствительной скорости к рабочей при повышении единичной мощности турбогенераторов. [c.142]

Первые экспериментальные исследования были выполнены О. Шликом (Германия), который с помощью специально для этого сконструированного в 1893 г. прибора — паллографа замерил общую вертикальную вибрацию на миноносцах. Он впервые предложил приближенную формулу [41, с. 228] для расчета числа колебаний корпуса. Работы последующих авторов Тейлора (1891 г.), Ярроу (1892 г.) и других [41, с. 256— 258] были направлены на продолжение экспериментальных исследований судовой вибрации и на изучение вопроса об уравновешивании сил инерции прямолинейно движущихся масс паровых машин. Последняя проблема уже к началу XX в. оказалась достаточно разработанной [42, [c.413]

Когда центр тял<ести колебательной системы машины с ротороц находится за опорой, имеет место значительная зависимость чувствительности опор машины от места нахождения плоскости уравновешивания за опорой. При приближении одной из плоскостей уравновешивания к нулевой точке линии динамического влияния происходит значительная потеря чувствительности одной из опор машин, соответствующей этой линии влияния. В этом случае при отсутствии затухания центр вращения колебательной системы для этой плоскости уравновешивания находится около опоры. [c.51]

В статье С. И. Микуниса [2 ] дается сопоставление теоретических предпосылок уравновешивания гибких роторов, выдвинутых в статье [1 ], с практикой, в частном случае, когда угол между плоскостями действия симметричных и кососимметричных дисбалансов мал или равен нулю. В этих случаях уравновешивание ротора осуществляется приближенно, одним несимметрично расположенным грузом, снижающим вибрации опор на рабочих оборотах до некоторого допустимого минимума для ряда роторов действующих турбоагрегатов. [c.166]

В пятой главе рассматривается уравновешивание стержневых механизмов. Значение этого вопроса в технике такое же большое, как и вопроса уравновешивания вращающихся частей машины, однако методы уравновешивания стержневых механизмов разработаны в настоящее время значительно слабее, чем методы уравновешивания роторов. В данной главе излагается новый принцип приближенного уравновешивания в шатунно-кривошипном механизме неуравновешенной силы и неуравновешенного момента, приводится теория и практические результаты динамического уравновешивания автомобильного двигателя на балансировочной машине, излагается теория неустранимых дисбалансов карданных валов и их влияния на технологию динамической балансировки на машинах любого класса, рассматривается теория уравновешивания карданных валов на балансировочных машинах класса VIIА и приводятся результаты опытных балансировок карданных валов в заводских условиях. В этой же главе описываются некоторые новые схемы статико-динамического уравновешивания плоских механизмов, вращающимися противовесами. [c.5]

Все эти задачи, имеющие непосредственное отношение к уравновешиванию гибких роторов, в настояш,ее время еще полностью не разрешены. Поэтому применяемые на практике методы уравновешивания гибких роторов имеют эмпирический, приближенный характер и дают удовлетворительные результаты лишь для тех категорий роторов, применительно к которым они разрабатыва-лись и проверялись экспериментально. [c.13]

X sin —j компенсация ее с использованием обычных для жестких роторов двух плоскостей исправления вблизи опор есть компенсация только части динамической реакции R, . При малых скоростях вращения, т. е. при со < со , когда изгиб ротора по соответствующей форме незначителен и составляющая R мала по сравнению с R -, такое уравновешивание дает в общем благоприятный результат. С приближением к со, R существенно возрастает, а при переходе через критическую скорость меняет знак. Тогда проведенная компенсация м есткой составляющей путем установки грузов вблизи опор ун<е не уменьшает суммарную реакцию, а, наоборот, создает положение, худшее по сравнению с исходным, когда уравновешивание вблизи опор еще не проводилось. 146 [c.146]

Правильное применение предлагаемого способа уравновешивания в значительной степени предотвращает изгиб ротора по первой и по второй изгибной форме, так как устраняет неуравновешенность ротора Б зоне, максимально приближенной к месту расиоложения неуравновешенных масс. [c.249]

В области уравновешивания тяжелых роторов энергетических турбоагрегатов в условиях электрических станций постоя -ио совершенствуются методы уравновешивания роторов по соб-ствен Ы.м формам колебании. Разработаны приближенные способы нспользоваиия общей теории уравновешивания гибких роторов применнтель ю к конкретным типам турбоагрегатов. [c.13]

Для решения разнообразных задач, возникающих при уравновешивании, в программе реализовано пять вариантов расчета, позволяющих определять уравновешивающие грузы по известным приближенным или точным значениям комплексных балансировочных чувствительностей, по материалам пробных пусков, по результатам предшествующей балансировки, при необходимости исключить из рассмотрения часть балансировочных пусков, при необходимости рассмотреть возможность уравиовеши-вания с использованием разного количества балансировочных плоскостей. [c.59]

Отыскание оптимальных параметров гибких вертикальных роторов рассматриваемого типа позволяет получить наиболее благоприятную динамическую характеристику машины. Это, в свою очередь, существенно упрощает балансировку таких своеобразных конструкций, какими являются роторы ультра-центрифуг. Следует заметить, что уравновешиванием таких роторов до сих пор, по существу, не занимались, поскольку, помимо технологических трудностей, динамика таких систем весьма необычна. При этом осуществление конструкции с оптимальными параметрами облегчает балансировку не только принципиально, но и техиологичесЕсн, позволяя выполнять ее в условиях, максимально приближенных к рабочим (в вертикальном положении и при скорости, близкой к рабочей) и с менее жестким допуском на остаточную неуравновешенность. [c.218]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...