Авторотация

При запуске двигателя на режиме авторотации определяется как P =f M, Н), где М — скорость полета Я — высота полета на режиме авторотации. [c.337]

Модель самолета, изготовленная в /)д натуральной величины, испытывается на авторотацию в потоке воздуха и воды. [c.153]

II ступени "НА" КВД. На ее поверхности имелись многочисленные следы ударов рабочими лопатками при вращении ротора в режиме авторотации после выключения двигателя. Причем материал пера в зоне выходной кромки имел следы плавления и обгорания титанового сплава. [c.601]

Перебои в работе двигателя — неприятная штука для летчика. Не всякий самолет, особенно скоростной, способен благополучно приземлиться с заглохшим мотором. В этом отношении вертолет куда безопаснее. Огромные лопасти, вращающиеся от набегающей воздушной струи в режиме авторотации , как говорят специалисты, бережно спустят пассажирскую кабину на землю, как на парашюте. [c.67]

Штопор — самопроизвольное вращение самолета вокруг своей продольной оси на закритических углах атаки (авторотация) с одновременным снижением по спирали малого радиуса. [c.55]

Признаки самовыключении ГТД. Основными признаками самовыключения ГТД в полете являются уменьшение скорости самолета вследствие резкого падения тяги отсутствие или уменьшение расхода топлива колебание давления топлива перед форсунками рост или падение температуры газов за турбиной до нуля резкое снижение оборотов отказавшего двигателя до оборотов авторотации давление падает или остается неизменным на двух- и многодвигательных самолетах энергичный уход с курса и увеличивающийся крен в сторону отказавшего двигателя изменение интенсивности звука (затухающий переходит в свистящий) загораются сигнальные лампы открытия лент перепуска иногда экипаж ощущает толчки цвет выходящих газов почти не изменяется. [c.66]

Встречный запуск представляет собой немедленный запуск двигателя (сразу после его выключения) с помощью специальной системы запуска, не дожидаясь режима авторотации. [c.69]

Таким образом, условия запуска обычным способом в полете ухудшаются по мере подъема на высоту как из-за понижения давления и температуры воздуха на входе в камеру сгорания, так и за счет увеличения диапазона между числом оборотов авторотации и малого газа. [c.69]

Восстановление режима работы. После выключения двигателя в полете число оборотов, давление и температура воздуха в камерах сгорания понижаются относительно медленно в силу обладания двигателем динамической и тепловой инерцией. Поэтому целесообразно запускать двигатель (т. е. восстановить режим работы) сразу после его самовыключения, не дав снизиться параметрам до значений, соответствующих режиму авторотации. При этом запуск тем надежнее, чем раньше будет включена пусковая система (но не позже 10 сек) после самовыключения двигателя. В противном случае смысл встречного запуска утрачивается. [c.69]

Рис. 1.31. Изменение числа оборотов малого газа и авторотации с подъемом на высоту

Особенность запуска ГТД в полете состоит в том, что отпадает необходимость в раскрутке ротора двигателя с помощью стартера. Встречный поток воздуха приводит ротор в быстрое вращение (режим авторотации), при котором для осуществления запуска достаточно лишь воспламенить топливо в камере сгорания двигателя. [c.217]

Любой летательный аппарат пригоден для эксплуатации лишь при возможности его безопасной посадки с неработающими двигателями. Самолеты сохраняют способность к управляемому полету после отказа двигателей, планируя со снижением под небольшим углом. Винтокрылые аппараты также могут совершать управляемый полет после отказа двигателей. Вращение винта при неработающем двигателе называют авторотацией. На этом режиме вращающийся несущий винт обеспечивает необходимую подъемную силу и управление. Источником мощности, требуемой для вращения винта на режиме авторотации, служит относительный воздушный поток, возникающий при снижении вертолета. Пилотирование в рассматриваемом безмоторном полете состоит в таких действиях органами управления, которые [c.24]

Установлено, что закрутка лопастей на отрицательные углы улучшает аэродинамические характеристики несущего винта при полете вперед, так как разгрузка концевых частей лопастей затягивает срыв на отступающей лопасти и проявление эффектов сжимаемости на наступающей лопасти. Однако крутка усиливает вибрации при полете вперед и оказывает некоторое влияние на характеристики авторотации. Таким образом, выбор крутки и сужения лопастей — сложная задача, для ре-щения которой необходимо рассматривать все режимы полета вертолета. [c.80]

В гл. 2 описан метод расчета индуктивной мощности Р,- на режимах висения и вертикального набора высоты по импульсной теории. Он позволяет достаточно надежно рассчитать мощность, если ввести эмпирические коэффициенты, учитывающие дополнительные Индуктивные затраты, особенно концевые потери и потери на неравномерность потока. В этой главе полученные результаты распространены и на вертикальное снижение. Показано, что импульсная теория неприменима в определенном диапазоне скоростей снижения, так как принятая в ней схема следа становится некорректной. Дело в том, что след несущего винта в этом диапазоне скоростей приобретает столь сложную структуру, что адекватной простой схемы для него нет. На авторотации (режиме безмоторного снижения) несущий винт создает подъемную силу, не поглощая мощности. Энергия, расходуемая в единицу времени на отбрасывание воздуха для создания подъемной силы (индуктивная мощность Р,) и на вращение винта (профильная мощность Ро), поступает в результате уменьшения потенциальной энергии вертолета при его снижении. Диапазон скоростей снижения, при которых- импульсная теория неприменима, охватывает и авторотацию. [c.102]

V < 0) скоростей снижения. Прямая У + о = О соответствует идеальной авторотации (Р = 0) и находится посреди диапазона, в котором импульсная теория неприемлема. Индуктивная скорость,, определяемая импульсной теорией, при V + о = О становится бесконечной, поскольку в этом случае, согласно теории, подъемная сила создается без массового расхода воздуха через диск (т = 0). [c.106]

Режим турбулентного следа. На рис. 3.5 показано обтекание несущего винта на режиме идеальной авторотации, когда V + у = 0. Если бы профильная мощность была равна нулю, то безмоторное снижение могло бы происходить на этом режиме, так как для него P = T(V+v)=0. Теоретически воздух через диск не протекает, но на самом деле существуют значительные обратное течение н возмущения. Обтекание винта на этом режиме сходно с обтеканием круглой пластины той же [c.110]

Индуктивная скорость v определяется как разность ординат кривой скоростей протекания и прямой и = 0. Идеальной авторотации соответствует теперь ось абсцисс V v = 0. Точкам выше оси абсцисс соответствуют режимы полета, при которых несущий винт сообщает энергию воздушному потоку, точкам ниже этой оси — режимы, при которых винт получает энергию из потока. [c.113]

Это соотношение полезно при оценке скорости снижения на реальной авторотации (разд. 3.2). [c.114]

ВЕРТИКАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ НА АВТОРОТАЦИИ [c.115]

Авторотация — режим полета, при котором энергия для вращения несущего винта не потребляется. Мощность для создания силы тяги и вращения винта обеспечивает либо тянущий вперед движитель (на автожире), либо снижение вертолета. На автожире несущий винт выполняет ту же роль, что и крыло на самолете, Составляющая скорости обтекающего автожир потока, направленная перпендикулярно диску винта вверх, является источником мощности для вращения несущего винта. Поэтому для устойчивого горизонтального полета автожир нужно толкать вперед. При снижении вертолета на авторотации источником мощности является потенциальная энергия всего аппарата. Конкретно энергию несущему винту. сообщает относительный поток воздуха через диск винта, направленный при снижении вверх [c.115]

Хотя наименьшая скорость снижения достигается при полете вперед, несущий винт вертолета обеспечивает безмоторное снижение (авторотацию) и по вертикали. [c.116]

В типичном случае ордината (V + v)/vb точки пересечения близка к —0,3, так что авторотация происходит при скорости снижения, несколько большей скорости идеальной авторотации, т. е. относится к режиму турбулентного следа. Наклон кривой скоростей протекания в этой области велик. Это означает, что для компенсации профильной мощности достаточно небольшое увеличение скорости снижения. Для реального вертолета при расчете скорости (К + v)/Vb должны также учитываться потери мощности на рулевой винт и на аэродинамическую интерференцию. Эти потери составляют от 15 до 20% профильной мощности, так что их учет дает лишь малую поправку к величине скорости снижения. Предельную скорость вертикального снижения можно найти, считая, что она соответствует границе режима турбулентного следа, т. е. приблизительно 2 < V/vb < —1,71. Таким образом, для плотности атмосферы на уровне моря скорость снижения I/составляет от 1,1 Т/А до ],3- /Т1А м/с (нагрузка на диск выражена в Па). [c.116]

Для более полной количественной оценки аэродинамических характеристик реальных несущих винтов при авторотации вспомним определение коэффициента совершенства несущего винта на висении [c.116]

Таким образом, типичными являются значения V- -v)/va от —0,3 до —0,4. Заметим, что малая величина профильной мощности обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики как на режиме висения (высокий коэффициент совершенства), так и при авторотации (малая скорость снижения). Используем теперь выражение (У + d)/db = 6 + 3,5 V/v , которым в разд. 3.1.3.2 аппроксимировалась кривая скоростей протекания на режиме турбулентного следа. Объединяя обе формулы для (I/ + v)/vb, найдем скорость снижения [c.117]

Следовательно, вертикальное снижение на авторотации происходит со скоростью K/db = —1,81, или У =1,16 м/с. В типичном для вертолетов диапазоне нагрузок на диск скорость снижения V составляет от 15 до 25 м/с. [c.117]

Характеристики авторотации можно определить через коэффициент сопротивления диска, вычисляемый по площади диска и по скорости снижения [c.117]

Ту-154Б-2 № UR-85546 после прохождения отметки 8600 м появилась сигнализация "Вибрация велика" и табло "Неисправность двигателя № 3", что сопровождалось появлением постороннего шума и нехарактерной вибрацией самолета. Остальные параметры работы двигателя соответствовали ТУ. Уменьшение режима работы двигателя до малого газа вибрацию не устранило, и она составляла 85 %. Экипаж выключил двигатель, но и в режиме авторотации вибрация и посторонние шумы также имели место. Экипаж продолжил полет самолета на двух двигателях и произвел благополучную вынужденную посадку в аэропорту. При осмотре двигателя НК-8-2у № А82У122108 на земле были обнаружены [c.615]

Сходные признаки. Некоторые отказы имеют сходные внешние признаки их проявления, поэтому установить быстро и безошибочно характер отказа бывает трудно. Например, при холодном зависании оборотов и самовыключении двигателя сходными внешними признаками являются ощущение торможения самолета, уменьшение температуры газов за турбиной и уменьшение оборотов. Различие в признаках заключается в том, что при самовыключении обо4)оты авторотации меньше, чем обороты зависания. [c.66]

Влияние оборотов авторотацин на запуск ГТД. Обороты авторотации зависят от скорости и высоты полета, т. е. от скоростного напора (приборной скорости). Например, для двигателя с осевым компрессором в диапазоне скоростей по прибору Кпр = 300 -i- 600 км1ч обороты авторотации равны Павт = (0,2 -т- 0,4) Пмако и даже на режиме минимальной скорости они примерно равны оборотам стартера. При постоянной приборной скорости обороты авторотации с подъемом на высоту увеличиваются медленнее, чем обороты малого газа, поэтому диапазон разгона двигателя при запуске с режима авторотации при увеличении высоты расширяется. [c.67]

Диапазон авторотации и малого газа. При 1/др = onst число оборотов авторотации с увеличением высоты возрастает медленнее, чем число оборотов малого газа м. п это объясняется ростом перепада давлений на турбине. [c.69]

Система встречного запуска. В выключенном двигателе давление воздуха в камерах сгорания некоторое время остается повышенным. Поэтому для подачи пускового топлива в камеру сгорания необходимо в системе встречного запуска иметь топливный насос, создающий давление выше давления воздуха в камере сгорания. В обычной пусковой топливной системе, предназначенной для запуска с режима авторотации, избыточное давление находится в пределах 1—3 кГ1см , но эта регулировка топливного насоса непригодна для системы встречного запуска. 1 оме того, для выполнения встречного запуска необходим такой пусковой насос, который обеспечивал бы переменную подачу пускового топлива в соответствии с изменяющимся давлением воздуха за компрессором. Для встречного запуска непригодна и обычная система зажигания, предназначенная для работы в условиях низких давлений в камерах сгорания, например на режиме авторотации. Поэтому для осуществления встречного запуска необходимо применять специальную систему зажигания, надежно работающую при повышенных давлениях. Наконец, система встречного запуска должна иметь и кислородную подпитку. [c.69]

Следует иметь в виду, что на режиме авторотации компрессор не развивает почти никакого избыточного давления. Необходимое повышение давления для эффективного сгорания обеспечивается за счет скоростного напора. Поэтому условия работы камеры сгорания у авторотирующего двигателя менее благоприятны, чем в случае нормального запуска на земле. [c.188]

У самолетов вертикального взлета и посадки применение подъемных двигателей приводит к значительному несовпадению направления потока с осью двигателя и к необходимости поворота потока на угол, близкий к 90°. Особенно тяжелым с точки зрения подачи воздуха к двигателю является момент захода самолета на посадку, когда скорость полета еще достаточно высокая, а скорость воздуха на входе в компрессор низкая (режим авторотации). На этих режимах отношение скоростей F/ b может достигать 2,5—3,0. Неблагоприятная структура потока на входе в двигатель может затруднить его запуск или вызвать неустойчивую работу. Это требует выполнения всасывающих каналов с очень большой коллекторностью — большие радиусы R к г (рис. 9.5, а) — и применения специальных створок для поворота потока (рис. 9.5,6). Наличие створок существенно уменьшает окружную и радиальную неравномерность потока и тем самым обеспечивает устойчивую работу двигателя. Кроме того, их наличие позволяет в диапазоне изменения углов атаки от до —4° имеет 0bi в [c.258]

При запуске остановленного двигателя в полете необходимость в постороннем источнике мощности для раскрутки ротора отпадает, так как в полете ротор вращается под действием набегающего потока воздуха (авто-ротирует). При этом число оборотов авторотации зависит от типа двигателя, скорости и высоты полета. Весь процесс запуска в полете сводится к организации воспламенения и устойчивого горения в основных камерах сгорания. [c.270]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Режим вихревого кольца. Когда вертолет начинает снижаться, четко определенная спутная струя за винтом перестает существовать, так как иначе в дальнем следе течение в струе было бы направлено в одну сторону, а вне струи — в противоположную. Таким образом, между режимами висения и ветряка существуют промежуточные режимы обтекания, характеризующиеся значительным обратным течением и сильным возмущением следа. Иногда всю эту область режимов называют режимом вихревого кольца. Однако в данной книге режим вихревого кольца мы определяем условием о том, что мощность, извлекаемая из воздушного потока, меньше индуктивной мощности, т. е. Р = 7 (V + о) > 0. Область режимов обтекания, на которых Р = 7 (У-4-и) <0, названа режимом турбу лентНого следа. Таким образом, на режиме вихревого кольца ребуемая мощность уменьшается, оставаясь положительной. Установившаяся авторотация обычно соответствует режиму турбулентного следа. [c.108]

Авторотация. Кривая скоростей протекания пересекает прямую идеальной авторотации 1/ + w = О приблизительно при VIvb = —1,71 (вследствие разброса абсцисса V/vb точки пересечения находится в диапазоне от —1,6 до —1,8, см. рис. 3.8). Реальная авторотация происходит при большей скорости снижения, относящейся к режиму турбулентного следа. На этом режиме кривая скоростей протекания хорошо аппроксимируется прямой. Проводя прямую через точку пересечения с прямой идеальной авторотации (1/+и = 0, V/юш — —х) и граничную точку режима ветряка ((У + и)/ов = —1, V/vb = —2), получим уравнение [c.114]

При вертикальном снижении на авторотации суммарная мощность винта равна нулю Р— Т Vv)- -Ро = 0. Индуктивная мощность Ги и профильная мощность Pq компенсируется умень-щением в единицу времени потенциальной энергии TV. Пренебрегая профильной мощностью, получим уравнение идеальной авзоротации P = T V - -v) =0. Если же профильную мощность учитывать, то авторотация происходит при V 4-v = —Ро/Т. Следовательно, скорость снижения можно найти как абсциссу точки пересечения кривой скоростей протекания [т. е. графика зависимости V- -v)/Vb от V/Db] с прямой V v)/Va = —Pq/Рш-с использованием коэффициентов это уравнение записывается в виде [c.116]

Если предположить, что величины Ср и Ст на висении и на авторотации одинаковы (т. е. одинаковы коэффициент сопро-гивления и концевая скорость лопасти), то в левой части получается как раз та величина, которая определяет точку авторотации на кривой скоростей протекания. Следовательно, [c.117]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...