Подвески с дышлом

Рис. 3.2.23. Подвеска с дышлом автомобиля Ровер-3500 имеет пружины на балке и регуляторы уровня кузова, расположенные перед осью. На рисунке видны несколько смещенный в сторону механизм Уатта и одна из двух продольных штанг

Если направляющим устройством задней зависимой подвески служат направленные вперед жестко прикрепленные к балке рычаги, то положение центров продольного крена 0 определяется точками их крепления к кузову. В подвеске с дышлом, разработанной фирмой Опель и показанной на рис. 3.2.20, продольные силы воспринимают два продольных рычага 1, присоединенных к опорным чашкам пружин в точке 2 опоры дышла реактивный момент во время разгона автомобиля поднимает кузов вверх (как видно на рис. 3.2.16) либо тормозной момент опускает его вниз. Ось продольного крена О/, в этом случае проходит через точку пересечения линий продолжения рычагов и вертикали, опущенной из точки 2 (рис. 4.12.7). [c.352]

Рис. 4.12.7. Если в подвеске с дышлом Рис. 4.12.8. В задней подвеске авто-

При подвеске с дышлом [21, рис. 3.2/15—3.2/18] разностью между расстояниями сив этом случае отрезком Ь пренебрегать нельзя (рис. 2.31). Во-первых, точка закрепления дышла нанесена на чертеж, т. е. отпадает необходимость в конструктивном определении расстояний, и, во-вторых, Ь значительно меньше, чем расстояние от центра поворота балки. [c.169]

Преимуществом вертикальной установки пружины в подвеске с дышлом и передаточным отношением больше единицы является лучшее поддержание кузова на поворотах н меньшая склонность к крену. При вертикальных перемещениях ось колебаний совпадает с нанесенной на рис. 2.33 средней линии XX. В соответствии с уравнением (2.1.24) жесткость пружии [c.170]

Рис. 2.31. Отрезки, учитываемые при определении передаточных отношений по ходу и по силам при подвеске с дышлом см. урав-

Рис. 2.33 В подвеске с дышлом при перемещении колес в одном направлении центром попорота подвески является ось XX. При противоположном направлении перемещения колес балка поворачивается относительно оси ZZ. Взаимная перпендикулярность осей вращения способствует повышению устойчивости на поворотах

В независимых подвесках (за исключением подвески на продольных рычагах) развал колес изменяется во время хода сжатия и отбоя, причем (как видно на рис. 3.4.8, б, 3.5.5, а и 3.10.10) в подвеске с пружинами несколько по-иному, чем без них. Чтобы получить соответствие с результатами подетального взвешивания, рекомендуется массу неподрессоренных частей определять при нулевом развале. В процессе исследования подвесок с дышлом, зависимых подвесок на одинарных продольных рычагах или торсионно-рычажных (см. разд. 3.2.4—3.2.6) нулевым положением следует считать горизонтальное положение рычагов. Все другие зависимые подвески требуют особой регламентации. [c.46]

Рис. 3.2.21. При равностороннем ходе подвески балка с дышлом качается относительно оси УУ, а при разноименном ходе — поворачивается вокруг оси XX. Взаимно перпендикулярно е положение этих осей в случае правильного расположения пружин обеспечивает эффективную опору кузову во время движения иа повороте. Стрелкой показано направление движения автомобиля

Эти свойства важны для обеспечения хорошего сцепления колес с дорогой, в особенности при движении на поворотах дороги с волнистым покрытием. Наряду с этими достоинствами независимые подвески имеют недостатки, вследствие чего они не могут полностью вытеснить зависимые подвески. Подвески на двух продольных рычагах автомобилей Ауди и Фольксваген , а также современные конструкции подвесок с дышлом или Де-дион по своим кинематическим свойствам не уступают (особенно на ровной дороге) независимым подвескам. Рычаги независимой подвески иногда воспринимают большие боковые и продольные силы, для чего необходимо опоры широко расставить. Кроме того, такие подвески иначе передают на кузов боковые силы, эти подвески увеличивают крен кузова. Колеса наклоняются вместе с кузовом (рис. 3.3.1) наружное колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала колеса, в результате возможность передачи шиной боковых сил снижается внутреннее колесо также получает нежелательное направление наклона. Поэтому поперечный крен кузова во время движения на повороте должен быть наименьшим. [c.169]

Прицеп роспуск представляет собой небольшую раму, установленную на одной или двух осях с колесами и рессорной подвеской, к которой жестко прикреплено дышло. Поворот обеспечивается установленным на раме поворотным брусом, на который укладывают длинномерный груз. Такой же поворотный брус, на который опирается передний конец длинномерного груза, установлен и на автомобиле-тягаче. Если длина перевозимого груза значительная, то поворотное устройство не обеспечивает маневренности автопоезда и прицеп-роспуск оборудуют устройством, обеспечивающим поворот его колес. [c.323]

Устройство прицепных транспортных средств. Прицеп двухосный (рис. 21.2) состоит за рамы 5 швеллерного типа, к которой прикреплена грузовая платформа 3 с бортами. В передней части рамы сделан подрамник для крепления поворотного круга, состоящего из двух обойм на шариках и соединенного, в свою очередь, с рамой поворотной тележки 2. Она имеет в передней части проушины для шарнирного крепления дышла /, которым прицеп соединяется с тягачом. На раме поворотной тележки закреплены подвески, ось с колесами и механизмы торможения колес. [c.276]

Прицеп-роспуск, применяемый для перевозки длинномерных грузов, представляет собой небольшую раму, установленную на одной или двух осях с колесами и рессорной подвеской, к которой жестко прикреплено дышло. [c.255]

Прицепы-шасси. Одно-, двух-, и трехосные прицепы-шасси предназначены для установки на них цистерн, кузовов, сварочного, компрессорного и другого оборудования. Их используют на дорогах любых категорий. Прицепы-шасси имеют поворотное дышло для соединения с буксирующими средствами, рессорную подвеску, тормоза и седельное поворотное устройство (у двух- и трехосных прицепов) и электросистему. Их можно, использовать с автомобилями и тракторами, снабженными устройствами для подключения тормозной и электрической систем прицепов. Трехосные прицепы-шасси оборудуют передними подкатными тележками, без которых их можно использовать в качестве полуприцепов. Одно- и двухосные прицепы-шасси обычно имеют односкатные колеса того же размера, что у рекомендуемого для буксирования автомобиля, а трехосные— двухскатные. [c.267]

Прицепы-роспуски используют для перевозки труб, проката, бревен и других длинномерных строительных грузов. Их оборудуют дышлом, одной или двумя осями с одно-или двухскатными колесами, рессорной подвеской, поворотным опорным устройством, коником и электроосвещением, которое действует от электросистемы базового автомобиля. [c.267]

ЭТОГО более эффективно гасят поперечные угловые колебания кузова. Кинематику подвески в продольном направлении определяют (как на автомобилях Опель ) две разнесенные штанги, а в поперечном - - шарнир дышла, находящийся рядом с карданным валом, и механизм Уатта (рис. 3.2.24), состоящ,ий из двух поперечных штанг и центрального балансира. [c.159]

На паровозах Л отсоединение передней головки поршневого дышла с игольчатым подшипником от ползуна начинают с разгибания и выемки двойного шплинта. Отвернув гайку валика, заводят концы захватов приспособления, употребляемого для унифицированных валиков ползунов, в проточку конусной разрезной втулки и вытягивают ее из соединения. Затем на конец валика ползуна надевают вспомогательную цилиндрическую втулку, предохраняющую иглы подшипника от рассыпания и, продвигая ее, выбивают валик из ползуна. Заранее предусматривают опору для освобождаемой передней головки поршневого дышла в виде домкрата или подвески на параллели и т. п. Особое внимание уделяют одновременному с валиком продвижению вспомогательной втулки внутрь подшипника. Когда валик удален, вспомогательная втулка заняла место внутренней обоймы подшипника, если она есть в соединении, и головка дышла выведена из ползуна, подшипник с обеих сторон закрывают дисками деревянных заглушек и стягивают их пропущенным по центру болтом, чтобы предотвратить выскальзывание вспомогательной втулки и рассыпание игл подшипника. [c.289]

Далее, применение подвески с дышлом на грузовых автомобилях позволяет удачно разместить две пружины либо два пневмобаллона с опорой их на балку оси [как в передней и задней подвесках автомобиля Унимог фирмы Даймлер-бенц (рис. 3.2.19)] или, что эффективнее, установить пружины [c.155]

Рис. 3.2.18. В подвеске с дышлом ав-тобуса фирмы МАН широко расставлены пневматические упругие элементы для уменьшения поперечного крена кузова

Применение на легковых автомобилях более мягких подвесок и возможность создания тормозами значительного замедления делают очень важным предотвращение продольного крена при торможении и разгоне кроме того, на подвеске с дышлом едва ли возможно появление крутильных колебаний, показанных на рис. 3.2.6. Поэтому фирма Опель использует такую конструкцию с 1963 г. в задней подвеске мод. Кадет и Аскона-манта (рис. 3.2.20). В отличие от показанных выше конструкций в этих моделях тяговые и тормозные силы воспринимают две разнесенные продольные штанги. Опора дышла воспринимает только вертикальную составляющую 0 , показанную на рис. 3.2.16, и обеспечивает уменьшение продольного крена. Как изображено на рис. 3.2.17, боковые силы воспринимаются совместно тягой Панара, расположенной за осью, и резиновой опорой в точке Эта опора выполнена таким образом, что имеет большую жесткость в боковом направлении, малую в продольном и прогрессивно нарастающую в вертикальном, чтобы способствовать компенсации жесткого качения радиальных шин с металлокордом. Для снижения монтажной высоты подвески и уменьшения поперечного крена кузова во время движения на повороте пружины опирают на две чашки, расположенные перед осью. При равностороннем ходе подвески мост качается относительно линии У (рис. 3.2.21), проходящей через шарнир дышла О,, перпендикулярно направлению движения. Если пружины (как на автомобилях Опель ) расположены перед осью, то их жесткость Ср должна быть выше, чем жесткость, призе- [c.156]

В отличие от всех описанных выше зависимых подвесок, в подвесках с дышлом передача боковых сил осуществляется как шарниром 1 дышла, так и тягой Панара (см. рис. 3.2.17) на схеме действия сил (рядом с видом сверху) показаны обе реакции Оу и Ту. При этом центр крена лежит на линии, соединяющей обе эти точки на виде сбоку. Если тяга Панара расположена наклонно, как пока- [c.295]

На рис. 2.43 приведена полученная экспериментально характеристика упругости подвески модели Опель-Манта (подвеска с дышлом, см. рис. 2.32 и 2.33). Достоинством установленных на этой модели винтовых пружин из прошлифованного на конус прутка (см. рис. 2.97) является то, что ограничитель хода сжатия может включаться лишь на последних 18 мм хода подвески и потому может иметь небольшую толщину. [c.179]

Многоосные прицепы применяются для перевозки особо тяжелых (грузоподъемностью 24—120 т) и крупногабаритных грузов. Прицеп (рис. 194) имеет поворотную тележку 2 с дышлом 1, которая шкворнем соединена с рамой прицепа. Подвеска колес поворотной тележки балансирная. Балансир представляет собой траверсу, передн11Й конец которой соединен с рамой тележки шарнирно, а задний— при помощи болта и пружины. Задняя часть рамы прицепа опирается на две разрезные оси, которые соединяются шарнирно с рамой при помощи двух продольных и четырех поперечных балансиров.-Балансиры позволяют колесам (каждая ось имеет восемь колес) независимо друг от друга перемещаться в вертикальной плоскости при наезде на неровности дороги. Колеса прицепа оборудованы тормозами с пневматическим приводом. [c.295]

Двухосные прицепы с бортовой платформой используют для перевозок массовых тарных и бестарных сыпучих и штучных строительных грузов по любым автодорогам. Такие прицепы оборудуют односкатными колесами, зависимыми рессорными подвесками, поворотным устройством с дышлом, тяговосцепным устройством для соединения с другой платфорлюй, тормозами и электросистемой, приводимыми в действие от системы базового автомобиля. Платформы снаб- [c.267]

Большая неподрессоренная масса зависимой подвески ведущих колес, отрицательно влияющая на сцепление колес с дорогой, может быть уменьшена путем разделения главной передачи и балки оси. В этом случае картер главной передачи должен быть выполнен таким образом, чтобы его можно было закрепить на поперечине подвески или на кузове и чтобы он мог воспринимать реактивный момент. Соединение главной передачи с колесами осуществляется полуосями с двумя подвижными шарнирами равных угловых скоростей (рис. 3.1.33, б). Точки крепления главной передачи к кузову должны быть разнесены в продольном направлении на определенное расстояние а (рис. 3.2.32), чтобы в них возникали небольшие силы = М а) и имелась возможность создания эффективной виброизоляции. При разгоне автомобиля направляющие рычаги подвески не нагружаются реактивным моментом, рычаги передают только продольные силы. Если тормозной механизм расположен на главной передаче, то тормозной момент воспринимается непосредственно кузовом, минуя направляющее устройство. На рис. 3.2.33, й и б показана подвеска Де-дион с дышлом автомобиля Альфетта , выпущенного в 1973 г. фирмой Альфа-ромео , обеспечивающая хорошую устойчивость и управляемость, и малую неподрессоренную массу. Балка представляет собой выгнутую назад трубу 11, на которой установлены колеса, кроме того, балка образует единое целое с жестким, направленным вперед дышлом 1. Опора 2 практически не передает никаких моментов, только продольные силы. Тормозной момент воспринимают элементы крепления главной передачи (см. рис. 3.2.32). Поэтому в этом случае при торможении не происходит ни опускания задней I -гп п части кузова вниз, ни отжатия его вверх под [c.164]

Рис. 3.2.33, а. Подвеска Де-дион с дышлом автомобиля Альфетта . Хорошо видны передний шарнир дышла и центральный балансир, располо кенного позади балки [c.165]

Выпускается Челябинским машиностроительным заводом автомобильных и тракторных прицепов с 1979 г. Предназначен для перевозки тяжеловесных неделимых негабаритных грузов. Состоит из двух унифицированных шестиосных тележек, которые в зависимости от необходимости могут состыковаться в продольном или поперечном направлении с образованием единой платформы. Колеса двух передних и двух задних осей каждой тележки — управляемые от дышла с электрогидравлическим приводом. Сбоку на торцевой части каждой тележки установлен пульт ручного управления колесами тележки. Подвеска — гидробалансирная, свечная. [c.326]

Изогнутые золотниковые и эксцентриковые тяги, маятники и подвески правят, как и дышла, с последующей проверкой на плите и дефектоскопированием. [c.243]

Рис. 3.2.19. Задняя подвеска автомобиля Унимог фирмы Даймлер-бенц направленная вперед труба дышла (внутри которой проходит карданный вал) дополнительно соединена с балкой моста косыми растяжками. На рисунке не показаны пружины, опирающиеся на балку, и тяга Панара, передающая основную часть боковых сил. Чтобы увеличить дорожный просвет, балку моста расположили выше оси колес, но для этого пришлось применить колесные редукторы

Рис. 3.2.28. Боковые силы и Р Му возникающие в пятне контакта колес с дорогой при движении на повороте, воспринимаются в подвеске автомобиля Сааб-96 в точке опоры дышла 1, что приводит к появлению там реакции Оу и (вследствие наличия плеча Ь) пары сил -+Тх, действующих в продольных штангах

Вместо центральной трубы дышла кинематику оси в продольном направлении могут определять два продольных рычага, которые, кроме того, могут передавать еще тяговый и тормозной реактивный моменты. При разноименном ходе подвески происходит взаимный перекос рычагов (рис. 3.2.29), следовательно, конструкция должна обеспечивать такую возможность. Но точность кинематики подвески в этом случае не должна ухудшаться. На рис. 3.2.30, а показано соответствующее этому решение фирмы Лейланд для ведущего переднего моста автомобиля Рэндж-ровер высокой проходимости. Направленные назад рычаги через две резиновые втулки 1 соединяются с балкой подвески 2 (см. рис. 3.2.30,6). Эти втулки должны быть достаточно жесткими в окружном направлении, чтобы разгоны и торможения автомобиля не сопровождались слишком большим углом закрутки балки моста, и в то же время достаточно мягкими, чтобы при разноименном ходе подвески напряжения, возникающие в ее деталях, не превысили определенного предела. Взаимный перекос продольных рычагов, показанный на рис. 3.2.29 (для заднего моста), вызывая упругую деформацию резиновых элементов, увеличивает угловую жесткость [c.161]

Рис. 3.2.33, б. Вид сверху на подвеску Де-дион автомобиля Альфетта . Схематически изображены передняя то чка опоры дышла, штанги 9 к 10 размещенного позади балки механизма Уатта и дисковые тормоза 8, расположенные на главной передаче. Стабилизатор 3 на стороне, обращенной к оси, соединен с опорными чашками 7 пружин, амортизаторы 6 находятся перед осью 4 к 5 — подвижные шарниры равных угловых скоростей. Стрелкой показано направление движения автомобиля [c.165]

Рис. 2.138. Стабилизатор подвески задней оси модели Кадетт-Б фирмы Опель>. Концевые участки загнуты внутрь, что позволяет разнести в стороны опоры Н. В середине центрального участка имеется изгиб, который предотвращает касание дышла, являющегося направляющим элементом осн. Схему подвескн см. [21, рнс. 3.2/15]. Материал стабилизатора — сталь 6581 7У, Ов = 1350. .. 1550 МПа. Жесткость стабилязатора с 1 = 22,2 Н/мм

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...