ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подвески с дышлом из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " Задняя подвеска мод. Аскона и Манта Б выпуска 1975 г. фирмы Опель имеет дышло, дополнительные продольные штанги, длинную, почти горизонтальную тягу Панара и вертикально расположенные амортизаторы (см. [c.157] Ср И расстоянием Ур между пружинами, точнее даже отношением Ь Ьр = 1 . Расположение пружин в продольном направлении не имеет значения для угловой жесткости подвески и совершенно безразлично, находятся ли пружины перед осью, над ней или за ней. Однако следует помнить, что чем выше жесткость пружин, тем эффективнее противодействие крену. У амортизаторов зависимость получается другая, так как они расположены вертикально за осью. Преиму-ш,еством такого расположения является то, что при равностороннем ходе подвески поршни амортизаторов имеют больший ход, чем центры колес, и сила на штоке амортизаторов может быть более слабой, а недостаток заключается в худшем демпфировании поперечных кренов кузова во время движения на повороте, особенно при движении по маршруту змейка . [c.158] Очень важна. эффективность опор для высоких кузовов грузовых автомобилей и автобусов на рис. 3.2.22 показана конструкция фирмы МАН с пневмобаллонами, расположенными перед осью и дополнительно разнесенными по ширине автомобиля в целях получения большей эффективности. [c.158] ЭТОГО более эффективно гасят поперечные угловые колебания кузова. Кинематику подвески в продольном направлении определяют (как на автомобилях Опель ) две разнесенные штанги, а в поперечном - - шарнир дышла, находящийся рядом с карданным валом, и механизм Уатта (рис. 3.2.24), состоящ,ий из двух поперечных штанг и центрального балансира. [c.159] Каждая из этих штанг воспринимает половину боковой силы, а опора балансира — соответственно суммарную силу Т положение опоры определяет высоту центра крена автомобиля (см. шс. 4.4.19). В отличие от тяги 1анара при использовании механизма Уатта кузов во время ходов подвески практически перемещается без боковых смещений. Кроме того, высота центра крена (независимо от нагрузки и поперечного крена) остается постоянной и исключается любой поворот задней оси в плане во время движения на повороте (см. рис. 3.2.2, б). Замеры, проведенные на автомобиле Ровер-3500 , подтвердили этот факт. [c.159] Однако в такой конструкции может проявиться отрицательное влияние наклонного положения штанг механизма Уатта, которое имеет место на автомобиле с малой нагрузкой, как показано на рис. 3.2.24. В процессе крена вправо при выполнении левого поворота правая тяга, нагруженная растягивающим усилием, устанавливается почти горизонтально кузов с правой стороны опускается (рис. 3.2.25). Точка крепления к кузову левой штанги, работающей на сжатие, наоборот, поднимается. Наклон левой штанги еще больше увеличивается, вследствие чего возрастает и вертикальная составляющая Тг- Последняя дополнительно отжимает кузов от внутренней стороны вверх, т. е. содействует поперечному крену. Во время выполнения правого поворота (рис. 3.2.26) левая (растягиваемая) штанга устанавливается почти горизонтально, а правая (сжимаемая) — с увеличенным наклоном. Одновременно с этим возникает составляющая которая увеличивает крен кузова. При больших нагрузках складывается несколько лучшее положение обе штанги располагаются почти горизонтально или даже с наклоном наружных концов вниз. Тогда на повороте возникают составляющие Т , противодействующие поперечному крену. [c.159] Однако описанный перекос оси в плане может проявиться отрицательно при быстрой смене полосы движения (см. рис. 3.2.13, г и разд. 3.2.3). [c.161] Вернуться к основной статье