Фрикционные материалы дисковых тормозов

Фрикционные материалы дисковых тормозов [c.134]

Эти тормоза находят в настояш,ее время преимущественное распространение в автомобилестроении, но по своим характеристикам, габаритам и удобству компоновки могут применяться в различных областях машиностроения. Дисковые тормоза, в которых фрикционная накладка выполнена в виде сплошного кольца или кольца, набранного из отдельных секторов, имеют коэффициент перекрытия (т. е. отношение поверхности трения, перекрытой фрикционным материалом, ко всей поверхности трения металлического диска), близкий к единице. Это обстоятельство создает ухудшенные условия теплоотвода с поверхности трения, так как тепло, образующееся при трении, отводится от металлического диска главным образом через цилиндрическую поверхность диска, имеющую относительно малые размеры. [c.261]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

Найденная величина у превышает Допускаемую температуру для фрикционных материалов, употребляющихся в дисковых тормозах. Однако надо отметить, что дисковые тормоза крайне редко работают с принятым в примере числом торможений в час. [c.664]

Таким образом, использование этих показателей позволяет иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса и по тормозному моменту и по сроку службы из-за износа. По данным эксплуатации, наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы Ретинакс А и Ретинакс Б. Согласно ГОСТ 10851—73 материал Ретинакс А можно успешно эксплуатировать в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100° С, а Ретинакс Б — при поверхностной температуре до 700° С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300° С. Накладка дисковых тормозов из материала 145-40 выдерживает поверхностную температуру до 450—500° С и объемную до 200—250° С. Эластичные материалы ЭМ-1 и ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200° С. Остальные материалы эксплуатируют при максимальных температурах поверхности трения в пределах 250—350° С. [c.185]

Таким образом, использование этих показателей позволит иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса по тормозному моменту и по сроку службы. По данным эксплуатации наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы ретинакс А (код 06) и ретинакс Б (код 07). Согласно ГОСТ 10851—73 материал ретинакс А можно успешно эксплуатировать при кратковременной поверхностной температуре до 1100°С, а ретинакс Б — до 700 °С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300 °С. Накладки дисковых тормозов из материалов Т-266 (код 14), 145-40 (66), 358-40 (94) выдерживают поверхностную температуру до 450—500 °С и длительно действующую объемную температуру до 200—250 °С. Эластичные материалы (коды 26, 27, 28, 44) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200 °С. Прочие материалы применя- [c.284]

Дисково-колодочные тормоза могут совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный тормоз тех же габаритов, так как Примерно 85—90% поверхности тормозного диска не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что способствует интенсивному теплоотводу в окружающую среду. [c.195]

Необходимо иметь в виду, что трение в шлицевых соединениях оказывает влияние не только на величину тормозного момента, но и приводит к нарушению плавности замыкания дискового тормоза [12]. Для увеличения тормозного момента из условий уменьшения потерь в шлицах следует применять фрикционные материалы с более высоким коэффициентом трения или использовать более высокие значения давления, а не увеличивать число дисков. [c.243]

Дисковые тормоза, в которых фрикционная накладка выполнена в виде сплошного кольца или кольца, набранного из отдельных секторов, имеют ухудшенные условия теплоотвода. С целью улучшения этих условий и ускорения замены фрикционного материала в ряде случаев применяют тормозные диски с фрикционным материалом в виде цилиндрических или овальных вставок в соответствующие отверстия в тормозном диске. [c.258]

Эти тормоза, находящие широкое применение в автомобилях, по своим характеристикам, габаритам и удобству компоновки являются весьма перспективными и для подъемно-транспортных машин. Быстрое внедрение дисково-колодочных тормозов в зарубежной практике подъемно-транспортного машиностроения объясняется рядом их достоинств по сравнению с колодочными, ленточными и дисковыми тормозами. Дисковые тормоза, в которых фрикционная накладка выполнена в виде сплошного кольца или кольца, набранного из отдельных секторов, имеют коэффициент перекрытия (т. е. отношение поверхности трения, перекрытой фрикционным материалом, ко всей поверхности трения металлического диска), близкий к единице. Это обстоятельство ухудшает условия теплоотвода с поверхности трения, так как тепло, образующееся при трении, отводится от металлического диска главным образом через цилиндрическую поверхность диска, имеющую относительно малые размеры. В дисково-колодочных тормозах коэффициент перекрытия весьма мал. Около 90% всей поверхности металлического диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что обеспечивает теплоотдачу, в 2—4 раза превышающую теплоотдачу колодочных тормозов. А это позволяет при примерно одинаковых диаметральных габаритах реализовать [c.261]

Прирабатываемость. Вследствие неточности изготовления, коробления, шероховатости, волнистости и т. п. фрикционные материалы (в виде колодок, секторов дисков, обшивок и т. д.) при установке не имеют точного прилегания к поверхности тормозного барабана или диска (в случае дисковых тормозов) и касание их происходит в отдельных пятнах номинальной площади, причем площадь касания этих выступов составляет ничтожную долю от номинальной площади, [c.331]

Из порошковых материалов изготовляют в основном детали механизмов, работающих без смазочного материала, таких как дисковые тормоза, муфты сцепления автомобилей, фрикционные узлы различных приборов, реже колодочных и ленточных тормозов и др. Наибольшее распространение получили сплавы на основе железа и меди, реже никеля материалы на железной основе ФМК-8, ФМК-11, МКВ-50А и СМК-80 (табл. 9.12 и табл. 9.13). [c.352]

Весьма перспективными для подъемно-транспортного машиностроения являются так называемые дисково-колодочные тормоза (рис. 100), в которых фрикционный материал в виде сегментных колодок прижимается к поверхности трения тормозного диска с обеих его сторон. При этом около 90% поверхности тормозного диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2...4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.172]

Включение планетарных передач наиболее часто осуществляется фрикционными элементами, из которых больше всего применяются однодисковые и многодисковые фрикционные муфты, ленточные и дисковые тормоза. До недавнего времени обычно применялись муфты и тормоза, работающие при сухом трении. В последнее время получают все более широкое распространение фрикционные элементы, работающие в масле, что обеспечивает большую надежность их работы за счет меньшего износа и лучшего охлаждения, большую компактность планетарных редукторов и коробок передач, особенно с дисковыми тормозами, разгружающими зубчатые колеса, валы и их опоры от радиальных усилий и тормозной момент которых не зависит от направления относительного вращения дисков. Коэффициент трения при работе в масле уменьшается, но увеличивается допустимое удельное давление на поверхностях трения. В качестве фрикционных материалов получают распространение асбо-каучуки, пластмасса и металлокерамика. Расширяется применение и электромагнитных муфт включения. [c.116]

Однако из-за ухудшения условий отвода теплоты с поверхности трения дисковые (особенно многодисковые) тормоза нагреваются до более высокой температуры по сравнению с температурой колодочных и ленточных тормозов, что в некоторых случаях требует использования специальных материалов, выдерживающих высокие температуры без снижения фрикционных свойств, или применения конструктивных мер, улучшающих теплоотвод. [c.130]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

С целью улучшения теплоотвода фирмами Girling и Lo heed (Англия) применяются дисковые тормоза с весьма малым коэффициентом перекрытия. При этом около 90% всей поверхности металлического диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом. [c.261]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

В дисковом тормозе трактора Фармолл-400 нажимные диски 1 и 2 отделены от тормозных дисков. Тормозные диски 4 ц. 6 (фиг. 196, б), обшитые с обеих сторон фрикционным материалом, посажены на шлицевый конец вращающегося вала машины и имеют возможность некоторого осевого перемещения по шлицам. При нажатии на педаль управления тормозом диски 1 м 2 поворачиваются во взаимно противоположных направлениях. При этом они раздвигаются шариками 5, заложенными в клиновые канавки нажимных дисков. Каждый из них прижимает соответствующий тормозной диск к поверхности трения неподвижно закрепленного корпуса 3 тормоза. Вращающиеся тормозные диски 4 vi 6 увлекают за собой силой трения и нажимные диски, но их повороту препятствуют специальные упоры, имеющиеся внутри корпуса. После снятия усилия с педали управления нажимные диски усилием пружины 7 возвращаются в исходное положение. [c.299]

Область применения асбофрик-ционных материалов чрезвычайно широка, поэтому ограничимся рассмотрением условий применения ФПМ в автомобильных барабанных и дисковых тормозах, в тормозах железнодорожного подвижного состава, в авиационных тормозах и узлах сцепления автомобилей. Для этих узлов трения асботехническая промышленность поставляет большую часть изделий. В перечисленных узлах трения реализуются все основные температурные условия работы фрикционных полимерных материалов весьма легкий режим трения — до 100 °С, легкий — 250, средний — до 600, тяжелый — до 1000, сверхтяжелый — более 1000 С. [c.214]

Наибольшей фрикционной теплостойкостью обладают материалы Ре-тинакс А (ФК-16Л, код Об) и Рети-накс Б (ФК-24А, код 07). В соответствии с ГОСТ 10851—73 первый из них можно успешно применять в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100 °С, второй — при температуре до 700 °G Длительно действующая объемная температура для этих материалов не должна превышать 300 °С. Накладки дисковых тормозов из материалов 145-40 (код 66) Т-266 (код 4) 358-40 (код 94) выдерживают поверхностную температуру до 450—500 °С и объемную до 200—250 °С. Эластичные материалы (коды 26, 27, 28, 44, 52) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200 °С. Остальные фрикционные асбополимерные материалы работоспособны при максимальных температурах поверхностей трения в Пределах 250 —350 °С. [c.193]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

Электронные противоюзные устройства контролируют не только абсолютную величину замедления, но и сравнивают вращение разных колесных пар вагона. Они срабатывают при большом замедлении вращения колесных пар и при постепенном заклинивании с замедлением меньше 4 м/с , которое может возникнуть при композиционных тормозных колодках и дисковых тормозах, где применяются фрикционные материалы с маломеняющимся в зависимости от скорости коэффициентом трения. Электронные противоюзные устройства обладают большей быстротой действия, что позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязненного пути с повышенным проскальзыванием (до 15%). При проскальзывании происходит очистка рельсов и улучшаются условия сцепления, что способствует минимальному удлинению тормозного пути. [c.245]

Существенным достоинством дисково-колодочного тормоза является меньшая величина момента инерции тормозного диска, чем тормознбго шкива колодочного или ленточного тормоза (рис. 5.18) [26]. Благодаря этому при применении дисково-колодочного тормоза резко снижается нагрузка на двигатель при пуске механизма, что существенно сокращает время разгона, а при торможении уменьшается работа торможения, совершаемая тормозом, и количество кинетической энергии, переходящей Б тепло. В некоторых случаях время пуска и торможения сокращается вдвое по сравнению со случаем применения колодочных тормозов. Сцепление трущихся поверхностей в дисково-колодочном тормозе обеспечивает большую равномерность распределения давления, более равномерный износ фрикционных материалов и создает возможность применения автоматической компенсации износа материала, что существенно облегчает регулировку тор-моза и уход за ним, а также предопределяет быструю и простую смену изношенных фрикционных колодок. [c.262]

Георгиевский Г. А., Варламова В. А., Захарова И. М. Фрикционные материалы для дисковых тормозов.— Новости асбестовой промышленности . Информационный бюллетень 2. Ярославль, ВНИАТИ, [c.159]

Такие тормоза, подобно дисковым фрикционным муфтам сцепления, могут работать со смазкой и без смазки трущихся поверхностей. Это обстоятельство следует иметь в виду нри выборе значений коэффициента трения скольжения /, для гювышения значений которого на диски / и 7 приклепывают или приклеивают накладки из указанных фрикционных материалов. Рекомендуемое соотношение между наружным и внутренним радиусами поверхности трения дисков имеет вид R (1.25ч-2,5) R , причем разность / / не должна превышать 60 мм. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...