Коэффициент дисково-колодочного тормоза

Весьма перспективным является применение дисково-колодочных тормозов, в которых торможение осуществляется прижатием тормозных колодок к тормозному диску, укрепленному на тормозном валу механизма. Тормоза дисково-колодочные по сравнению с барабанными колодочными тормозами обладают рядом преимуществ, среди которых следует отметить улучшенные условия теплоотвода от поверхности трения вследствие малого значения коэффициента взаимного перекрытия, а это позволяет реализовать при примерно равных диаметральных габаритах значительно более высокие тормозные моменты. [c.292]

Эти тормоза, находящие широкое применение в автомобилях, по своим характеристикам, габаритам и удобству компоновки являются весьма перспективными и для подъемно-транспортных машин. Быстрое внедрение дисково-колодочных тормозов в зарубежной практике подъемно-транспортного машиностроения объясняется рядом их достоинств по сравнению с колодочными, ленточными и дисковыми тормозами. Дисковые тормоза, в которых фрикционная накладка выполнена в виде сплошного кольца или кольца, набранного из отдельных секторов, имеют коэффициент перекрытия (т. е. отношение поверхности трения, перекрытой фрикционным материалом, ко всей поверхности трения металлического диска), близкий к единице. Это обстоятельство ухудшает условия теплоотвода с поверхности трения, так как тепло, образующееся при трении, отводится от металлического диска главным образом через цилиндрическую поверхность диска, имеющую относительно малые размеры. В дисково-колодочных тормозах коэффициент перекрытия весьма мал. Около 90% всей поверхности металлического диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что обеспечивает теплоотдачу, в 2—4 раза превышающую теплоотдачу колодочных тормозов. А это позволяет при примерно одинаковых диаметральных габаритах реализовать [c.261]

Вследствие повышенного давления фрикционной накладки на диск из-за относительно малой площади контакта должно быть обращено особое внимание на подбор фрикционной пары. Однако исследования [24, 49] показали, что дисково-колодочные тормоза допускают значительно большую мощность без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях у дисковых тормозов, меньше, чем у колодочных, но значения установившейся температуры несколько ниже, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками. [c.268]

Дисково-колодочные тормоза отличаются весьма малым (0,05—0,2) отношением номинальной площади фрикционных накладок к номинальной площади поверхности трения тормозного диска. называемы.м коэффициентом взаимного перекрытия эле.ментов фрикционной пары. В процессе торможения до 95 % поверхности трення тормозного диска периодически выходит из контакта с фрикционными накладками н свободно омывается окружающим воздухом. Удельная энергоемкость дисково-колодочных тормозов машин с повторно-кратковременным режимом работы (при равных условиях эксплуа- [c.156]

В дисково-колодочных тормозах отношение внутреннего радиуса дорожки трения к наружному радиусу <0,7, коэффициент Квз<1, причем его выбирают с учетом требования оптимальности формы элементов пары трения,что позволяет обеспечить максимальное использование тормоза по мощности при минимальных габаритных размерах фрикционной пары. [c.157]

Дисково-колодочные тормоза, получающие все большее распространение, имеют по сравнению с колодочными ряд преимуществ малый (около 0,1) коэффициент перекрытия, что позволяет увеличить теплоотдачу и обеспечить в связи с этим более высокие [c.95]

Существует ряд узлов трения, в которых конструктивно предусматривается снижение вз, и сделано это в основном из соображений повышения работоспособности и долговечности. К ним относятся дисковые и колодочные тормоза, пары трения торцовых уплотнителей, трибосопряжения манжетных герметизаторов, подшипники скольжения и др. Рассмотрим пример, в котором получены интересные практические результаты на основе трибологических принципов конструирования герметизаторов, в которых коэффициент взаимного перекрытия з приобретает значения [c.511]

Существенный недостаток дисковых, ленточных и колодочных тормозов — плохой отвод тепла с поверхности трения из-за больших значений площади перекрытия поверхности шкива поверхностью фрикционных накладок, что характеризуется коэффициентом перекрытия. Например, у ленточных и дисковых тормозов значения этого коэффициента приближаются к 1,0. Повышение температуры в зоне трения, как правило, от-рицательно сказывается на фрикционных свойствах пары трения и ведет к на-рутению стабильности процесса тор-мож ения, [c.59]

На этой машине можно испытывать кольцевые образцы как при трении их торцами (что отвечает схеме работы дисковых тормозов и муфт сцепления), так и при трении их по образующей, как это бывает в колодочных и камерных тормозах. В обоих этих случаях на образцах можно задавать требуемое соотношение поверхностей трения, т. е. вести испытания с требуемой величиной коэффициента взаимного перекрытия при заданных Руд и 0у. [c.132]

Применяются колодочные или дисковые тормоза. Начало торможения НВ производится с 25—45% от номинальной частоты его вращения за время 30—45 с. В качестве фрикционного материала для накладок широко применяются пластмассы с наполнителем — асбестом, барием, латунной проволокой и т.п., в качестве связующего — фенолформальдегидные смолы. Для тормозов, у которых на поверхности трения развивается температура до 100° С, применяется фрикционный материал ретинакс (с барием, стабилизирующим коэффициент трения). [c.206]

В практике проектирования дисково-колодочных тормозов зна,йенйе коэффициента взаимного перекрытия, т.р. отношения номинальной площади фрикционных колодок к номинальной площади поверхности трения тормозного диска, принимают в пределах 0,1. . . о, 15. Отношение внутреннего радиуса Поверхности трения к наружному - в пределах 0,6. .. 0,7. Так как при торможении сила трения между колодкой и диском передается ни опоры вала диска, то для уменьшения этой нагрузки ставят две пары фрикционных колодок, располагая их на Диске диаметрально противоположно. При этом общий тормозной момент равен сумме моментов от каждой пары фрикционных колодок. [c.248]

С этой точки зрения более совершенны и перспективны дисково-колодочные тормоза. В этих тормозах шкив заменен диском, к боковым рабочим поверхностям которого прижимаются с двух сторон значительно меньшие 1ю площади тормозные колодки с фрикционными накладками. В результате коэффициент перекрытия поверхности диска поверх-тюстями накладок составляет в таких тормозах 0,1—0,2, что способствует интенсивному отводу тепла с поверхности [c.59]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

Значение коэффициента сцепления колес с рельсами зависит и от конструкции тормозной системы. В колодочном тормозе при торможении поверхность катания колеса очищается, что способствует улучшению сцепления. В дисковых тормозах коэффициент сцепления на загрязненных рельсах может быть вдвое ниже, чем при колодочном тормозе. Поэтому в дисковых тормозах необходимо применение тормозных колодок, эффективно очищающих поверхность катания колес. Коэффициенты сцепления при электрическом тормозе значительно выше, чем при фрикционном, так как в первом случае уменьшение скорости вращения колеса вызывает ослабле- [c.13]

Но у дисковых тормозов в свою очередь есть и недостатки. В частности, коэффициент сцепления колес с рельсами в момент торможения бывает на 10—15%, а на сильно загрязненных участках пути и вдвое меньше, чем при колодочных тормозах. Это объясняется тем, что поверхность катания колеса не очищается, поскольку отсутствует фрикционное воздействие на нее. Поэтому дисковые тормоза обычно применяют в сочетании с противоюз-ным устройством. Современные скоростные системы дисковых тормозов имеют по одной чугунной тормозной колодке, действующей с усилием 1000—1300 кгс на поверхность катания колеса (система колодочно-дискового тормоза). Очистка поверхности катания при помощи дополнительных колодок необходима и для надежного шунтирования рельсовых цепей. Недостатком дискового тормоза является также зависимость тормозной силы от диаметра колес, который изменяется при износе и обточках последних. [c.183]

Если сопоставить уравнения (166)—(170), описывающие нагрев тормозов разной конетрукции (колодочных, ленточных и дисковых), то можно установить, что эти уравнения имеют еовершенно одинаковый вид, отличаяеь только численными коэффициентами. [c.653]

A lexaHHaM Тип тормоза (колодочный, дисковой, электрический, грузоупорный с переменным давлением от груза) Коэффициент запаса торможения Тип электро- магнита [c.574]

Материалы марок типа СМК (СМК-80) используются в многодисковых тормозах закрытого типа, работающих в тяжелых условиях, в открытых дисковых тормозах с коэффициентом взаимного перекрытия до 0,2, в тяжело нафуженных ленточных и колодочных тормозных устройствах, в том числе в тормозных устройствах тяжелых автомобилей фузоподъ-емностью 65 т и выше. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...