Цепи локомотивной сигнализации

Цепи локомотивной сигнализации [c.30]

Используются в цепях локомотивной сигнализации [c.412]

Дроссель 1ДР-001 (по схеме ДЛС и ДРУ) является фильтром для цепей локомотивной сигнализации и радиоустановки. Требования, предъявляемые к нему в эксплуатации, такие же, как и у вышеописанных дросселей. [c.124]

По одной и той же цепи (рельсам пути) необходимо передавать на локомотив не одно сообщение, а несколько разных сообщений о сигналах путевых светофоров, поэтому в устройствах локомотивной сигнализации применяется избирательная передача с помощью группы электрических сигналов — кода. Каждый сигнал кода отличается от других сигналов и соответствует определенному сигналу путевого светофора. [c.257]

Под кузовом электровоза имеются розетки питания от деповской сети цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, для подзарядки аккумуляторной батареи, подключения переносных ламп, приемные катушки локомотивной сигнализации. [c.11]

Схема контроля скорости связывает в единое систему автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом (АЛСН), скоростемер СЛ-2М, имеющий дополнительные писцы для регистрации на ленте ряда показаний и положения аппаратуры АЛСН, и контактное устройство с цепями управления тягой и торможением электропоезда (рис. 11 и 12). [c.31]

По прибытии электропоезда в депо или пункт оборота для ремонта или отстоя машинист приводит его в нерабочее состояние. Для этого в строго определенном порядке в кабине управления головного вагона выполняют следующее реверсивную и главную рукоятки контроллера ставят в нулевое положение, вынимают реверсивную рукоятку и отпускают кнопку безопасности, ручку крана машиниста устанавливают в I положение и перекрывают краны двойной тяги и разобщительный, отключают выключатель цепи управления и быстродействующий (воздушный) выключатель, опускают токоприемники (нажатием на соответствующую кнопку), выключают тормозной переключатель, все кнопки на пульте и на задней стенке кабины, локомотивную сигнализацию. [c.129]

Автоматическую. локомотивную сигнализацию непрерывного типа АЛСН с автостопом применяют на участках, оборудованных автоблокировкой. Эта система при помощи рельсовых цепей автоблокировки обеспечивает непрерывную передачу на локомотив показаний путевых светофоров при приближении к ним поезда. [c.118]

Коды по рельсовой цепи поступают в путевое реле, расшифровываются специальным прибором — кодовой ячейкой и на светофоре зажигаются соответствующие сигнальные показания. Эти же коды воспринимаются локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации. [c.365]

В связи с тем что боковые пути станции, как правило, не кодируются, то в случае приема поезда по двум желтым огням входного светофора на локомотивном сигнале горит желтый огонь, а при входе поезда на станцию и проследовании по боковому пути — белый огонь. Появление белого огня на локомотивном сигнале возможно также и при движении поезда по перегону в случае прекращения подачи кодов в рельсовую цепь. Белый огонь указывает машинисту на то, что устройства локомотивной сигнализации временно выключены и необходимо руководствоваться оказаниями только напольных светофоров. В момент, появления белого огня в кабине машиниста раздается длинный свисток, требующий нажатия рукоятки бдительности для подтверждения восприятия сигнала. [c.370]

Кроме упомянутых аппаратов управления силовой и вспомогательных цепей, имеются еще аппараты сигналов тепловоза, его освещения, вентиляции и обогрева, а также аппараты связи с системой автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). [c.189]

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках АЛСН импульсы электродвижущей силы. В зависимости от направления движения тепловоза реверсором Р осуществляется переключение работы передних ПК и ПК2 и задних катушек ПКЗ и ПК4. Сигналы, принимаемые катушками, поступают на зажимы ящика ОЯ, связанные с усилителем. С выхода усилителя они передаются в дешифратор. Дешифратор расшифровывает сигналы, включает соответствующий огонь на ЛС и управляет работой электропневматического клапана ЭПК автостопа. При зеленом огне путевого светофора ток рельсовой цепи кодируется кодом зеленого огня при желтом — кодом желтого огня при красном — кодом желтого огня с красным. В случае следования тепловоза по участкам без локомотивной сигнализации на ЛС должен загораться белый огонь. [c.228]

Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройствами автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных элементов этих устройств заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путевых индукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сторону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на прежние места. [c.115]

Лампы светофоров обычно питаются также постоянным током от аккумуляторов, которые непрерывно заряжаются выпрямителями, питаемыми переменным током. При кратковременных перерывах в подаче переменного тока рельсовые цепи и сигнальные устройства продолжают работать, получая питание от аккумуляторных батарей, емкость которых обеспечивает работу устройств в течение десятков часов. Автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, сигналы которой начинают посылаться в рельсовую цепь перед светофором при приближении к нему поезда. [c.152]

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа используются рельсовые цепи автоблокировки, в которые навстречу поезду посылаются импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода, такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преобразуются в соответствующие им сигналы локомотивного светофора. [c.155]

Рельсовые цепи широко используются на железных дорогах в системах автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, локомотивной сигнализации и др., являясь одним из основных элементов этих устройств. [c.362]

Непрерывные системы 1) локомотивная сигнализация с автостопом, непрерывной рельсовой цепью и центральным кодированием 2) локомотивная сигнализация с автостопом и местным кодированием рельсовых цепей. [c.405]

Принципиальная схема кодирования рельсовых цепей при непрерывной кодовой локомотивной сигнализации с автостопом представлена на фиг. 362. [c.416]

Локомотивная сигнализация с автостопом, непрерывной рельсовой цепью и центральным кодированием [c.417]

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь — основной элемент всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и др. В этих устройствах рельсовые цепи выполняют разнообразные и ответственные функции. Они автоматически непрерывно контролируют свободность и целость рельсовых нитей путевых участков на перегонах и станциях, с их помощью передаются кодовые сигналы на локомотив при автоматической локомотивной сигнализации, увязывают показания светофоров в автоблокировке в системах переездной сигнализации они обеспечивают автоматический контроль приближения к переездам и проследования поездов. Рельсовые цепи — основа и всех вновь разрабатываемых систем автоматического управления и контроля движения поездов на железнодорожном транспорте. Многочисленные попытки заменить их более совершенными средствами пока не дали ожидаемых результатов. Такие устройства нашли лишь ограниченное применение или находятся в стадии разработки и эксплуатационных испытаний. Трудно разработать приборы, которые бы так же, как рельсовые цепи, надежно и практически безошибочно фиксировали свободность и занятость путевых участков подвижным составом, автоматически контролировали целость рельсовых нитей, восстанавливали нормальную работу устройств после отключения и последующего включения источника питания или замены аппаратуры, обеспечивали непрерывную связь между поездом и состоянием пути и др. Вместе с тем рельсовые цепи имеют ряд недостатков, таких как зависимость их работы от состояния верхнего строения пути (балласта, шпал, рельсов, соединителей и др.), климатических условий, напряжения источников электропитания, чистоты поверхности головок рельсов и колесных пар значительны затраты труда и средств на их техническое содержание и др., поэтому продолжаются научные исследования и разработки по созданию новых и совершенствованию существующих типов рельсовых цепей. [c.151]

Локомотив состоит из следующих составных частей экипажной части, включая кузов, силовой установки с электрическим приводом, силовой электрической схемы с электрическими приборами и аппаратами, схемы управления с приборами, аппаратами и реле, автотормозной системы, схемы вспомогательных цепей, вспомогательного оборудования, радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации с прибором бдительности. Конструктивное исполнение экипажной части локомотива характеризуется осевой [c.171]

При выходе из строя зарядного агрегата необходимо отключить тумблер 8Р на распределительном щите 210. Отключается контактор 160 и двумя контактами с дугогашением отключает питание трансформаторов ТРПШ и ТН. В этом случае необходимо установить переключатель ЗР на распределительном щите (РЩ) аварийной секции в положение Аварийно. Тогда цепи управления аварийной секции будут получать питание от зарядного агрегата рабочей секции. Одновременно цепи локомотивной сигнализации переключают третьим ножом рубильника ЗР и они получают питание от выпрямительного моста 1В—4В рабочей секции. [c.48]

Дроссель Д-101В (по схеме ДЗТ) служит для защиты от попадания высокого напряжения в цепи управления при обрыве цепей заземляющих щеток.Дроссель 1ДР-001 (по схемам ДЛС и ДРС) является фильтром для цепей локомотивной сигнализации и радиостанции. [c.166]

От аккумуляторной батареи через контакты Б К получают постоянный ток 50 В цепи локомотивной сигнализации, тормозов и усилителя радиоустановки. Вентиль песочниц КП управляется по проводу 59 кнопкой Песочницы. Для автоматического включения электропневматического тормоза и выключения питания контроллера машиниста КМ при срабатывании ЭПК установлено реле тормоза РПТ, которое своим размыкающим контактом (15Д—15МЕ) разрывает цепи питания КМ, а замыкающими (47—78Л) и (48—/8Л) подает питание на вентили ВТ и ВО. Выключатель В А предназначен для отключения электропневматического тормоза в -случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания. [c.271]

Цепи локомотивной сигнализации и тормозов, усилителя радиооповещения получают питание напряжением 50 В от аккумуляторной батареи через контакты БК в проводах 78В-78Г или 78Ж-78Г. На вход устройства питания В-100 аппаратуры оповещения ТОН подается переменное напряжение от проводов 61 и 62 через предохранитель Пр48. Радиостанция получает питание от провода 15 через предохранитель Пр52 и контакты выключателя В31. [c.324]

Часть проводов на схемах, кроме цифрового номера, имеют дополнительное буквенное обозначение. Буква после номера означает Ш — соединение выполнено шиной, П — перемычка, например 806Ш, 23П. Провода электрических цепей электропневматического тормоза, автоматической локомотивной сигнализации, радиостанции, автоматической пожарной сигнализации и освещения обозначены буквами соответственно Т, А, Р, П w С, стоящими перед цифрами, например ТЗО, С167. [c.57]

В кабине машиниста на пульте смонтированы основные приборы управления поездом кнопки управления КУ-34, КУ-37, кнопки ВУ-226 управления дверьми, переключатель электропневматического тормоза ЭК-ЮА, три однострелочных манометра пневматической сети (два ЮОХЮ и один 100X16), вольтметр, электрический скоростемер, электрочасы, сигнальные лампы, панель с предохранителями, кнопки КУ-35 вспомогательных цепей, контрольный громкоговоритель ГД1 и электропечи. Левее места машиниста в пульт встроен контроллер машиниста, а правее — кран машиниста, рукоятка бдительности локомотивной сигнализации и ручной тормоз. [c.411]

За кабиной машиниста находится служебное помещение, в котором расположены ящик с аппаратурой локомотивной сигнализации, блок БА-104 с аппаратурой батареи, блок БА-107 с магнитным усилителем и дросселями холостого хода и заряда батареи, панель с промежуточным реле ПР-400, механический регистрирующий скоростемер, усилитель установки радиооповещения УП-50, панель с выпрямителями заряда батареи, фильтр ФЛ-1, вольтметр с переключателем М-4200, панель с конденсаторами тормозных цепей, выключатели вспомогательного мотор-компрессора, обогрева маслоотделителя и влагосборника, а также выключатель освещения служебного помещения, регулятор давления АК-ИБ. [c.412]

Тепловозы 4ТЭ10С оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией, которая контролирует действия мauJини тa с помощью электропневматического клапана ЭПК. Клапан заряжается воздухом после поворота специального ключа, положение которого связано с контактами ЭПК- При отключенном ЭПК его контакты разомкнуты и цепь питания КВ и ВВ обесточена. [c.245]

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 21.3) служит д постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством релйсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый, ток. Он наводит в приемных катушкэх /7/С локрмотива кодо- [c.177]

СОВ тока в соответствующий каждой из них сигнал проходного светофора. Так, при поступлении кодовой комбинации из трех импульсов тока на проходном светофоре дешифратор зажигает зеленый огонь кодовая комбинация из двух импульсов, воспринимаемая у светофора, зажигает на нем зеленый огонь, так как следующий светофор тоже открыт когда на светофоре горит желтый огонь, это значит, что его путевое реле принимает комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К светофору, блок-участок которого занят поездом, импульсы тока не поступают и на нем поэтому горит красный огонь. При освобождении поездом этого блок-участка к его светофору начнут поступать кодовые комбинации из одного импульса и на нем вместо красного загорится желтый огонь. В связи с этим от него в рельсовую цепь пойдут комбинации из двух импульсов и на предыдущем светофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же электрические сигналы используются для передачи сигналов с пути на локомотивный светофор устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6000—10 000 В, расположенной вдоль л<елезнодорожных путей. На этой же линии могут подвешиваться и сигнальные провода, поэтому она называется высоковольтно-сигнальной линией. На линии у каждой сигнальной установки размещается однофазный трансформатор, понижающий напряжение до 110—220 В, которое затем подводится кабелем в релейный шкаф, где используется для питания устройств автоблокировки. На электрифицированных участках устройства автоблокировки могут получать резервное питание от линий электропередачи, подвешиваемых на опорах контактной сети, [c.153]

Колонку с лампами локомотивной сигнализащ 19 устанавливают на всех электровозах, обращающихся на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией. Кнопочный выключатель 23, расположенный со стороны помощника, служит для включения всех основных цепей освещения (кабины, фар в голове локомотива, ходовых частей), а также электрических печей обогрева кабин. На кнопочном выключателе 24 установлены те же кнопки, что и на выключателе 6. Кнопка управления песком выключателя 24 на большинстве электровозов не подключена к электрической цепи. Действие всех кнопок выключателей 6 и 24 импульсное. [c.144]

В книге изложены советы по отысканию и устранению ненснрав-ностей в цепях электрического оборудования электропоездов ЭР1 и ЭР2, а также пневматического оборудования, рычажной тормозной передачи и локомотивной сигнализации электропоездов ЭР1, ЭР2 и ЭР9П. Приведены рекомендации по уходу за электропоездами зимой. [c.304]

Эта система локомотивной сигнализации разработана в 1935 г. НИИЖТ НКПС. Она существенно отличается от других непрерывностью рельсовых цепей, центральным кодированием и отсутствием напольных светофоров на перегонах. В этой системе принят числовой код (фиг. 365). [c.417]

Система локомотивной сигнализации с автостопом и местным кодированием рельсовых цепей рассчитана на совместную работу с устройствами трёхзначной автоблокировки и имеет предупредительную четырёхзначную локомотивную сигнализацию. Схема увязки показаний этого сигнала с показаниями напольных светофоров представлена на фиг. 369. [c.418]

Этот интервал, чтобы обеспечить необходимую пропускную способность, на магистральных участках принят равным 8 — 10 мин. Длина блок-участка определяется этим интедвалом по кривой скорости поезда, построенной на основании тяговых расчетов,на конкретном профиле участка. Расчетную длину блок-участка проверяют на соответствие тормозному пути. Принято, что при максимальной реализуемой скорости пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч, минимальная длина блок-участка должна быть не менее 10O0 м. Эта величина складывается из тормозного пути при экстренном торможении расчетного поезда (800 м) и пути, проходимого поездом за время срабатывания и приведения в действие тормозов устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопом (200 м). Максимальная длина блок-участка, допускаемая параметрами рельсовой цепи, 2600—3000 м, но даже при 10-минутном интервале блок-участки такой длины практически не нужны и реальйо бНа, как правило, не превышает 2000—2200 м. [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...