Режимы технического обслуживания и ремонта

Режимы технического обслуживания и ремонта автомобилей АМО-3 и ЗИЛ-5 [c.11]

Принятая в 1936 г. система (табл. 3) имела ряд преимуществ по сравнению с ранее действовавшей отказ от принудительного ремонта, увеличение периодичности технического обслуживания (М1), введение понятия об агрегатном методе ремонта, учет дорожных условий и срока работы при назначении межремонтных пробегов агрегатов (ремонт А2, АЗ, А31, А32) и др. Существенным недостатком принятой системы являлась ее малая обоснованность в части режимов технического обслуживания и ремонта, а также громоздкость и нечеткость. [c.11]

Поэтому в течение четвертого этапа, охватывающего промежуток времени с 1936 по 1946 г., продолжаются и активизируются поиски рациональной системы и режимов технического обслуживания и ремонта автомобилей, создается ряд ведомственных нормативов и систем (коммунальное хозяйство, сельское хозяйство, тяжелая промышленность и др.). В табл. 4 в качестве [c.11]

Быстрое развитие автомобильного транспорта в СССР и большинстве стран мира требует огромных затрат и капитальных вложений на его содержание, которые в значительной мере определяются режимами технического обслуживания и ремонта. По-30 [c.30]

Наиболее целесообразная периодичность профилактических операций и их перечень должны обеспечивать наименьшее число отказов как по причине естественного изнашивания деталей, так и в результате их поломки и повреждений. Режимы технического обслуживания и ремонта устанавливаются соответствующими инструкциями и положениями по проведению ППР. [c.353]

Под режимом технического обслуживания и ремонта автомобиля понимают периодичность воздействий профилактического или ремонтного характера, перечень операций и трудоемкость выполняемых обязательных работ. [c.43]

Оптимальные режимы технического обслуживания и ремонта зависят от большого числа факторов. К главным из этих факторов относятся режим работы машин, квалификация обслуживающего персонала, качество технического обслуживания и ремонта. [c.174]

Режимы технического обслуживания и ремонта [c.89]

Расходы на техническое обслуживание и ремонт в значительной мере зависят именно от режимов технического обслуживания и ремонта. В самом деле, от того, когда необходимо направлять машину для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту, зависит длительность ее простоев, потребность в рабочей силе и материалах. От того, какие операции необходимо выполнять при техническом обслуживании зависят квалификация рабочих, тип применяемого оборудования, а также сама организация и технология производства работ. [c.89]

В разных условиях эксплуатации периодичность выполнения технического обслуживания может быть различна для одного и того же типа машин. Поэтому для достижения максимальной надежности необходимо в каждом конкретном случае сочетания эксплуатационных условий стремиться к установлению оптимального режима технического обслуживания и ремонта. [c.89]

Наивыгоднейшие режимы технического обслуживания и ремонта зависят от большого числа факторов. [c.89]

Что следует понимать под режимом технического обслуживания и ремонта [c.90]

Особое место в обеспечении высокого качества продукции принадлежит стандартизации. Комплексная стандартизация сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции — эффективное средство планомерного повышения качества. Стандартизация устанавливает оптимальные показатели качества, его параметрические ряды, приемы контроля и испытаний, режимы технического обслуживания, методы ремонта, нормы запасных частей и т. п. На каждое разрабатываемое изделие составляют технические условия (ТУ) — документ, входящий в комплект технической документации на промышленную продукцию (изделие), в котором указывают комплекс технических требований к продукции, правила ее приемки и поставки, методы контроля, условия эксплуатации, транспортирования и хранения. Технические требования определяют основные параметры и размеры, свойства или эксплуатационные характеристики изделия, показатели качества, комплектность и т. д. [c.26]

Надежность — это свойство объекта (например, изделия) сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях использования, технического обслуживания и ремонта, хранения и транспортирования (ГОСТ 27.002—83). Надежность включает свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Показателями надежности являются вероятность безотказной работы, средняя наработка до отказа, интенсивность отказов и др. [c.85]

Особое значение в этом случае приобретает прогнозная функция диагностики. Прогнозирование изменения технического состояния ГПА является базой для оптимизации режима работы агрегата и планирования сроков и объемов технического обслуживания и ремонтов. [c.162]

Соблюдение режимов и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивают высокую техническую готовность ГПА и снижают потребность в ремонте. Опыт эксплуатации магистральных газопроводов показывает, что для постоянного повышения производительности труда и снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт руководители ЛПУ магистральных газопроводов должны [c.84]

Регламентные работы по техническому обслуживанию и ремонту арматуры и электроприводов, находящихся в зоне строгого режима под защитной оболочкой, должны производиться не чаще одного раза в год, одновременно с выполнением регламентных работ по другим видам оборудования АЭС. [c.240]

В результате процессов изнашивания сопряжений и рабочих органов, старения материалов, разрегулировок и различных эксплуатационных повреждений происходит постепенное или скачкообразное ухудшение технического состояния машины в целом и ее отдельных конструктивных элементов. С другой стороны, проводимые в процессе эксплуатации различные виды технического обслуживания и ремонта уменьшают интенсивность ухудшения технического состояния, предупреждают возникновение отказов и восстанавливают работоспособность машины. Характер и режимы этих двух процессов определяют длительность неработоспособного состояния машин, затраты труда и средств на проведение технического обслуживания и ремонтов. [c.15]

В терминологии по надежности технических систем и изделий, рекомендованной Комитетом научно-технической терминологии АН СССР (М., Изд-во Стандарты , 1964), дано следующее определение долговечности Долговечность — свойство системы или изделия длительно (с возможными перерывами на ремонт) сохранять работоспособность в определенных режимах и условиях эксплуатации до разрушения или другого предельного состояния . В ГОСТе 13377—67 (Надежность в технике. Термины) дано следующее определение долговечности Долговечность — свойство изделия сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и ремонтов . К этим определениям хорошо подходит предлагаемый нами показатель количественной оценки долговечности — коэффициент долговечности. [c.83]

Важное значение имеют условия смазки подшипника скольжения в процессе эксплуатации и особенно в начале вращения, когда вал соприкасается непосредственно с подшипником. В подшипниках больших диаметров стремятся создать такие условия смазки, чтобы вал всплывал при запуске на масляном клине и им поддерживался во время рабочего режима эксплуатации. Такие конструкции подшипников используют в турбинах, которые должны работать без технического обслуживания и ремонта длительное время. [c.93]

Скользящее уплотнение — это устройство типа поршневого кольца. Его главное преимущество с точки зрения массового производства и стоимости — отсутствие дорогостоящей системы регулирования давления масла, столь необходимой в случае диафрагменных уплотнений. При установке кольцевых уплотнений некоторая утечка неизбежна даже при полированных штоках поршней, а из-за необходимости обеспечения плотного контакта между уплотнением и штоком потери на трение будут большими, чем при установке диафрагм. Потери мощности на трение таких уплотнений при работе двигателя Стирлинга в нормальном режиме составляют 0,7—1,0 кВт на одно уплотнение [73]. Эти уплотнения имеют дополнительные преимущества, не связанные с простотой изготовления и установки. Это — значительно меньшая подверженность катастрофическим разрушениям. Узел скользящего уплотнения (рис. 1.53) обычно заключен в металлический корпус, что значительно упрощает замену и делает ее доступной для большинства работников сферы технического обслуживания и ремонта, что особенно важно при использовании таких уплотнений на автомобилях и морских судах. [c.160]

Особое место в обеспечении высокого качества продукции принадлежит стандартизации. Комплексная стандартизация сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции — эффективное средство планомерного повышения качества продукции. Стандартизация устанавливает оптимальные показатели качества, параметрические ряды продукции, методы контроля и испытаний, режимы технического обслуживания, методы ремонтов, нормы запасных частей и т. д. [c.17]

Книга посвящена перспективам развития и изменения системы и режимов технического обслуживания в результате совершенствования конструкции подвижного состава и качества эксплуатационных материалов. Практические выводы и предложения настоящей работы использованы в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, принципах технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта. [c.4]

Потребность автомобильного парка в гаражах, мастерских, ремонтных заводах, оборудовании и инструментах и т. д. зависит от того, насколько часто и в каком объеме требуется проводить-техническое обслуживание и ремонт автомобилей и прицепов, т. е. в значительной степени определяется режимами технического обслуживания. Режимы технического обслуживания оказывают большое влияние на объем и частоту возникновения ремонтных работ [14, 49, 55, 139 и 152]. [c.8]

Созданию Положения 1954 г. предшествовал ряд наблюдений и исследований главным образом по ремонту послевоенных марок автомобилей [29]. Однако этих исследований оказалось мало для создания достаточно обоснованных режимов технического обслуживания подвижного состава. Поэтому, как показал опыт автохозяйств, рекомендованные Положением о техническом обслуживании и ремонте автомобилей 1954 г. режимы технического обслуживания имели ряд недостатков [c.15]

При разработке режимов технического обслуживания необходимо, во-первых, проводить исследования и наблюдения с целью создания обоснованных рекомендаций по режимам технического обслуживания, т. е. объемам работ обслуживания, их трудоемкости и периодичности выполнения для определенно заданных, наиболее характерных условий эксплуатации распространенных моделей автомобилей. Во-вторых, на основании исследований следует разработать классификацию условий эксплуатации и достаточно простую методику и рекомендации, которые позволили бы в каждом автохозяйстве или группе автохозяйств, применительно к конкретным условиям эксплуатации, корректировать режимы с целью поддержания автомобилей в надлежащем техническом состоянии при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт. [c.30]

На режимы технического обслуживания влияет много разнообразных факторов, к основным из которых следует отнести дорожные условия, условия и организацию перевозок, сезон и климатические условия, характер перевозимого груза, возраст автомобиля, качество технического обслуживания и ремонта, приемы вождения, возможные отклонения в качестве деталей и применяемых материалов и др. [c.34]

Следовательно, при выборе рационального режима технического обслуживания снижение интенсивности износа не может быть самоцелью без учета затрат, которые обеспечивают это снижение. Поэтому на вопрос, какой из двух рассмотренных сейчас вариантов (с большей или меньшей периодичностью обслуживания) является рациональным, можно ответить только на основании комплексного учета затрат на проведение технического обслуживания и ремонта. [c.57]

Таким образом, в соответствии с технико-экономическим методом под оптимальным, т. е. наивыгоднейшим, режимом технического обслуживания понимается такой режим, который обеспечивает надежную и безопасную работу подвижного состава при минимальных затратах материалов, средств и рабочей силы на техническое обслуживание и ремонт, отнесенных на единицу пробега или транспортной работы, а также наименьшие простои подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте. [c.60]

Рациональным режимом технического обслуживания следует считать такой режим, который в данных условиях эксплуатации обеспечивает по сравнению с ранее принятым режимом увеличение надежности, безопасности работы подвижного состава и снижение затрат материалов, средств и рабочей силы на техническое обслуживание и ремонт, а также уменьшение простоев подвижного состава в обслуживании и ремонте. [c.60]

Основное количество автохозяйств применяет режимы смазки автомобилей через пресс-масленки (80—90% автохозяйств) и замены масел в агрегатах трансмиссии (75% грузовых и 95% легковых автохозяйств), отличающиеся в сторону увеличения как от заводских инструкций, так и от рекомендаций действовавшего в период обследования Положения о техническом обслуживании и ремонте автомобилей. [c.98]

Большинство соединений автомобиля осуществляется при помощи деталей с резьбой, выполненной на крепежных нормалях (болтах, гайках, винтах) или непосредственно на самих соединяемых деталях. Лишь незначительное число разъемных соединений осуществляется иными способами при помощи муфт, шлицев, на клинках, обжимных хомутиках, на закрутке и т. п. Именно поэтому крепежные работы являются одной из важнейших групп операций, выполняемых при техническом обслуживании автомобилей. Достаточно отметить, что по нормативным данным Положения о техническом обслуживании и ремонте, принятого в 1954 г., при ТО-1 необходимо закрепить от 350 до 620, при ТО-2 от 400 до 1000 крепежных деталей, а трудоемкость крепежных операций в общем объеме работ соответственно составляет 15— 20 и 12—17%. Высокая трудоемкость крепежных операций объясняется прежде всего большим количеством крепежных деталей у современных автомобилей, недостаточной их надежностью и отсутствием обоснованных данных по периодичности их обслуживания. Так, например, у автомобиля ЗИЛ-164 имеется 1036 болтов 75 типоразмеров, 176 винтов 33 типоразмеров, 878 гаек 52 типоразмеров, 50 шпилек 7 типоразмеров и 90 шурупов 8 типоразмеров. У автомобиля ГАЗ-51А имеются 849 болтов 98 типоразмеров, 212 винтов 39 типоразмеров, 739 гаек 59 типоразмеров, 75 шпилек 11 типоразмеров, 191 шуруп 11 типоразмеров. Следовательно, без установления рациональных режимов крепежных операций невозможно разработать режимы отдельных видов технического обслуживания автомобилей. [c.135]

Рекомендации по рациональным режимам технического обслуживания использованы при составлении Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [78] и ряда других документов министерств, ведомств и автомобильных заводов, регламентирующих техническое обслуживание автомобилей [22, 73, 82 и 101]. [c.190]

Влияние условий эксплуатации на режимы технического обслуживания выявлено также рядом наблюдений и обследований, проведенных в СССР, США, Англии, Чехословакии и других странах. Так, по данным американской ассоциации грузовых автомобильных перевозок (АТА), затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, занятых междугородными перевозками в западных штатах, с их разнообразным рельефом (пересеченная местность, горы и т. д.) и более суровым климатом составляют 5,7 цента на милю против 4,7—5 центов в целом по США. В то же время в южных штатах, отличающихся более мягким климатом и преобладанием междугородных перевозок, затраты на техническое обслуживание и ремонт составляют в среднем 3 цента на милю [П7]. [c.193]

Условия эксплуатации оказывают влияние на режимы технического обслуживания и текущего ремонта практически всех агрегатов, механизмов и систем автомобиля. Однако наибольшее [c.193]

Как показали обобщение отечественного и зарубежного опыта, анализ объемов технического обслуживания и текущего ремонта, выполненный в ряде автохозяйств, а также результаты проведенных, в том числе и на ходовой лаборатории НИИАТа, исследований, к основным факторам, влияющим на режимы технического обслуживания, относятся дорожные условия, условия и организация движения, сезонно-климатические условия, организация хранения автомобилей, характер перевозимого груза и организация погрузочно-разгрузочных работ, продолжительность срока службы автомобиля, качество технического обслуживания и ремонта, качество применяемых эксплуатационных материалов и другие факторы. [c.194]

При выборе и сравнении различных режимов в качестве основного должен быть принят технико-экономический метод. Установить сразу оптимальный режим технического обслуживания бывает трудно. К нему приходится идти постепенно, вводя в автохозяйствах рациональные режимы технического обслуживания, т. е. такие режимы, которые в данных условиях эксплуатации обеспечивают по сравнению с принятым ранее режимом увеличение надежности и безопасности работы автомобилей, снижение затрат материалов, средств и рабочей силы на техническое обслуживание и ремонт, отнесенных на единицу пробега, а также уменьшение простоев автомобилей в обслуживании и ремонте. [c.209]

В процессе эксплуатации изделий важное значение имеет долговечность их службы. Долговечность — это свойство изделия сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние изделия определяется в зависимости от его схемо-конструктивных особенностей, режима эксплуатации и сферы использования. [c.33]

Дальнейшее совершенствование автомобильного парка предполагает последовательное расширение теоретических и экспериментальных исследований и выполнение ряда значительных конструкторских и технологических разработок. Результаты многих исследовательских работ и многие новые инженерные решения воплощены в конструкциях автомобилей, вновь осваиваемых в серийном и массовом производстве. Отраслевые научно-исследовательские институты, специализированные проектно-конструкторские организации и заводские лаборатории располагают квалифицированными кадрами исследователей и конструкторов и совершенным оборудованием. В 1966 г. в Дмитровском районе под Москвой закончено строительство первого в СССР и одного из крупнейших в мире автомобильного полигона с 14-километровой кольцевой цементобетонной дорогой для испытания автомобилей на скоростных режимах, с 18,5-километровой кольцевой грунтовой дорогой переменного профиля, включая труднопроходимые участки, со специальными испытательными дорогами для динамометрических исследований, определения взаимодействия движущихся автомобилей с различными дорожными покрытиями и т. д. Все это обеспечивает получение эффективных решений кардинальных проблем безопасности движения с большими скоростями, применения новых конструкционных материалов, нейтрализации выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и использования новых источников энергии, разработки легкосменных узлов, облегчающих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, повышения экономичности автомобилей и других проблем, характерных для основных направлений развития автомобилестроения и автомобильного транспорта в ближайший период. [c.274]

Надо отметить, что определение коэффициентов влияния при косвенных измерениях — задача весьма ответственная и трудоемкая. Необходимость оценки этих коэффициентов пока не нашла должного понимания, хотя знание их не только позволяет целенаправленно вести работу при оптимизации производственных прюцессов, но и при техническом обслуживании и ремонте, выборе соответствующих средств и методов измерения. Зачастую это формирует и требования к режимам эксплуатации ТС. [c.85]

В последнее время все больше внимания уделяется вопросам повышения надежности (в частности, долговечности) автомобиля в целом, а также его механизмов, узлов и деталей. Надежность автомобиля зависит от условий эксплуатации, которые, в свою очередь, определяются качеством дорог, скоростью движения, нагрузкой в кузове и т. п. При изменении условий эксплуатации меняются нагрузочные режимы механизмов, узлов и деталей автомобиля, а в связи с этим и потребность в техническом обслуживании и ремонте. Так, например, интенсивность изнашивания тормозных накладок при эксплуатации автомобиля в горо/1е в несколько раз больше, чем при его работе на междугородной автостраде. Из-за работы в тяжелых дорожных условиях у автомобиля-самосвала объем крепежных работ в 2 раза больше, чем у бортового автомобиля. Таких примеров можно привести множество. [c.3]

Для повышения качества лифтов, их надежности, совершенствования эксплуатации системе технического обслуживания и ремонта необходимы объективные данные о режимах работы лифтов, их узлов и деталей в эксплуатадионных условиях (под этими данными рледует понимать информацию о фактическом числе циклов работы, расходе электроэнергии, времени работы и загрузке отдельных деталей и узлов лифтового оборудования в процессе эксплуатации). Наличие такой информации позволит объективно оценить эффективность использования лифтов с достаточной точностью и найти более совершеиные формы их эксплуатации. [c.212]

Одним из важнейших элементов технического обслуживания является режим обслуживания, определяемый перечнем работ, их трудоемкостью и периодичностью выполнения. Расходы на техническое обслуживание и ремонт в значительной мере определяются именно режимами обслуживания и ремонта. В самом деле, от того, когда необходимо направлять автомобиль на обслуживание, зависит потребность в постах для обслуживания, рабочей силе и эксплуатационных материалах. От того, какие операции необходимо выполнять при том или ином обслуживании, зависят квалификация и специальность рабочих, тип применяемого оборудования, его количество, обустройство постов и линий и, наконец, сама технология и организация производст- [c.3]

Одним из примеров такой методики может служить совершенствование, корректирование применяемых режимов технического обслуживания путем организации в автохозяйствах простейших наблюдений за фактическим выполнением работ по техническому обслуживанию и ремонту или сбора и обработки имеющихся учетных данных. Так, наблюдения за фактически выполненными ремонтными работами в ряде автохозяйств, проведенные в 1935 г. Гипроавтотрансом, позволили внести изменение в применяемую в тот период систему технического обслуживания и ремонта. В 1950 г. НИИАТом (под руководством канд. техн. наук И. Л. Крузе) по такой же методике были разработаны режимы технического обслуживания грузового автомобиля ЗИЛ-150. При этом автомобили работали в обычных эксплуатационных условиях, а техническое обслуживание проходили в лабораторных условиях по максимальному перечню операций технического обслуживания, который затем был сокра- [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...