Режимы технического обслуживания

Особое место в обеспечении высокого качества продукции принадлежит стандартизации. Комплексная стандартизация сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции — эффективное средство планомерного повышения качества. Стандартизация устанавливает оптимальные показатели качества, его параметрические ряды, приемы контроля и испытаний, режимы технического обслуживания, методы ремонта, нормы запасных частей и т. п. На каждое разрабатываемое изделие составляют технические условия (ТУ) — документ, входящий в комплект технической документации на промышленную продукцию (изделие), в котором указывают комплекс технических требований к продукции, правила ее приемки и поставки, методы контроля, условия эксплуатации, транспортирования и хранения. Технические требования определяют основные параметры и размеры, свойства или эксплуатационные характеристики изделия, показатели качества, комплектность и т. д. [c.26]

По вопросам выбора оптимальных стратегий и режимов технического обслуживания опубликовано большое число работ как в нашей стране, так и за рубежом. В результате анализа работ в области планирования технических обслуживаний и в частности работ [25, 47, 891 можно указать на следующую классификацию методов решения задачи [c.295]

Режимы технического обслуживания базовых автомобилей устанавливаются 1-й частью Положения, а технологического оборудования устанавливаются 2-й частью Положения или заводами-изготовителями. При этом общее увеличение трудоемкости ТО и ТР при установке технологического оборудования составляет в зависимости от его сложности до 10—20 %. [c.366]

ВИЙ эксплуатации пиковой ГТУ при числе пусков в год не более 500 при средней продолжительности пуска 2—3 ч. Так, для турбин типа ГТЭ-150 и ГТ-100, работающих именно в таком режиме, техническое обслуживание оборудования работающей ГТУ можно подразделить на обслуживание через каждый час через 1,5— 2 ч после пуска (1 раз за пуск) 1 раз в сутки (в дневную смену) 1 раз в неделю через 25—30 пусков через 100 пусков через 500 пусков (ревизия и ремонт). [c.162]

Особое место в обеспечении высокого качества продукции принадлежит стандартизации. Комплексная стандартизация сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции — эффективное средство планомерного повышения качества продукции. Стандартизация устанавливает оптимальные показатели качества, параметрические ряды продукции, методы контроля и испытаний, режимы технического обслуживания, методы ремонтов, нормы запасных частей и т. д. [c.17]

Под режимом технического обслуживания автомобиля понимают периодичность воздействий профилактического характера, перечень операций, обеспечивающих наименьшее число отказов в процессе эксплуатации автомобиля, и трудоемкость выполняемых работ. [c.57]

РЕЖИМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ( ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ [c.1]

В книге обобщен отечественный и зарубежный опыт по режимам технического обслуживания, выявлены основные тенденции изменения режимов и систем технического обслуживания в СССР и за рубежом приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований по обоснованию рациональных режимов и системы технического обслуживания автомобилей. Большое внимание уделено установлению влияния условий эксплуатации на режимы технического обслуживания, методам и практическим приемам корректирования режимов технического обслуживания применительно к конкретным условиям эксплуатации. [c.2]

Применение рациональных, т. е. технически и экономически обоснованных, режимов технического обслуживания позволяет, во-первых, поддерживать высокое техническое состояние подвижного состава при наименьших затратах на его содержание во-вторых, добиваться наилучшего использования производственных площадей, постов, гаражного оборудования, правильно определять потребность автомобильного транспорта в эксплуатационных материалах, запасных частях, инструментах и оборудовании в-третьих, создавать реальные предпосылки для совершенствования технологии и механизации процессов технического обслуживания. Отсюда ясна важность разработки и применения в народном хозяйстве обоснованных режимов технического обслуживания, без знания которых невозможна рациональная и производительная организация технического обслуживания в автохозяйствах. [c.4]

Вместе с тем, вопросы выбора, экспериментального и теоретического обоснования рациональных режимов технического обслуживания мало освещены как в отечественной, так и в иностранной литературе. Работ, которые бы обобщали и систематизировали имеющийся опыт и проведенные в данной области исследования, как у нас, так и за рубежом, не издавалось. [c.4]

Книга посвящена перспективам развития и изменения системы и режимов технического обслуживания в результате совершенствования конструкции подвижного состава и качества эксплуатационных материалов. Практические выводы и предложения настоящей работы использованы в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, принципах технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта. [c.4]

ОБОБЩЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА В ОБЛАСТИ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ [c.5]

Потребность автомобильного парка в гаражах, мастерских, ремонтных заводах, оборудовании и инструментах и т. д. зависит от того, насколько часто и в каком объеме требуется проводить-техническое обслуживание и ремонт автомобилей и прицепов, т. е. в значительной степени определяется режимами технического обслуживания. Режимы технического обслуживания оказывают большое влияние на объем и частоту возникновения ремонтных работ [14, 49, 55, 139 и 152]. [c.8]

Поэтому разработка и применение в народном хозяйстве обоснованных режимов технического обслуживания имеют большое значение как для экономичной эксплуатации подвижного состава, так и для рационального использования средств его обслуживания и ремонта. [c.8]

Режимы технического обслуживания и ремонта автомобилей АМО-3 и ЗИЛ-5 [c.11]

Принятая в 1936 г. система (табл. 3) имела ряд преимуществ по сравнению с ранее действовавшей отказ от принудительного ремонта, увеличение периодичности технического обслуживания (М1), введение понятия об агрегатном методе ремонта, учет дорожных условий и срока работы при назначении межремонтных пробегов агрегатов (ремонт А2, АЗ, А31, А32) и др. Существенным недостатком принятой системы являлась ее малая обоснованность в части режимов технического обслуживания и ремонта, а также громоздкость и нечеткость. [c.11]

Поэтому в течение четвертого этапа, охватывающего промежуток времени с 1936 по 1946 г., продолжаются и активизируются поиски рациональной системы и режимов технического обслуживания и ремонта автомобилей, создается ряд ведомственных нормативов и систем (коммунальное хозяйство, сельское хозяйство, тяжелая промышленность и др.). В табл. 4 в качестве [c.11]

Обращает на себя внимание типичное для того периода стремление установить дифференцированные нормы прежде всего межремонтных пробегов, а не режимов технического обслуживания, хотя на последние влияние условий эксплуатации сказывается в большей степени. Такое положение объясняется двумя причинами почти полным отсутствием исследований и наблюдений по установлению режимов технического обслуживания автомобилей недооценкой в ряде автохозяйств работ технического обслуживания, направленных на предупреждение неисправностей и увеличение надежности работы автомобилей [17]. [c.13]

В послевоенные годы режимы технического обслуживания были пересмотрены трижды (табл. 6). [c.14]

Как видно из данных табл. 6, Положение 1954 г. отличалось (в части режимов технического обслуживания) от предшествующего несколько увеличенной периодичностью (примерно на 5— 6%), сокращением трудоемкости и введением так называемого сезонного обслуживания. [c.15]

Созданию Положения 1954 г. предшествовал ряд наблюдений и исследований главным образом по ремонту послевоенных марок автомобилей [29]. Однако этих исследований оказалось мало для создания достаточно обоснованных режимов технического обслуживания подвижного состава. Поэтому, как показал опыт автохозяйств, рекомендованные Положением о техническом обслуживании и ремонте автомобилей 1954 г. режимы технического обслуживания имели ряд недостатков [c.15]

Характеристика режимов технического обслуживания щ ремонта системы SAE приведена в табл. 7. [c.21]

Проведенное в Англии обследование [140] показало, что существуют значительные расхождения в периодичности проведения одних и тех же операций технического обслуживания у автобусов одинаковых марок, работающих в близких условиях эксплуатации, что указывает на недостаточную обоснованность применяемых режимов технического обслуживания. Так, периодичность протирки окон в салоне колеблется от ежедневной до двух раз в месяц, периодичность мойки — от ежедневной до мойки по потребности, периодичность смазки ходовой части — от двух недель до месяца, достигая в некоторых автобусных парках 6000—11 ООО км, периодичность замены масла в двигателе — от 9600 до 16 ООО км и т. д. [c.26]

В большинстве стран, а там, где нет общегосударственного регламентирования режимов технического обслуживания, в автохозяйствах и транспортных компаниях, главенствующее значение и признание получает в настоящее время трехступенчатая система технического обслуживания типа ЕО, ТО-1, ТО-2. Конечно, в каждой стране, а иногда и в отдельных автохозяйствах имеются те или иные особенности применения этой системы. [c.27]

Осуществляется переход к научному обоснованию режимов технического обслуживания автомобилей, созданию рациональных режимов и методики их корректирования применительно к конкретным условиям работы подвижного состава автомобильного транспорта. [c.30]

Обобщение отечественного и зарубежного опыта и проведенных исследований показывает, что использование единых режимов для всего разнообразия условий эксплуатации, конструкции автомобилей и их технического состояния не оправдано. Рекомендации по режимам технического обслуживания должны учитывать условия эксплуатации и корректироваться, изменяться на местах, в автохозяйствах. Именно по этому пути идут передовые автохозяйства СССР, стран социалистического лагеря и других стран. [c.30]

При разработке режимов технического обслуживания необходимо, во-первых, проводить исследования и наблюдения с целью создания обоснованных рекомендаций по режимам технического обслуживания, т. е. объемам работ обслуживания, их трудоемкости и периодичности выполнения для определенно заданных, наиболее характерных условий эксплуатации распространенных моделей автомобилей. Во-вторых, на основании исследований следует разработать классификацию условий эксплуатации и достаточно простую методику и рекомендации, которые позволили бы в каждом автохозяйстве или группе автохозяйств, применительно к конкретным условиям эксплуатации, корректировать режимы с целью поддержания автомобилей в надлежащем техническом состоянии при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт. [c.30]

Быстрое развитие автомобильного транспорта в СССР и большинстве стран мира требует огромных затрат и капитальных вложений на его содержание, которые в значительной мере определяются режимами технического обслуживания и ремонта. По-30 [c.30]

Однако еще недостаточно проведено исследовательских работ по обоснованию рациональных режимов технического обслуживания автомобилей, которые бы были основаны на изучении и научном обобщении основных закономерностей изменения технического состояния автомобиля и его отдельных узлов, механизмов и агрегатов. Отсутствует методика проведения таких исследований и само обоснование понятия о рациональном, выгодном режиме технического обслуживания. [c.31]

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ [c.32]

ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ СТАТИСТИКИ И ТЕОРИИ ВЕРОЯТНОСТИ [c.32]

На режимы технического обслуживания влияет много разнообразных факторов, к основным из которых следует отнести дорожные условия, условия и организацию перевозок, сезон и климатические условия, характер перевозимого груза, возраст автомобиля, качество технического обслуживания и ремонта, приемы вождения, возможные отклонения в качестве деталей и применяемых материалов и др. [c.34]

Следовательно, режимы технического обслуживания должны устанавливаться путем обработки с применением методов математической статистики и теории вероятности результатов массовых наблюдений за автомобилями, работающими в сходных условиях эксплуатации, или анализа значительного учетного материала, обеспечивающих достаточную достоверность выводов. [c.39]

Все эти детали, узлы и агрегаты нельзя рассматривать как статистическую совокупность элементов, так как они имеют разную конструкцию, работают в неодинаковых условиях, требуют выполнения различных по характеру операций обслуживания и, следовательно, не образуют качественно однородных групп. Но в пределах одного автомобиля из ряда деталей, узлов и механизмов можно выделить качественно однородные [33]. В качестве такой группы можно рассматривать, например, совокупность болтов одинаковой конструкции, различающихся между собой по количественному признаку (размер, диаметр, шаг и т. д.). Общими качественными признаками для них являются функциональное назначение, определенные соотношения между диаметром, шагом резьбы и другими конструктивными элементами, условия работы и, наконец, характер выполняемых при техническом обслуживании автомобиля операций (контроль затяжки, подтягивание). Можно назвать также следующие совокупности деталей и узлов автомобиля совокупность фрикционных накладок или шин, различающихся только местом их установки (передние или задние) совокупность пар трения, различающихся режимами работы (шестерни коробки передач и заднего моста) совокупность рессорных пальцев передних и задних рессор и т. д. Следовательно, при установлении режимов технического обслуживания необходимо разграничение совокупностей, т. в. выделение (группировка) для общего совместного анализа или исследования таких однородных единиц, которые обладают качественной общностью. Именно такая совокупность называется статистической и может [c.39]

Применительно к исследованиям, имеющим целью разработку режимов технического обслуживания автомобиля, выделение таких совокупностей означает, во-первых, группировку узлов, механизмов, соединений по сходству условий работы и, во-вторых, группировку их по видам операций технического обслуживания, например, крепежных, регулировочных, смазочных и т. п. При этом необходимо иметь в виду, что характер группировки, т. е. признаки, по которым она производится, может меняться в зависимости от поставленных при исследовании или наблюдении задач. Так, при установлении периодичности регулирования сцепления достаточным признаком при группировке является общий износ всех трущихся деталей, а при определении сроков ремонта сцепления необходимо дополнительно знать неравномерность износа фрикционных накладок. [c.40]

Практически, при исследованиях нет необходимости анализировать все статистические совокупности, связанные с данным видом работ обслуживания. Можно выбрать из каждой группы статистических совокупностей, требующих крепления, смазки, регулировки и т. п., наиболее важные, характерные и типичные и на них производить соответствующие исследования и наблюдения, перенося полученные таким образом результаты на другие совокупности данной группы. Следовательно, для установления режимов технического обслуживания необходимо разработать классификацию и на ее основе выделить из ряда статистических совокупностей главные, стержневые операции, определяющие безопасность движения, надежность и экономичность работы автомобилей. Эти операции должны быть приняты в качестве основных при составлении перечня и установлении периодичности отдельных видов технического обслуживания. [c.40]

Таким образом, основными задачами при разработке рациональных режимов технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта являются [c.40]

Однако в немногочисленных работах, посвященных обоснованию режимов технического обслуживания, вопросам безопасности движения в связи с техническим состоянием подвижного состава не уделялось внимания, отсутствует также и какая-либо методика определения режимов технического обслуживания агрегатов, механизмов и соединений, обеспечивающих безопасность движения. [c.41]

Планово-предупредительная система позволяет организовать техническое обслуживание на научно-обоснованных методах, обеспечить высокую готовность автомобилей к использованию при минимальной затрате сил и средств. Исходными данными для построения такой системы являются материалы по изнашиванию основных узлов, о допустимых величинах зазоров, сведения по отрабатываемости эксплуатационных материалов — масел, смазрк, тормозной и амортизаторной жидкостей и т. д. Необходимы также материалы о влиянии режимов технического обслуживания на безопасность движения, надежность автомобиля и стоимость работ по уходу. [c.11]

Начиная с 1938 г. приводятся систематические наблюдения (С. Р. Лейдермана, В. К. Виноградова и др.) в автохозяйствах с целью уточнения режимов технического обслуживания автомобилей. [c.13]

Поэтому первой и основной частью работ по установлению режимов технического обслуживания является выявленхее основных закономерностей и причин изменения по времени или пробегу [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...