Развитие судовых двигателей

Прототипы реверсивных муфт судовых двигателей представляли обособленные от двигателя громоздкие конструкции открытого типа, большого веса, с несовершенной смазкой и недостаточно надёжные в эксплоатации широкое развитие судовых двигателей привело к появлению новых типов реверсивных муфт и к значительному их конструктивному усовершенствованию. [c.363]

РАЗВИТИЕ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.295]

У выполненных мош ных судовых двигателей с ГТН охлаждение воздуха достигается с помощью сильно развитых охладителей, благодаря которым температура наддувочного воздуха i обычно пе превосходит температуру забортной воды более чем па 10°. [c.91]

В первый период своего развития двигатели с воспламенением от сжатия были тихоходными и тяжелыми. В настоящее время, ввиду того что они широко применяются и как судовые двигатели, требование небольших габаритов и легкости стало одним из основных. Отсюда — тенденция к увеличению числа оборотов этих двигателей и уменьшению их веса. В то же время крайне необходимо, чтобы такие двигатели были по возможности стандартизованы и имели широкий диапазон мощностей. Они должны быть максимально просты по своей конструкции, которая должна обеспечивать дешевизну изготовления, дешевизну и простоту сборки и ремонта отдельных деталей и простоту и дешевизну ремонта вообще и в особенности текущего. Кроме того, в этих двигателях должно быть все предусмотрено для возможности легкого перевода двигателей с жидкого топлива на газообразное (конвертация). [c.254]

Надо полагать, что двигателестроение в ближайшем будущем пойдет именно по пути такого синтеза конструкций автомобильных, авиационных и тяжелых судовых двигателей. Вот почему надо думать, что таким двигателям предстоит большая будущность, и над развитием конструкции этих двигателей следует сейчас усиленно работать. [c.370]

ПЕРСПЕКТИВЫ И ПУТИ РАЗВИТИЯ ТЯЖЕЛЫХ СТАЦИОНАРНЫХ И СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.408]

Мощность тяжелых судовых двигателей с воспламенением от сжатия, устанавливаемых на гражданских судах, будет увеличиваться, причем это будет выполняться путем повышения мощности как отдельного цилиндра, так и всего агрегата в целом. Этого настоятельно требует дальнейшее развитие судостроения. Увеличение мощности отдельного цилиндра может производиться путем [c.408]

Мощные судовые двигатели с воспламенением от сжатия даже при сравнительно меньших мощностях едва ли будут строиться как четырехтактные. Нецелесообразность этого совершенно очевидна, если принять во внимание, что в настоящее время даже и по удельному расходу топлива некоторые двухтактные двигатели стоят выше четырехтактных. Статистика развития судового двигателестроения за последние десять лет с достаточной очевидностью подтверждает это положение. [c.409]

Перспективы а пути развития тяжелых стационарных и судовых двигателей [c.410]

В последние тридцать лет развитие конструкций двигателей внутреннего сгорания протекает при взаимном влиянии конструктивных форм отдельных типов двигателей (автомобильных, тракторных, судовых и т. д.). Специалист по любому типу двигателей не должен пренебрегать достаточно глубоким пониманием и знанием конструкции других типов. [c.520]

Главные судовые двигатели внутреннего сгорания большой мощности выпускаются преимущественно двухтактными. Развитие дизелей этого типа характеризуется ростом мощности в одном агрегате в результате увеличения числа и диаметра цилиндров и применения наддува, внедрением сварных остовов и использованием более дешевого котельного топлива и сырой нефти вместо дизельного топлива. [c.322]

Дальнейшее развитие дизелестроения в СССР, одним из направлений которого явилось создание судовых реверсивных двигателей различных мощностей, привело к тому, что на судах среднего и крупного тоннажа в основном начали устанавливать реверсивные, бескомпрессорные, вертикальные дизели, работающие непосредственно на гребные винты (на винтовых судах) или через шестеренчатые редукторы на гребные колеса (на колесных теплоходах). Нереверсивные двигатели небольшой могцности с использованием реверсивных муфт заднего хода находили применение на малотоннажных судах. Такие двигатели мощностью 140 л. с. были установлены на пассажирских теплоходах, построенных для канала имени Москвы. [c.289]

Последующие главы — вторая, третья и четвёртая — посвящены конструктивному оформлению стационарных, судовых, авто-тракторных и танковых двигателей. Здесь дан анализ современных конструкций, приведены их конструктивные и эксплоатационно-экономические параметры освещены пути и тенденции конструктивного развития. Параллельно рассмотрены отдельные детали и узлы двигателей. Вместе с указаниями по их конструктивному оформлению даны расчётные формулы и числовые значения исходных величин. [c.411]

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. [c.236]

Поскольку, как уже отмечалось, развитие усталостных трещин и выносливость материалов существенно зависят от условий испытаний, для оценки несущей способности реальных изделий при испытаниях стараются максимально отразить эксплуатационные факторы. Связь пороговых коэффициентов интенсивности напряжений и пределов выносливости исследовали на примере материалов, применяемых для изготовления компрессорных лопаток газотурбинных двигателей (ГТД). Компрессорные лопатки в эксплуатации подвержены воздействию высокочастотных вибраций при сравнительно низких амплитудах напряжений и ввиду отсутствия временных эффектов (например, ползучести) представляют собой идеальный объект для применения линейной механики разрушения. Присутствие коррозионной среды — морской воды при работе компрессорных лопаток судовых ГТД является основанием для коррозионно-усталостных эффектов. При оценке эксплуатационной пригодности материалов для турбинных лопаток необходимо рассмотреть влияние высоких температур. Учитывая, что лопатки работают в поле центробежных сил, порождающих асимметрию нагружения., необходимо исследовать его влияние. [c.89]

Развитие производительных сил общества требовало создания универсальной машины, способной непосредственно приводить машины-орудия. Такая универсальная паровая машина, служащая для привода заводских механизмов, была впервые создана И. И. Ползуновым (1765 г.). В 60-е гг. XIX в. появились первые двигатели внутреннего сгорания. Двигателе-строение начало развиваться уже в дореволюционной России, однако интенсивный рост его в самых различных направлениях происходил после Великой Октябрьской социалистической революции. В настоящее время в Советском Союзе созданы первоклассные промышленные, автотракторные, судовые и авиационные двигатели различной мощности и быстроходности. [c.3]

Конструкции автотракторных карбюраторных двигателей в основном являются глубоко продуманными, доведенными до большой степени технического совершенства. Их конструктивные формы оказали большое влияние на развитие почти всех прочих типов двигателей — автотракторных двигателей с воспламенением от сжатия, тяжелых судовых и стационарных двигателей, авиационных двигателей и быстроходных мощных двигателей. [c.9]

Успешное решение этой проблемы особенно важно для судовых и транспортных установок. Решение актуальной задачи создания относительно легкого, малогабаритного, экономичного двигателя большой мощности в значительной мере способствует дальнейшему развитию определенных типов кораблей, быстроходных катеров, тепловозов, некоторых видов наземных безрельсовых транспортных средств и так далее. [c.10]

Цикл с подводом теплоты при постоянном давлении характерен для работы тихоходных компрессорных дизелей, выпускавшихся в начальный период развития двигателей внутреннего сгорания для электростанций, приводных установок различного назначения, судовых установок и т. п. [c.21]

Маломощные двигатели Дизеля. В последнее время большое развитие получили судовые маломощные двигатели Дизеля. Отличительными их чертами являются [c.172]

Развитие судового могцного (свыше 700—1000 л. с. в цилиндре) двухтактного двигателя с воспламенением от сжатия для гражданских судов, вернее всего, не пойдет по пути большого увеличения числа оборотов (200—400), так как это не имеет смысла ни с какой точки зрения. Судовой мощный двигатель для гражданских судов должен быть исключительно падежной, долговечной [c.409]

Первый такой двигатель с воспламенением топлива от сжатия мощностью 25 л. с. был построен в 1898 г. петербургским заводом Л. Нобеля. В начале XX в. двигатели этого типа достигли такой степени совершенства, что стало возможным использование их в автомобильном, судовом и авиационном транспортах. Большую роль в развитии этих двигателей сыграл тот же завод Л. Нобеля, который в 1908 г. построил первый реверсивный судовой двигатель с самовоспламенением топлива от сжатия. [c.287]

Развитие автотракторных двигателей чрезвычайно повлияло на повышение числа оборотов быстроходных судовых дви-1 ателей, в нек-рых случаях до 1 600 об/мин. Так, двигатели дунайского электротеплохода Будапешт делают 1 150—1 250 об/мин., двигатели англ. пассажирского теплохода [c.172]

Идея турбины как теплового двигателя была известна уже в глубокой древности, но лишь в XIX в. экономические предпосылки и достижения в области науки и техники обусловили значительный сдвиг в развитии турбины как промышленного двигателя. Большой вклад в судовое турбиностроение внесла русская научная мысль. П. Залесов, механик Сузанского завода в Алтайском крае, еще в 1806—1813 гг. построил модели паровых турбин. Над созданием [c.22]

Соответственно с ростом перевозочной работы расширяется и совершенствуется производственная база судостроения, проводится типизация судов и унификация судовых конструкций, осуществляется сборка судовых корпусов из укрупненных элементов (секций, блоков), монтируемых вместе с элементами судового оборудования непосредственно в заводских цехах до подачи на стапели. Работы Г. В. Тринклера, Д. Б. Тана-тара, В. А. Ваншейдта, М. И. Яновского и других исследователей, конструкторов и технологов во многом способствовали производственному и эксплуатационному освоению судовых дизель-редукторных, дизель-электрических и паротурбинных силовых установок большой мощности. На основе опыта изготовления судовых паровых турбин и авиавдонных газотурбинных двигателей были построены первые судовые газовые турбины, особенно перспективные в применении к судам на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 60-х годов по мере развития отечественной электронной промышленности и совершенствования судовых паровых котлов, двигателей, генераторов, рулевых и швартовочных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и пр. все шире стали использоваться на судах системы централизации и автоматизации управления и контроля, которые значительно улучшают эксплуатационные качества судов, повышают производительность труда судовых команд и освобождают их от многих трудоемких и тяжелых работ. [c.307]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

По конструктивному оформлению различают фундаментные рамы а) крупных и тяжелых малооборотных судовых крейцкопфных двигателей, у которых картер выполнен в виде отдельных стоек для обеспечения надлежащей продольной жесткости этих рам (имеющих значительную длину) их выполняют с сиЛьно развитыми по высоте продольными балками (фиг. 1) б) тронковых двигателей. [c.239]

Дизели создали новую эпоху в развитии двигателей внутреннего сгорания и теплосиловой техники и явились основой для создания совершенно новой по тому времени техники — подводных лодок, тепловозов и пр. С коица XIX и начала XX столетий двигатели Дизеля стали строиться во многих странах. В России они строились на заводах Русский дизель (б. Людвига Нобеля), Коломенском, Сормовском и Николаевском, которые много сделали для улучшения их конструкции и работы. На этих заводах были освоены применение в двигателях в.место керосина сырой нефти, применение многоступенчатого компрессора и, кроме того, был построен судовой реверсивный двигатель. Таким образом, первый судовой дизель был построен в России. [c.457]

Двигатели внутреннего сгорания, как известно, получили широкое распространение в стациоиарных, судовых и транспортных установках. Однако развитие в СССР широкой электрификации различных отраслей народного хозяйства и сооружение в связи с этим крупных тепловых электрических станций уменьшило роль стационарных установок с двигателями внутреннего сгорания и ограничило их применение. Точно так же в области современной скоростной авиации двигатели внутреннего сгорания уступили ведущее место турбореактивным и реактивным двигателям. Это видно из следующих примеров. Для повышения к. п. д. и увеличения силы тяги самолета в некоторых поршневых двигателях начала использоваться энергия отработавших газов в специально приспособленном реактивном сопле. В дальнейшем развитии этих типов двигателей стали применять недожог топлива в цилиндре с последующим. его догоранием в реактивной камере и использованием продуктов сгорания также в реактивном сопле. Позже это послужило предпосылкой для того, чтобы в быстроходных самолетах отказаться от поршневых машин и применить в них принципиально новые реактивные двигатели. [c.288]

ГО ЛИШЬ участие в постройке. Ввиду того, что двигатели Дизеля работали на дорогом топливе — керосине, оып не нашли широкого распространения. Первым же двигателем, работавшим на нефти, был двигатель, построенный в 1899 г. на одном из русских машиио- строительных заводов (ныне завод Русский дизель ). С этого вре.мени начинается быстрое развитие дизелестроения в различных странах. Наименование дизели двигателей этого типа осталось до настояш.его времени. Тот же завод в 1903 г. построил первый в мире судовой дизель. [c.438]

Для судовых установ ок военных кораблей предста1вляют интерес комбинированные установки, состоящие из дизеля и газовой турбины. В этих установках газотурбинный двигатель рассчитывается на максимальную мощность, необходимую для развития предельной скорости корабля, нормальная же крейсерская скорость достигается при работе одного лишь дизеля, связа нного редукторной передачей с общим валом гребного винта. [c.497]

При ЭТОМ расход запального дизельного топлива сокращается Д0 5 /о на всех режимах работы двигателя. Помимо метановозов, как показывает расчетный анализ и конструктивные проработки, СПГ наиболее рационально использовать на морских сухогрузных судах, плавающих в закрытых бассейнах и на регулярных морских линиях, а также на речных судах. Проведенные проектные исследования обусловили эконохмическую целесообразность перевода на СПГ вечных теплоходов грузоподъемностью 5 тыс. т на линиях перевозки тяжелых грузов про гяженностью 1000—3000 км прн условии превышения цены дизельного топлива над стоимостью СПГ на 25—30 руб. При этом переоборудование СЭУ речных судов на СПГ не влечет за собой значительных изменений в судовых системах и их элементах и может быть реализовано при существующем уровне развития отечественной техники. [c.221]

При оценке технического состояния двигателей, машин и механизмов по количеству микропримесей металлов в смазочных маслах нашли распространение оптические методы спектрального анализа атомно-эмиссионный, атомно-абсорбционный, рентгеноспектральный и др. Достоинством спектральных методов является экспрессное определение концентрации металлов одновременно большого количества круга элементов. Методы нашли применение в авиации, судовом, железнодорожном и автомобильном транспорте. Дальнейшее развитие средств контроля примесей металлов в работающих маслах идет по пути улучшения метрологических характеристик снижения пределов обнаружения и погрешностей измеренных сигналов, устранение межэлементных влияний и упрощение способов пробоподготовки, расширение числа анализируемых элементов. [c.322]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...