М тормозов на локомотиве

После остановки поезда на подъеме необходимо немедленно привести в действие тормоза, включая и вспомогательный тормоз локомотива (поставить ручку крана машиниста № 254 в крайнее тормозное положение), а при длительной стоянке, остановке компрессоров или другой неисправности, связанной с интенсивным падением давления воздуха в магистрали, привести в действие ручные тормоза на локомотиве и в вагонах состава (звуковыми сигналами или через помощника машиниста дать команду проводникам вагонов), подложить необходимое количество тормозных башмаков. В этом случае машинист обязан сразу объявить по радиосвязи, нажимая кнопку "Локомотив "Внимание, внимание Я, машинист поезда № 41 Иванов, остановился на 266-м километре 5-й пикет из-за падения давления в тормозной магистрали (либо по другой причине). Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны Машинист должен повторять это периодически. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции на данном перегоне (особенно вслед идущего), выслушав сообщение, начатое словами "Внимание , должны вести свои поезда с особой бдительностью и быть готовы немедленно остановить поезд. [c.190]

Установлен следующий порядок ограждения. Если помощь остановившемуся поезду оказывают с хвоста, то проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста локомотива затормаживает ручной тормоз, на расстоянии 800 м от хвоста поезда укладывает петарды на головки рельсов, возвращается в сторону поезда на 20 м от петард и сигнализирует ручным красным сигналом в сторону перегона (рис. 186). [c.364]

Во многих депо при соединении поездов с двумя рассредоточенными локомотивами торможение осуществляют одновременно по команде с головного локомотива, иногда на 2-3 с раньше на втором локомотиве. Отпуск тормозов на 3-4 с раньше начинают со второго локомотива, выдерживая в 4-м положении ручку крана машиниста после небольшого завышения зарядного давления. [c.147]

При эксплуатации электропневматических тормозов с дублированным электрическим питанием проводов М 1 н М 2, г. е. лри подаче напряжения одновременно в оба провода, контроля обрыва электрической цепи не будет и сигнальные лампы С, П и Т будут контролировать только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездной линии. При этом на локомотивах, обслуживающих поезда со скоростями до 120 км/ч, провода Л / и Л 2 ЭПТ соединяют постоянно. Для обслуживания поездов со скоростями свыше 120 км/ч для дублированного питания провода № 1 ц № 2 соединяются через тумблер, который включается при следовании со скоростями 120 км/ч, а свыше выключается. [c.340]

Подъезжая к составу, машинист обязан остановить локомотив у сигнала, ограждающего состав, а если такового нет, то не доезжая до состава примерно 5—10 м. После снятия сигнала лицами, установившими его, и подачи сигнала на прицепку локомотива к составу машинист приводит локомотив в движение и со скоростью не более 3 км/ч подъезжает к составу на соединение, но так, чтобы в момент сцепления автосцепок можно было остановить локомотив вспомогательным тормозом и обеспечить плавность сцепления. [c.52]

Важным показателем состояния тормозной системы в эксплуатации является наличие утечек сжатого воздуха через неплотности. Плотность тормозной сети систематически проверяют при полном опробовании заряженных тормозов. В пассажирских поездах после прекращения питания тормозной магистрали сжатым воздухом через кран машиниста допускается снижение давления в ней не более 0,2 кгс/см в течение 1 мин, что соответствует утечке примерно 18—20 л во.здуха на один вагон. В грузовых поездах нормы допускаемых максимальных утечек такие же, однако метод их проверки другой. Поскольку запасный резервуар воздухораспределителя уел. № 270 грузового вагона отключен обратным клапаном от тормозной магистрали, допустимая утечка воздуха в количестве 1 л в 1 мин на 1 м длины магистрали вызывает быстрое снижение давления и срабатывание тормоза. Поэтому плотность тормозной сети грузового поезда проверяют по времени снижения давления в главных резервуарах локомотива в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров после выключения компрессоров регулятором давления, и снижения давления в резервуарах на 0,4— 0,5 кгс/см . [c.216]

Кондуктор хвостового вагона, затормозив ручной тормоз и подложив башмак (при остановке поезда на подъёме), ночью поворачивает боковой фонарь заднего вагона с красным огнём в сторону локомотива, а днём подвешивает на кронштейне хвостового вагона развёрнутый красный флаг. После этого с ручным красным сигналом хвостовой кондуктор отходит на 800 м, укладывает петарды [c.513]

Оно отличается от управления локомотивами, следующими с грузовыми поездами, в основном порядком управления автоматическими тормозами (рассматривается в курсе Автотормоза ). Отметим лишь, что электровоз любой серии, имея большую силу тяги, почти во всех случаях может взять с места пассажирский состав, остановившийся в растянуто.м состоянии это обеспечивает наименьшие рывки вагонов при отправлении. Только при плохом сцеплении колес с рельсами и на очень крутых подъемах поезд трогают с места после предварительного сжатия головной его части. [c.174]

Простое прямодействующее пневматическое оборудование (стр. 238 и 239), обеспечиваюш,ее управление тормозами, применяется только для малых локомотивов промышленных предприятий и горнорудных разработок, которые служат для передвижения нескольких, легких вагончиков. Край машиниста применяется наиболее простого (автоматический) типа А-2. Комбинированный автоматический и прямодействующий пневматический тормоз (стр. 239) применяется в том случае, когда локомотивы перемещают большое количество тяжелых вагонов, оборудованных автоматическими тормозами. Кран машиниста типа М-24-С по своей конструкции обеспечивает прямодействующую и автоматическую работу при соответствующем перемещении ручки, насаживаемой на обычный квадрат. В автоматических тормозах применяется простой тормозной клапан Р-1, а обратный сдвоенный клапан № 14 служит для управления при торможении и отпуске во вспомогательном и автоматическом тормозах. [c.224]

Точно так же и процесс отпуска тормозов развивается постепенно вдоль состава. Для отпуска автотормозов переводят ручку крана машиниста в отпускное положение и сжатый воздух из главных резервуаров через этот кран поступает в тормозную магистраль поезда. Возникает последовательное по длине поезда повышение давления от локомотива к хвостовому вагону, сопровождающееся отпуском тормозов и называемое отпускной волной. Скорость отпускной волны (50-70 м/с) зависит от разности давления воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали и времени выдержки ручки крана машиниста в отпускном положении. Кроме того, на скорость тормозной волны влияют размер проходных сечений отверстия в кране машиниста и магистрали, длина последней, утечки из тормозной сети поезда и количество воздуха, расходуемого на заполнение камер всех тормозов, участвующих в отпуске. [c.98]

Цепь рабочего провода № 1 замыкается между вагонами через изолированные контакты соединительных рукавов уел. № 369А, а контрольный провод № 2 — через соединительные головки. В условиях эксплуатации, особенно при загрязненных гребнях- головок, возможны случаи недостаточно надежного электрического контакта в межвагонном соединении контрольного провода М 2. Поэтому применяются электропневматические тормоза с дублированным питанием линейных проводов Ж2 I я 2, что значительно повышает надежность цепи управления. Дублирование питания обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами Жя 1 п 2. Е таком случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи по контрольному проводу или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поезде. Электропневматические тормоза с дублированным питанием приводятся в действие с одновременной разрядкой тормозной магистрали, для чего контроллер крана машиниста регулируется на подачу тока торможения только в V и далее до VI положения с разрядкой уравнительного резервуара. [c.190]

В обозначениях электровозов встречаются и другие индексы например, у серии ВЛ22 буква .м означает модернизацию локомотива, у серии ВЛ80 буква т означает, что на электровозе установлен реостатный тормоз, буква н указывает назначение локомотива — пассажирский, а буква р присваивается электро-воззхм с рекуперативным торможением. Электровозам импортным серия присваивается также по буквенно-цифровой системе, но с 186 [c.186]

После отправления пассажирского поезда в точке / (см. рис. 13) при скорости 40 км/ч машинист приступил к проверке действия тормозов. Для этого он произвел разрядку уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см (точка, ). На одном воздухораспределителе сработал ускоритель, который произвел большую дополнительную разрядку тормозной магистрали в атмосферу. В результате этого начали срабатывать на экстренное торможение остальные воздухораспределители. Ручка крана машиниста в это время находится в положении перекрыши с питанием магистрали (IV положение), уравнительный поршень опускается вниз и впускной клапан усиленно питает магистраль, но давление в ней понижается. На скоростемерной ленте зафиксировано понижение давления в магистрали локомотива около крана машиниста на 1,1 кгс/см (точка 2), а далее от локомотива понижение давления было еще больше. В результате тормозной эффект значительно увеличился и скорость движения понизилась до И км/ч (точка 4) на расстоянии 100—150 м. Когда ускорители воздухораспределителей прекращают разрядку магистрали, кран машиниста начинает быстро повьинать давление в магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и происходит самопроизвольный отпуск тормозов. На скоростемерной ленте (см. рис. 13) зафиксировано обратное повышение давления в магистрали от точки 2 до точки 3 на 0,5 кгс/см . Такое нарушение в работе тормозов поезда вызывает значительные реакции, сильно бес-покоя1цие пассажиров. Кроме того, появляется опасность проезда запрещающего сигнала из-за самопроизвольного отпуска тормозов. [c.137]

На 282-м километре машинист производит пробу электропнерма-тических тормозов на их действие со скорости 110 км/ч. На станции Д поезд имеет двухминутную остановку по расписанию. Применив электропневматическое торможение, машинист плавно останавливает поезд в пределах посадочной платформы (голова электровоза должна находиться у сигнального знака Остановка локомотива ). Помощник машиниста внимательно следит за высадкой и посадкой пассажиров (станция находится с левой стороны). По сигналу дежурного по станции машинист плавно путем набора двух-трех позиций контроллером машиниста приводит поезд в движение. Учитывая то, что станция Д находится на уклоне, а участок Д-П довольно сложный по профилк) (имеется значительный подъем), машинист старается в короткое время разогнать поезд до допустимой скорости, применяя 26-28-ю позиции контроллера (см. табл. 7). [c.189]

На локомотивах, оборудованных краном вспомогательного тормоза 254 На воздухопроводе и к тормозным цилиндрам элек-тровозов типа ЧС На локомотивах, оборудованных краио.м вспомогательного тормоза № 4ВК, и на некоторых других локомотивах На главных локомотивов конденсата) [c.242]

При м е р. Рассчитать потребное число тормозов в поезде весом 1 600 т с локомотивом серии Э (тендер четырёхосный), отправляемом на участок с уклоном 9 /о9 со скоростью 50 км/ч. [c.437]

На рис. 14 приведена индикаторная диаграмма работы кранов машиниста № 222М, 395 и 394 одного локомотива при зарядке и отпуске тормоза II положением, где кривые М и УР — при зарядке, Мх и УР1 — при отпуске после ступени торможения, Мг и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. [c.26]

В процессе работы запрещается подлезать под вагоны и проходить между близко стоящими вагонами. Во всех случаях перехода через пути необходимо убедиться в его свободности. Если на пути стоит состав или группа вагонов, надо проверить, нет ли локомотива возле них или что токоприемник электровоза не поднят. Запрещается переходить пути через стрелочные переводы или ставить ногу между рамным рельсом и остряком. Становиться на рельс при переходе пути опасно. При отсутствии транспортно-пешеходных тоннелей переходить с одной стороны неогражденного состава на другую сторону разрешается только через переходную площадку вагона или в обход состава. Перед тем как подняться на переходную плоц адку и спуститься с нее, надо проверить наличие поручней, исправность косоуров, ступенек и убедиться, что по соседнему пути нет движения. Обходить составы, локомотивы и отдельно стоящие вагоны разрешается на расстоянии не ближе 5 м, а проход между вагонами должен быть не менее 10 м. Запрещается садиться и сходить с переходной площадки на ходу поезда, а также отпускать тормоз за по- [c.214]

Регулировка и действие крана вспомогательного тормоза локомотива М 254. Регулируют кран на максимальное давление в тормозных цилиня-рах 0,38—0,4 МПа (3,8—4,0 кгс/см ). [c.78]

В Руководстве по техническому нормированию маневровой работы имеются нормативные значения коэффициентов а и Ь для различных типов локомотивов, расстояний передвижения, условий использования автоматических тормозов локомотива и вагонов, вида маневровых передвижений. Так. при перестановке вагонов на расстояние 320 м для тепловозов и электровозов при невклю-ченных автоматических тормозах коэффициент а=1,10, а коэффициент Ь = 0,038. Следовательно, затраты на полурейс перестановки, например, 50 вагонов [c.81]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

После смены локомотива при кране со стабилизатором необходимо завысить давление в тормозной магистрали до 5,5 кгс/см (по уравнительному резервуару) для надежного отпуска тормозов и перехода на зарядное давление, поддерживаемое краном машиниста в поездно.м положении Без этого из-за более высокого зарядного давления с ранее следовавшим локомотивом, которое фиксируется рабочей камерой воздухораспределителей западноевропейского типа, может не произойти нормального отпуска тормозов. [c.76]

Поезд затормаживают автотормозами, разряжая магистраль на 0,6—0,8 кгс/см , после чего отпускают локомотивный тормоз и ручку крана мапшниста переводят из IV во II положение. В этом случае отпуск автотормозов происходит последовательно от головных к хвостовым вагонам. Головные вагоны с локомотивом, освобожденные от нажатия тормозных колодок, скатываются назад, сжимая состав, у которого еще не произошел полный отпуск хвостовых вагонов. После движения локомотива назад на 1,0- 2,0 м включают режим тяги и приводят поезд в движение. [c.84]

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной м 1гистрали более чем на 1 кгс/см в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива. [c.103]

Перед сцеплением с составом машинист обязан остановить электровозы за 5-10 м от состава, применив вспомогательный тормоз, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч с тем, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления. Машинисты обоих локомотивов должны убедиться в правильности и надежности сцепления ведомого электровоза с первым вагоном состава. После этого маши1шст ведомого (по предстоящему ходу поезда) электровоза производит разрядку тормозной магистрали до нуля, ставя ручку крана машиниста в положение IV, перекрывает комбинированный кран на напорной трубе, ручку крана вспомогательного тормоза оставляет в поездном положении II, перекрывает кран к вентилям тифона и свистка с тем, чтобы не тревожить пассажиров звуковыми сигналами с локомотивов. Затем он отключает ключом клапан ЭПК-150, убеждается в наличии достаточного количества воздуха (9,0 кгс/см ) в напорной магистрали, вынимает ключ КУ, реверсивную рукоятку и переходит в другую кабину управления. В поперечном коридоре машинного помещения кабины № 1 необходимо произвести переключение АЛСН, переставив рукоятку переключателя направления в положение,соответствующее выбранной кабине управления. [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...