ВК вспомогательного тормоза локомотива

Подъезжая к составу, машинист обязан остановить локомотив у сигнала, ограждающего состав, а если такового нет, то не доезжая до состава примерно 5—10 м. После снятия сигнала лицами, установившими его, и подачи сигнала на прицепку локомотива к составу машинист приводит локомотив в движение и со скоростью не более 3 км/ч подъезжает к составу на соединение, но так, чтобы в момент сцепления автосцепок можно было остановить локомотив вспомогательным тормозом и обеспечить плавность сцепления. [c.52]

Развивать локомотивом скорость, которая не обеспечена его тормозными средствами, не разрешается, особенно при движении к запрещающим сигналам, подъездах к отдельным вагонам или составу поезда. В этих случаях необходимо, сообразуясь с профилем пути, расстоянием до предполагаемой остановки и скоростью движения локомотива, заблаговременно привести в действие тормоз, выбирая такую ступень, чтобы при последующем торможении была возможность остановить локомотив в необходимом месте или подъехать к вагонам со скоростью не более 2—3 км ч. В случаях, требующих немедленной остановки локомотива, применяют полное торможение в один прием быстрым перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и приводят в действие песочницу. [c.130]

Если локомотив оборудован воздухораспределителями уел. № 270, 135 или 320, то перед остановкой поезда вспомогательный тормоз применять не следует, так как эти воздухораспределители имеют затяжной отпуск в сравнении с воздухораспределителями пассажирского типа. [c.143]

При ведении поезда без тягового режима необходимо применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны, как только локомотив вступит на этот спуск. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива повышают настолько, чтобы состав поезда [c.170]

Краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда, включая и локомотив. Для управления только тормозами одного или группы локомотивов, следующих отдельно или с поездом, используют кран вспомогательного тормоза локомотива, который позволяет управлять этим тормозом независимо от действия тормозов в составе поезда. Контроллерами машиниста наряду с управлением тягой производят одновременное управление электрическими и электропневматическими тормозами тягового подвижного состава. [c.3]

При остановке на спуске вначале выключают контроллер, а затем приводят в действие автоматические тормоза. Когда поезд полностью остановится, затормаживают локомотив вспомогательным тормозом, а при необходимости дают сигнал Затормозить ручные тормоза , затем заряжают автоматические тормоза. Если остановка вызвана снятием напрял<ения с контактной сети, следует затормозить электровоз и состав ручными тормозами. [c.157]

На спуске для взятия поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), дают сигнал об отпуске ручных тормозов в поезде (помощник отпускает тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава) и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдвинется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана машиниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-я). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда. [c.158]

Для изменения группировки двигателей (при значительном изменении скорости) разбирают цепи рекуперативного режима и в указанном выше порядке вновь собирают цепи тормозного режима чтобы уменьшить толчки в поезде в это время, подтормаживают локомотив вспомогательным тормозом. Если необходимо прекратить рекуперацию на крутом спуске, предварительно приводят в действие автотормоза состава. [c.171]

Не рекомендуется выполнять полное служебное торможение при малых скоростях. Это может вызвать большие реакции вследствие быстрого наполнения тормозных цилиндров головных вагонов и медленного — хвостовых. Наиболее плавно торможение протекает в сжатом составе. Поэтому рекомендуется в тех случаях, где это возможно, перед торможением выключать контроллер или затормозить локомотив вспомогательным тормозом, т. е. привести состав в сжатое состояние. [c.304]

Необходимость усиления торможения разрядкой магистрали на 0,3 кгс/см может вызвать дутье отпустивших воздухораспределителей № 270 с отпуском автотормозов (см. ответ на вопрос 3.1.1). После длительной выдержки ступени при следовании по спуску следует усилить торможение, увеличив разрядку магистрали на 0,4—0,5 кгс/см , снизить скорость настолько, чтобы обеспечить возможность подзарядки тормозов за время последующего разгона поезда, и отпустить автотормоза. В процессе отпуска и зарядки автотормозов для предотвращения быстрого увеличения скорости поезда локомотив затормаживают вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах до [c.61]

Экстренное торможение производят краном машиниста (или комбинированным при двойной тяге), приводят в действие песочницу и затормаживают локомотив вспомогательным тормозом полным торможением, если не зашунтированы контакты АВУ, так как в этом случае цепь управления электрическим тормозом разрывается. При зашунтированных контактах АВУ (на спусках круче 0,017 воздухораспределитель грузового локомотива должен быть включен) после экстренного торможения краном машиниста [c.63]

Перед торможением поезда рекомендуется сжать состав повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива ступенчатым торможением краном вспомогательного тормоза 254. Если локомотив имеет гребневые тормозные коло.дки, необходимо затормозить его вспомогательным тормозом с давлением [c.72]

Проверяют блокировочное устройство при выпуске локомотива из ремонта или в случае необходимости при контрольной проверке автотормозов. Делают это следующим порядком. Вначале включают компрессоры и по достижении максимального давления на электровозе их выключают, а на тепловозе останавливают дизель. Локомотив затормаживают вспомогательным тормозом, а ручку крана машиниста у проверяемой блокировки переводят в VI положение. Соединительный рукав снимают с подвески и открывают концевой кран. Далее ручку крана машиниста переводят в I положение. Теперь необходимо замерить время снижения давления в главных резервуарах с 6 до 5 кгс/см , которое должно быть не более следующих значений [c.135]

На спуске вначале трогается второй локомотив, а первый удерживает головную часть своим вспомогательным тормозом. Получив толчок от поезда, трогается и первый локомотив. [c.147]

Плотность тормозной и питательной сетей локомотива проверя ют при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,02 МПа в течение 1 мин или на 0.05 МПа в течение 2,5 мин в главных резервуарах с 0,8 МПа не более чем на 0,02 МПа в течение 2,5 мин или на 0,5 МПа в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить во избежание ухода. [c.194]

После остановки поезда на подъеме необходимо немедленно привести в действие тормоза, включая и вспомогательный тормоз локомотива (поставить ручку крана машиниста № 254 в крайнее тормозное положение), а при длительной стоянке, остановке компрессоров или другой неисправности, связанной с интенсивным падением давления воздуха в магистрали, привести в действие ручные тормоза на локомотиве и в вагонах состава (звуковыми сигналами или через помощника машиниста дать команду проводникам вагонов), подложить необходимое количество тормозных башмаков. В этом случае машинист обязан сразу объявить по радиосвязи, нажимая кнопку "Локомотив "Внимание, внимание Я, машинист поезда № 41 Иванов, остановился на 266-м километре 5-й пикет из-за падения давления в тормозной магистрали (либо по другой причине). Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны Машинист должен повторять это периодически. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции на данном перегоне (особенно вслед идущего), выслушав сообщение, начатое словами "Внимание , должны вести свои поезда с особой бдительностью и быть готовы немедленно остановить поезд. [c.190]

После перехода в рабочую кабину машинист ведомого электровоза вставляет на место реверсивную рукоятку, приводит локомотив в работоспособное состояние (включает главный выключатель), поднимает второй по ходу токоприемник, тумблер Компрессоры устанавливает в положение Автомат , тумблер Вентиляторы - в положение О, включает радиостанцию и АЛСН. Ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, комбинированный кран на напорной трубе перекрыт. Затем машинист проверяет работу электрических цепей, набирает две-три позиции рукоятки контроллера машиниста, предварительно затормозив локомотив вспомогательным тормозом. [c.194]

До выполнения осмотра и технического обслуживания тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, необходимо остановить локомотив или моторвагонный подвижной состав, привести в действие ручной тормоз и выполнить ряд операций, различающихся в зависимости от типа подвижного состава. [c.125]

При наличии на локомотиве блокировочного устройства тормозов уел. № 367 необходимо при оставлении кабины ручку крана машиниста перевести в положение экстренного тормол ения и разрядить магистраль до нуля, а краном уел. № 254 затормозить локомотив, создав давление в тормозных цилиндрах около 3 Kfj M . Когда в тормозных цилиндрах локомотива будет это давление и тормозная магистраль разряжена до нуля, ручку 7 блокировки (рис. 19) надо повернуть из нижнего положения в верхнее и снять ее с квадрата вала блокировки. Ручка 8 комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах, должна оставаться в вертикальном (поездном) положении, так как все входные и выходные отверстия к кранам машиниста и вспомогательного тормоза перекрыты клапанами внутри блокировки. Придя в рабочую кабину, ручку 7 надевают на квадрат вала блокировки и поворачивают эту ручку вниз, а ручку крана машиниста и крана уел. № 254 переводят в поездное положение, отпускают тормоза и заряжают тормозную сеть локомотива. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива [c.53]

При следовании с локомотивом, так же как и с поездом, компрессоры (паро-воздушные иасосы на паровозе) должны работать и поддерживать в главных резервуарах установленное давление. Автоматический тормоз включается на груженый режим. Это делается на локомотиве, следующего одиночным порядком, для того чтобы в случае потери бдительности машинистом и привода в действие автотормоза от автостопа локомотив мог быть остановлен на более коротком тормозном пути, чем если бы автотормоз был включен на порожнем режиме. Ручки крана машиниста и вспомогательного тормоза доллсны находиться в рабочей кабине в поездном положепин, при этом ручка разобщительного крана на напор-128 [c.128]

Учитывая, что первоначальное тяговое усилие электровоза после отключения двигателя зпачителыю падает (вдвое на электровозах ВЛ23 и ВЛ22 ), машинист в случае трехкратного срабатывания БВ старается остановить поезд на участке с таким профилем пути, при котором можно затем легко взять его с места. Желательно, чтобы после остановки поезд находился в сжатом состоянии, для чего перед остановкой притормаживают локомотив вспомогательным тормозом. Перед отправлением еще раз сжимают состав, насколько это возможно. [c.187]

В процессе отпуска автотормозов в течение 30 40 с необходимо тормозить головной локомотив краном вспомогательного тормоза с давление1М в тормозных цилиндрах 1,5- 2,0 кгс/см для предотвращения оттяжек в поезде. [c.15]

В момент начала отпуска автотормозов локомотив затормаживают вспомогательным тормозом с давлением в тормозных [шлиндрах 1,5- 2,0 кгс/см . Давление в тормозной магистрали при отпуске автотормозов завышают на 0,5- 0,7 кгс/см , а если ступень торможения более 0,5 кгс/см , после окончания перехода иа нормальное зарядное давление повторно завышают на 0,5 кгс/см . Отпускать автотормоза при скорости движения менее 20 км/ч запрещается из-за опасности возникновения больших продольных сил в движущемся поезде. [c.16]

Прн скорости менее 50 км/ч во избежание резкого замедления локомотива и больших продольных сил в поезде вспомогательный тормоз необходимо приводить в действие ступенями, за исключением случая экстренного торможения. Если локомотив имеет гребневые тормозные колодки, то служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см необходимо производить повторной ступенью после выдержки в течение 0,5—1,0.мин давле1шя в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см . Это предотвращает образование трещин в гребнях бандажей при начальном нажатии холодных тормозных колодок. Использова-82 [c.82]

Для полного служебного торможения давление в магистрали снижают в один прием на 0,15 — 0,17 МПа, но не более 0,20 МПа с предварительным приведением в действие вспомо-гательтельного тормоза и песочницы. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, особенно при малых скоростях, так как оно может вызвать большие реакции вследствие быстрого наполнения тормозных цилиндров головных вагонов и медленного—хвостовых. Наиболее плавно торможение протекает в сжатом составе. Поэтому рекомендуется в тех случаях, где это возможно, перед торможением выключать контроллер или затормозить локомотив вспомогательным тормозом, т.е. привести состав в сжатое состояние. [c.338]

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то при оставлении кабины выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 0,38—0,40 МПа. Затем ручку поездного крана машиниста перемещают в положение экстренного торможения и после полной разрядки тормозной магистрали локомотива ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Затем ручки поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в [c.196]

Между пультом управления 22 и правой стенкой кабины расположены кран машиниста 25 и кран вспомогательного тормоза 26. Скоростемер 5 находится в правом углу кабины. Локомот. вный светофор 5, дублирующий сигналы путевых светофоров на кодированных участках железных дорог, устанавливается в простенке между лобовыми окнами. [c.144]

Весь подвил ной состав железных дорог СССР оборудован автоматическими тормозами. Вагоны и локомотивы, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудованы автоматическим не-прямодсйствующим пневматическим тормозом, а вагоны и локомотивы грузового парка— автоматическим прямодействующим тормозом. Кроме того, каждый локомотив оборудован вспомогательным прямодействующим тормозом. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...