Параметр судовые

На рис. 11-4, а М, — масса мащины промежуточных балок Я2 — податливости первого и второго каскадов амортизации /Пф, Яф — параметры судового фундамента. [c.160]

Основные параметры судовых кранов грузоподъемностью 1—5 тс приведен в табл. 4.65 технические характеристики кранов 1—20 тс — в табл. 4.66 и кране производства ФРГ — в табл. 4.67. [c.164]

Основные параметры судовых кранов [c.164]

Использование начертательной геометрии является рациональным при конструировании сложных поверхностей технических форм с наперед заданными параметрами, применяемых в авиационной и автомобильной промышленности, при создании корпусов судов и судовых движителей и во многих других областях техники. [c.7]

В котельном агрегате К теплота, выделяемая при сгорании топлива в топке, передается рабочему телу — воде, которая превращается в пар заданных параметров. Из котельного агрегата пар поступает в паровую турбину Т (или в паровую поршневую машину), где происходит преобразование части подведенной в котельном агрегате теплоты в работу. Отработавший в турбине пар поступает в конденсатор Конд., где отдает непревращенную в работу теплоту охлаждающей воде (в судовых условиях — забортной воде). Пар конденсируется, И конденсат с помощью питательного насоса П.н направляется обратно в котельный агрегат. [c.238]

Паротурбинная установка. Диаметральные размеры турбин определяются расходом рабочего тела, который зависит от мощности, параметров рабочего тела и тепловой схемы судовой энергети- [c.150]

Отраслевые научно-исследовательские институты создавали новые прогрессивные конструкции судовых энергетических установок, проектировали мощные турбины и двигатели, паровые котлы с высокими параметрами, вспомогательные судовые механизмы, навигационную аппаратуру, штурманские приборы, совершенствовали технические средства связи и внедряли в серийное производство сложный и многообразный комплекс судового оборудования. [c.290]

В некоторых практически важных случаях при динамическом исследовании силовых цепей машинных агрегатов технологических машин, судовых силовых установок, транспортных и других машин корректная схематизация исследуемой системы требует учета распределенного характера упруго-инерционных параметров отдельных частей системы [34, 36]. В таких случаях динамическая модель системы в целом является комбинированной [c.218]

ПАРАМЕТРОВ РЕЗОНАНСНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ДЛЯ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ [c.96]

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ СТАЦИОНАРНЫХ И СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ И ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.34]

Последующие главы — вторая, третья и четвёртая — посвящены конструктивному оформлению стационарных, судовых, авто-тракторных и танковых двигателей. Здесь дан анализ современных конструкций, приведены их конструктивные и эксплоатационно-экономические параметры освещены пути и тенденции конструктивного развития. Параллельно рассмотрены отдельные детали и узлы двигателей. Вместе с указаниями по их конструктивному оформлению даны расчётные формулы и числовые значения исходных величин. [c.411]

Основные параметры зубчатых передач. Выбор числа зубьев шестерни г . Величина колеблется в широких пределах например, в автомобильных конических передачах встречаются шестерни с = 5, а в судовых 70 и выше. [c.831]

На рис. 58 воспроизведен такой график, причем оказалось, что зависимость его ординат от параметров потока и решетки не столь велика и удалось ряд экспериментальных кривых заменить одной осредненной, которая с достаточной для практики точностью дает правую часть уравнения (399) для сопловых решеток различных параметров, применяемых в судовых турбоагрегатах. Однако все же нельзя рекомендовать эту кривую для проектирования сопловых венцов турбин во всех случаях. Следует накапливать экспериментальный материал, а пока нет достаточно широкого его обобщения, целесообразно проводить экспериментальные исследования расходных характеристик для еще не испытанных сопловых решеток. [c.216]

В современных конструкциях сосудов высокого давления, энергетических установках, летательных аппаратах, судовых исполнительных механизмах, строительных конструкциях широко применяются резьбовые соединения, работающие в условиях переменного механического и теплового воздействия. Из-за ограничений по компоновке, габаритам и весу конструкций дополнительное увеличение размеров этих соединений во многих случаях не представляется возможным. Такие конструктивные ограничения, а также условия внешнего нагружения могут в определенных случаях приводить к упругопластическому циклическому деформированию резьбовых соединений с последующим их выходом из строя при малом числе циклов нагружения. От несущей способности таких соединений зависит надежность не только узла, но и установки в целом. В связи с ростом рабочих параметров конструкций увеличились и размеры применяемых в них резьбовых соединений, диаметры которых зачастую теперь достигают значений 150—200 мм. Разъемные резьбовые соединения (рис. 10.1) можно условно разделить на две группы крепежные соединения (шпилечные, болтовые — рис. 10.1, я, 6) и резьбовые соединительные элементы (соединения тяг, штоков и труб — рис. 10.1, в). [c.191]

Третий распространенный тип ПГУ — установка с котлом-утилизатором (рис. 7, в). В такой установке регенератор ГТУ заменен котлом-утилизатором, пар из которого может использоваться в конденсационной турбине или для теплофикационных целей. Котел-утилизатор обогревается выхлопными газами газовой турбины. Если котел-утилизатор имеет устройства для сжигания топлива, то схема утилизационной ПГУ (рис. 7, в) превращается в схему сбросной ПГУ (рис. 7, б). Такой вариант ПГУ используется, в частности, в судовых установках. Доля паротурбинной части в общей мощности ПГУ по схеме на рис. 7, в меньше, чем по схемам на рис. 7, а и б, так как начальные параметры пара более низкие. [c.13]

Конструкция котла-утилизатора (рис. 78) обычная для судовых котлов. Циркуляция многократная принудительная. Параметры пара 40—60 ата, 480—500° С. [c.141]

Нагрузка на упорный подшипник создается главным образом неуравновешенным давлением пара на ротор и при эксплуатации может значительно изменяться в зависимости от состояния проточной части, зазоров в промежуточных уплотнениях, колебаний начальных параметров пара. Кроме того, упорный подшипник может воспринимать случайные, неподдающиеся количественному учету силы осевое усилие от ротора генератора или шестерни редуктора инерционные силы при качке и толчках, передающиеся на ротор судовой турбины, и др. Большое усилие может вызвать защемление зубьев подвижной муфты между роторами. [c.169]

I Судовая турбина, показанная на фиг. 102 и фиг. 103, сильно отличается от предыдущей, хотя создана всего на 3—4 года позднее. Она предназначена для торговых судов большого водоизмещения и строилась такого типа для мощностей от 2800 до 18000 л.с. Турбина спроектирована фирмой Вестингауз для начальных параметров 42—63 а/па и 430- 40"С. Такие параметры для судовых турбин применялись тогда только как опытные, и использование их для паротурбинных установок торгового флота явилось новшеством. Однако в части маневрирования к турбинам гражданского флота предъявляются меньшие требования, и внедрение в них более высоких параметров пара встречает меньше трудностей. [c.272]

В табл. 5.15 и 5.16 даны напряжения и перемещения для двух типов плоских Компенсаторов, применяемых в трубопроводах судовых двигателей. Параметры компенсаторов резина марки 51-2130 с характеристиками С = 0,5 МПа, К = 2,5 10 МПа, а = 1,73 10 ( С) , характеристики металлических армирующих слоев Ео = 0,2 10 МПа, ио = 0,3, ло = 1,2 10 ( С) . [c.183]

Усредненные параметры коленчатых валов судовых и авиационных двигателей [c.319]

На рис. 3 в виде примера представлены, по результатам расчета, законы изменения во времени некоторых режимных показателей, соответствующие конкретным значениям параметров судового нропульсивного комплекса и состояния водной среды. Выполненные расчеты позволили построить обобщенные диаграммы, предназначенные для инженерных целей. [c.103]

Турбины атомных судовых энергетических установок. В качестве атомных энергетических установок (АСЭУ) на транспортных судах нашли применение двухконтурные установки с водо-водяными реакторами давления (ВВРД). В первом контуре такой установки циркулирует вода под давлением, которая служит как замедлителем нейтронов, так и теплоносителем. Эта вода, нагретая в реакторе, поступает в специальный теплообменник — парогенератор, где происходит образование насыщенного или слегка перегретого пара из воды второго контура. Для обеспечения температурного перепада между контурами давление воды на выходе из реактора должно быть на 3—10 МПа выше, чем давление пара на входе в турбину [39]. Таким образом, повышение начального давления пара связано с трудностями создания реактора, надежно работающего под большим давлением. Обычно в судовых конструкциях начальные параметры пара давление 3—4 МПа, температура 240 310 °С, что наряду с отсутствием регенеративных отборов пара приводит к пониженным значениям термического КПД. [c.156]

Судовой паротурбргнный агрегат является сложным инженерным комплексом, надежная работа которого зависит от правильного конструирования и эксплуатации всех его элементов и узлов. Обслуживание и эксплуатация паротурбинного агрегата регламентированы действующими Правилами технической эксплуатации и инструкцией завода-строителя [28]. Заводские инструкции предусматривают особенности обслуживания конкретной турбинной установки минимальные и максимальные параметры, последовательность операций при подготовке к пуску и в период пуска, обслуживание турбины и вспомогательных механизмов в процессе работы и на стоянках, и т. д. [c.332]

Отдельно изданных правил технической эксплуатации газотурбонагнетателей нет, поэтому при эксплуатации необходимо строго следовать инструкциям завода-строителя. Отдельные сведения можно получить из Правил технической эксплуатации судовых паровых турбин по некоторым частным вопросам дает письменные указания механико-судовая служба пароходства или ведомства. Кроме того, при обслуживании и уходе за газотурбонагне-тателем необходимо хорошо знать и строго соблюдать правила техники безопасности. Во время эксплуатации газотурбонагнетателя контролю подлежат стабильность параметров газа и воздуха на определённых режимах работы дизеля правильность работы системы охлаждения и смазки газотурбонагнетателя исправность газотурбонагнетателя по параметрам газа и воздуха. [c.348]

В области изучения износа транспортных машин имеются исследования по износу автомобилей [1 98], самолетов [38, 97], железнодорожного транспорта, судовых установок [1011 и др. Характерным для всех транспортных машин является взаимосвязь износа с динамическими параметрами машины. Нередко поломки элементов машины связаны с износом ее механизмов, так как в результате износа возрастают динамические нагрузки. Стремление к высоким скоростям и нагрузкам современных транспортных машин приводит к жестким требованиям в отношении износа основных элементов, влияющих на эти показатели и опре-деляюш,их безопасность движения. Существенно также влияние окружающей среды — запыленности и влаги воздуха, наличия агрессивных сред, возможности столкновения с препятствиями, качества дорог и покрытий аэродромов. Кроме того, из-за сильной изменчивости режимов работы, для транспортных машин характерен широкий диапазон силовых и температурных нагрузок. [c.367]

Различие этих двух рядов дизелей, приведенных в табл. 3, выражается не только в абсолютном числе типоразмеров (18 и 11), но и в возможности создания экономически и технологически целесообразного конструктивно унифицированного ряда дизелей, обладающих соответствующими мощностями и параметрами, а также целесообразным в отдельных случаях их конструктивным и технологическим подобием. В итоге для удовлетворения такой потребности в судовых дизелях появляется возможность огранич иться всего лишь несколькими типами [c.29]

Из изложенного следует, что при существующей, исторически сложивщейся методике объем и длительность работы по разработке любого стандарта на типы и основные параметры мащин (оборудования) весьма значительны. В случае же разработки стандарта на комплекс машин (оборудования) объем работы и особенно ее сложность несоизмеримо возрастают. Вот почему практически важно так расчленить процесс разработки проектов стандартов, чтобы можно было успешно решать поставленную задачу частями, последовательно. Стандарты первого порядка более всего отвечают этому положению," и они окажутся целесообразными не только при разработке стандартов на комплексы машин и оборудования, но и при разработке обычных параметрических стандартов на типы отдельных видов машин. Например при разработке стандарта первого порядка на типы грузовых автомобилей и тягачей он охарактеризует одновременно условия целесообразной унификации требуемых двигателей. На базе ряда стандартов первого порядка, распространяющихся на все виды автомобилей, тягачей, автобусов, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин, а также многие виды речных, озерных и рейдовых судов, может быть создан единый государственный стандарт на судовые дизели. Нет сомнений в том, что при таком подходе к стандартизации число потребных типоразмеров транспортных дизелей будет во много раз меньше по сравнению с заявками отраслевых организаций. [c.159]

Исследования коррозионной усталости металлов проводят с использованием образцов различных геометрических форм, а во многих случаях— моделей или реальных деталей или узлов машин и i аппаратов. Для получения сравнительной оценки влйяния структуры, химического состава металла, агрессивности среды,окружающей температуры, параметров циклического нагружения и других факторов используют обычно образцы диаметром или толщиной 5—12 мм. Влияние масштабного и геометрического факторов изучают на нестандартных образцах диам- тром или толщиной поперечного сечения от 0,1 до 200 мм и более — гладких цилиндрических, призматических, плоских с различным отношением сечения к длине рабочей части, а также с концентраторами напряжений в виде выточек, отверстий, уступов и пр. Оценку влияния прессовых, шпоночных, резьбовых, сварных, клеевых и тому подобных соединений металлов на их сопротивление усталости проводят на моделях таких соединений уменьшенных размеров, реже — на натурных соединениях (элементы судовых ва-лопроводов, бурильной колонны, сосудов высокого давления, лопатки турбин, колеса насосов и вентиляторов, стальные канаты, цепи, глубиннонасосные штанги и др.). [c.22]

На фиг. 116 показан паровой прямодействующий насос дуплекс, отвечающий по своим параметрам ГОСТ 579-41 на судовые насосы модели 4 конструкции ЦКБ Гидромашин. Диаметр парового цилиндра 115 мм, диаметр жидкостного цилиндра 130 мм, длина хода 15J мм. Насос рассчитан на максимальное давление перегретого пара 12 от (при противодавлении 3 am) и напор 40 м вод. ст. При числе двойных ходов 28—70 производительность насоса составляет 11,5—29 м"1час. Насос предназначен для перекачивания воды и вязких жидкостей. [c.396]

Поиск искомых значений Ф осуществляется методом ЛП-поис-ка [3] в условиях следующих ограничений, которые были получены на основе анализа возможных величин геометрических и динамических параметров ВУ нри их реализации в судовых условиях [c.56]

Судовой парогенератор Фостер—Уиллер имеет паропроиз-водительность 24 т/ч при параметрах пара 42 ата, 455° С. Температура газа перед турбиной 440° С, степень повышения давления е 2,7. [c.113]

Два ВПГ Велокс были поставлены в 1951 г. фирмой Броун— Бовери для Бугурусланской ТЭЦ. Паропроизводительность каждого ларогенератора 40 т/ч, параметры пара 40 ата, 450° С. Эти парогенераторы эксплуатируются на природном газе до настоящего времени. Такие же парогенераторы эксплуатируются на пароходах Вильде Тунис и Камбоджа во Франции. В судовых ВПГ сжигаются соляр и мазут. Два ВПГ Велокс паропроизводительно-стью по 8 т/ч эксплуатировались в СССР на пароходе Петродво-рец , питая паром паровую машину. Параметры пара этой установки (рис. 65) 16 ата, 320° С. [c.119]

Одним из первых был спроектирован судовой ВПГ горизонтального типа (рис. 67) паропроизводительностью 25 т/ч с параметрами пара 39 ата, 450 °С. В этой конструкции принято продольное омывайие газами трубной системы. [c.121]

Основные параметры и размеры судовых ргнетруб-ных котлов КОВ приведены в табл. 2-1. [c.35]

В натурной тензометрии квазистатнческих и повторно-статических деформаций для однократного или нескольких циклов нагружений используют средства и приемы, отработанные для измерения статических деформаций. Определяющим признаком при классификации тензорезисторов для измерений статических деформаций является прежде всего температура. Условно можно выделить следующие характерные диапазоны температур пониженные и умеренные (—60. .. 70°С), при которых работают химические аппараты, баллоны высокого давления, сосуды, Marn TpajrbHbie трубопроводы [15] повышенные (св. 250. .. 400 С), характерные для работы деталей водо-водяных атомных реакторов [25], элементов планера сверхзвукового самолета [92] высокие (св. 600. .. 1200° С), свойственные элементам тепловой энергетики при сверхкритических параметрах пара [33, 39], деталям горячего тракта судовых н авиационных [40] газотурбинных двигателей и др. [c.166]

ГОСТ 2822-78 Концы цапковые и штуцерные судовой арматуры и соединительных частей трубопроводов. Основные параметры, размеры и технические требования [c.200]

В табл. 1 приведены усредненные соотношения для конструктивных параметров коленчатых валов авиационных и судовых двигателей [2]. Эта таблица, естественно, не отображает всего разнообразия соотношений размеров, установленных практикой конструирования коленчатых валов, но облегчает предварительный выбор относительных размеров колена, как в случаях, когдд необходимо экономить в [c.317]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...