Движители судовые

Движители судовые 276, 282, 284, 285, 288—290, 295, 302, 303, 305, 307 Дебаркадеры 291, 307 [c.461]

Использование начертательной геометрии является рациональным при конструировании сложных поверхностей технических форм с наперед заданными параметрами, применяемых в авиационной и автомобильной промышленности, при создании корпусов судов и судовых движителей и во многих других областях техники. [c.7]

Следует отметить одно важное свойство винтовых поверхностей, состоящее в том, что эти поверхности, так же как и поверхности вращения, могут сдвигаться, т. е., совершая винтовое перемещение, поверхность скользит вдоль самой себя. Это свойство обеспечивает винтовым поверхностям широкое применение в технике. Винты, шнеки, сверла, пружины, поверхности лопаток турбин и вентиляторов, рабочие органы судовых движителей, конструкции винтовых аппарелей и лестниц — вот далеко не полный перечень технического использования винтовых поверхностей. [c.117]

Современный речной буксирный флот почти на 65% по мощности состоит из судов с двигателями внутреннего сгорания в качестве движителей преимущественно применяются гребные винты. На малых реках используются буксирные суда с водометными движителями. Все более широко применяются в эксплуатационной практике буксиры-толкачи, помещающиеся при движении позади несамоходных судовых составов . В 1951 г. были разработаны [c.300]

Судовой валопровод служит для передачи крутящего момента от главного двигателя к движителю (гребному винту) и восприятия осевых усилий упора, создаваемых винтом при его вращении, с последующей передачей этих усилий через упорный подшипник корпусу судна. Таким образом, валопровод является одним из важнейших элементов судовой силовой установки, и обеспечение надежной его работы следует рассматривать как задачу первостепенной важности. [c.224]

Одним из недостатков судового дизеля является его малая глубина регулирования по числам оборотов. В сочетании с винтовой нагрузкой, создаваемой корабельным движителем — винтом, это свойство дизеля не позволяет при гидродинамическом [c.93]

Попытки теоретических исследований реактивного движения тел переменной массы были связаны с проблемами усиления судового движителя и с изобретением фабричного двигателя. [c.226]

Использование методов начертательной геометрии является единственно рациональным путем при конструировании сложных поверхностей технических форм, с наперед заданными параметрами, применяемых в авиационной и автомобильной промышленности, при создании корпусов судов и судовых движителей и во многих других областях техники. Достижения многомерной начертательной геометрии находят применение при исследовании диаграмм состояния многокомпонентных систем и сплавов в тех случаях, когда другие способы исследования не применимы. [c.4]

ГРЕБНЫЕ КОЛЕСА, см. Судовые движители,. [c.23]

Весьма - существенным является выбор системы движителя (см. Движители судовые) и правильная их конструкция в частности особые трудности при проектировании речных судов представляют винтовые движители и форма корпуса в их районе. На речных судах удержались до настоящего времени совершенно исчезнувшие из морской судостроительной практики гребные колеса, т. к. они требуют меньшую осадку (0,3—0,4 м), удобны для ремонта без заводки судна в док и меньше размывают дно и берега каналов. Наилучшее расположение колес—бортовое заднеколесные пароходы являются устарелыми. Мощность современных механизмов требует установки винта большего диаметра, чем это допускается осадкой речных судов, и, чтобы дать подход воде ко всей площади винта, устраивают корпус судна в форме туннеля (фиг. 31) или полу-туннеля, верхняя часть к-рого лежит выше уровня ВОДЫ во время ходд, винт засасывает в тун- [c.199]

ХОДКОСТЬ судна, способность его под действием движителя (см. Движители судовые) развивать данную скорость хода. Для этого движитель должен развивать толкающее судно усилие, по величине равное и обратно направленное горизонтальной продольной составля-Ю1цей воздействия воды и воздуха на судно при данной скорости, называемой сопротивлением судна. Т. о. сопротивление разделяется на сопротивление воздуха и имеющее у нормальныл судов превалирующее значение-сопротивление воды первое определяется по обычным способам аэродипамгти (см.), последнее входит в теорию корабля и составляет наиболее трудный и не поддающийся в надлежащей мере математическому анализу отдел ее. Гидродинамика несмотря иа сильное развитие этой науки не может в полной море разрешить выдвигаемые практикой вопросы, помогая лишь до некоторой степени их надлежащей установке и освещению. Поэтому в основном вопросы X. базируются на экспериментальных данных, в особенности на работах англ. исследователя В. Фруда. До Фруда были разрозненные попытки освещения этого вопроса, не давшие какого-либо определенного метода установления мощности механизмов для достижения заранее определенной скорости движения судна. Позже Фруда ряд исследователей уточнил нек-рые спорные вопросы, но в основном метод Фруда остался до настоящего времени непоколебленным. Полное сопротивление Л , оказываемое водою передвижению судна, Фруд разделил на три части волновое водоворотное Bsp и сопротивление трения Л , т. е. [c.279]

Начало проектирования крупных пассажирских речных судов относится к 1936—1937 гг., когда была поставлена задача подготовить флот для канала имени Москвы, соединившего столицу Советского Союза с Волгой. Завод Красное Сормово построил для канала ряд теплоходов типа Михаил Калинин с винтовыми движителями и цельносварными корпусами (см. табл. 15). Это были комфортабельные суда с энергоустановками из двух главных двигателей по 350 л. с., рассчитанные на 450 пассажирских мест с максимальными удобствами для пассажиров и судовых команд. Кроме того,, были построены теплоходы для обслуживания местных линий — типов оТ е-ваневский и Чкалов , вмещавшие соответственно 300 и 150 пассажиров и имевшие дистанционное управление двигателями непосредственно из ходовой рубки. Скорость судов перечисленных типов достигала 17 кж/час . [c.292]

В польском морском НИИ, в Гдыне, уже несколько лет разрабатывается оригинальное изобретение — газоводореактивный судовой движитель. Невиданный еще в мировой практике, он представляет собой как бы комбинацию ТРД и водомета. [c.206]

Водолазное оборудование <В 63 С 11/00-11/52 подъемники для водолазов В 63 С 11/46) Водолазные В 63 С (камеры 11/34-11/44 костюмы 11/04-11/10 маски 11/12-11/16) Водомерные стекла G 01 F 23/02 Водометные судовые движители В 63 Н 11/02-11/16 Водоотвод, устройства для отвода воды нз трубопроводов F 16 Т 1/00-1/48 Водоподогреватели F 24 (Н 1/00-1/52, В 9/00 комбинированные с воздухоподогревателями Н 6/00 конструктивные элементы FI 9/00-9/20, D 19/02-19/04) Водопроводные краны F 16 К Водопроводы, устройства для их соединения в ж.-д. транспортных средствах В 61 G 5/06 Водоразборные колонки для локомотивов В 61 К 11/02 Водоснабжение зданий горячее F 24 D 17/00 Водотрубные котлы [F 22 В (башенные 21/40 вертикальные (21/00-21/40 монтаж и крепление трубных пучков 37/66 радиационные 21/34-21/38) с внутренними дымогарными трудами 25/00 горизонтальные, монтаж и крепление трубнпх пучков 37/68 с горизонтальными трубами 15/00 с двустеннылт кипятильными трубами 23/00-23/06 с наклонными трубами и их конструктивные элементы 17/00-17/18) расположение пароперегревателей в 1шх F 22 G 7/14] [c.57]

Третье направление — разработка МГД-дви-жителя для подводных и надводных морских судов. В качестве рабочего тела в МГД-движителе используется морская вода. Обычный уровень мощности прорабатываемых МГД-движителей 30—40 МВт, скорость движения судов до 30 морских узлов (56 км/ч). Принципиальная возможность использования МГД-движителей в судовой технике продемонстрирована в Японии при испытании судна Ямото-1 . Водоизмещение судна 150 т, тяга опытного МГД-движителя 8 кН, скорость 8 морских узлов (12,8 км/ч). [c.528]

При вращательном движении тел в реальной жидкости, обладающей внутренним трением (вязкостью), можно наблюдать возникновение циркуляционных движений, качественно похожих на только что изученные. Эффект образования при этом поперечной силы (эффект Магнуса) помогает объяснить многие интересные явления. Таково, например, возникновение аэродинамического момента действия воздушного потока на вращающийся артиллерийский снаряд, приводящего в совокупности с гироскопическим моментом к повороту снаряда в плоскости стрельбы и приближению его оси к касательной к траектории. К тому же роду вопросов принадлежит историческая попытка создания судового движителя, представляющего вертикальные вращающиеся цилиндрические башни, так называемые роторы Флетнера, помещенные на палубе корабля и создающие при наличии ветра движущую силу, перпендикулярную к направлению ветра. Аналогичный эффект наблюдается при полете закрученных футбольных и теннисных мячей. Га или иная интенсивность закрутки и направление закрутки создают совершенно неожиданные для партнера траектории мячей. [c.177]

Плавучие краны большой грузоподъемности бывают самоходными, с крыльчатыми движителями или гребными винтами Крыльчдтые движители не требуют рулевого устройства и могут перемещать кран вперед, назад, вбок (лагом) или разворачивать на месте [9, с. 122—125]. Скорость движения обычно 11—13 км/ч, иногда 20 км/ч. Эти краны имеют высокие мореходные качества, допускают укладку стрелы по-походному, размеры палубы рассчитаны на транспортировку тяжеЛых грузов. Мореходные краны имеют понтоны с судовыми обводами, на ряде тяжелых кранов применены катамаранные понтоны ( Кер-оглы грузоподъемностью 250 т кран фирмы Вяртсиля , Финляндия, грузоподъемностью 600 т и др.) [9, с, 47—501. [c.170]

Проектирование речных судов производится в трехступенчатой последовательности составление эскизного проекта, полного проекта и разработка рабочих чертежей. Эскизный проект разрабатывается в нескольких вариантах согласно заданиям, даваемым заказчиком. Задание вырабатывается на основании статистических данных о грузообороте, о величине и режиме реки, стоимости топлива, механизмов и пр. В технич. задании д. б. указано назначение судна, грузоподъемность и число пассажиров, район плавания, материал корпуса, скорость хода или сила тяги, тип судовых двигателей и род топлива, тип движителей, число людей команды, особые требования относительно величины люков, трюмов и отделки, ожидаемые заказчиком примерные размеры судна. Обычно экономически целесообразно увеличивать размер судна до пределов, к-рые допускает река. Длину судна нормирует поворотливость на изгибах реки, осадку—нормированн 1Я глубина рекп или глубина шлюза на пороге. Особенно тщательно д. б. рассмотрен вопрос о требуемой скорости, т. к. ее увеличение сильно отзывается на мощности двигателей, размерах судна, стоимости его постройки, расходе топлива и других эксплоатационных расходах. Выбор двигателей д. б. обоснован соббражениями [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...