Локомотивы Габариты

Большую перспективу газовые турбины имеют как двигатели для локомотивов и судов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде при относительно высоких экономических показателях являются особенно ценными. Наиболее широкое распространение получили газовые турбины в качестве составного элемента турбореактивных и турбовинтовых авиационных двигателей. [c.390]

Транспортные ГТУ широко применяются в качестве главных и форсажных двигателей самолетов (турбореактивных и турбовинтовых) и судов морского флота. Это связано с возможностью получения рекордных показателей по удельной мощности и габаритным размерам по сравнению с другими типами двигателей, несмотря на несколько завышенные расходы топлива. Газовые турбины весьма перспективны как двигатели локомотивов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде являются особенно ценными. Транспортные ГТУ работают в широком диапазоне нагрузок и пригодны для кратковременных форсировок. [c.200]

Габариты и вес локомотивов хотя и ограничены, но не в такой степени, как указанных выше транспортных аппаратов. Запас ИЭ для локомотивов можно считать практически нелимитирован- [c.174]

Первое, с чего должен конструктор начинать проектировать технологическую машину, — это рабочая зона, где происходит, папример, процесс резания (в станках), печатания газеты, затяжки обуви, разлива и укупорки молока и др. Вокруг этой зоны, как правило, формируется рабочее место оператора (органы управления и наблюдения). Есть машины другого типа, например грузоподъемные. Для любой из них — укладчик, подъемник, кран — главным является пространственный рациональный скелет, обеспечивающий ее прочность и устойчивость в процессе работы и перемещения. Характерным примером подхода к компоновке может служить проектирование технологической оснастки для металлорежущих станков. Эта работа начинается с того, что на листе бумаги наносят цветным карандашом контуры детали, подлежащей обработке, и затем собственно режущий и измерительный инструменты, оправки, шпиндели и детали крепления на столах, угольниках, стойках. Подобный подход применении и при проектировании локомотива и вагона, так как поперечное сечение должно соответствовать профилю и габаритам, принятым для тех железных дорог, на которых должен эксплуатироваться создаваемый подвижной состав. [c.92]

КЛАССИФИКАЦИЯ И ГАБАРИТЫ ЛОКОМОТИВОВ [c.217]

КЛАССИФИКАЦИЯ, ГАБАРИТЫ И ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ ЛОКОМОТИВОВ [c.218]

В главе VII помещены справочные сведения и данные по классификации, габаритам и тяговым расчётам локомотивов. [c.742]

Рост мощности паровозов сопровождался увеличением габаритов и конструкционного веса локомотивов. Вместе с тем повышение мощности ограничивалось максимально допустимым давлением на рельс. В процессе совершенствования паровозов перед их творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса локомотивов требовало переустройства пути более тяжелыми рельсами, что было сопряжено с дополнительными капиталовложениями. Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс в результате увеличения числа осей. Наибольшее давление от бандажей одной колесной пары на рельс в 70-х годах XIX в. составляло 12,6 т. В последующие годы, в том числе в первом десятилетии XX в., давление от оси на рельс колебалось в пределах 13—15 т. Для железных дорог с усиленным рельсовым полотном (как, например, Владикавказская дорога в России) давление от оси на рельс было повышено до 17 т. [c.225]

При среднем уровне технологии изготовления, применении таких процессов как сварка, которые могут приводить к появлению дефектов и повышенному разбросу механических свойств (особенно характеристик сопротивления усталости), при невозможности проведения усталостных испытаний достаточно большого числа натурных деталей вследствие больших габаритов и потребных затрат, однако при соблюдении определенных требований к технологии изготовления, величины [/г] принимаются средними из указанного выше интервала. Указанные условия характерны, например, для тележек локомотивов подвижного состава железных дорог, в расчете которых по формулам типа [c.165]

Грузовые тормоза должны обеспечивать различные режимы торможения в зависимости от загрузки вагона. Локомотивы, пассажирский подвижной состав, а также часть грузовых вагонов оборудованы ручными тормозами. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение и излом которых могуг вызвать падение их на путь или выход из габарита, должны иметь предохранительные устройства. Исправность действия тормозных приборов и состояние деталей рычажных передач систематич ески проверяют при осмотрах, предусмотренных инструкциями и правилами для обеспечения безопасности движения. [c.22]

Рельсовый транспорт (мотовозы, автодрезины, локомотивы) применяются на станциях с относительно небольшими размерами движения и узкими междупутьями, на которых по условиям габарита или техники безопасности не могут быть размещены специальные транспортные средства (узкоколейные пути, асфальтированные дорожки). На прицепных платформах устанавливаются поворотные краны. [c.63]

Одновременное снижение веса машин, их габаритов и мощности-силовой установки имеет место при сопоставлении конструкции двух локомотивов (фиг. 109). [c.179]

Новые габариты облегчают совершенствование технического оснащения железных дорог, создавая условия для дальнейшего увеличения мощности локомотивов и грузоподъемности вагонов. [c.36]

Современные условия работы железнодорожного транспорта требуют повышения скорости и увеличения веса состава, что может быть достигнуто или повышением мощности локомотива, или при той же мощности уменьшением сопротивления. Повышение мощности локомотива иногда ограничивается рядом трудно преодолимых факторов, как-то ограничение по габариту, по прочности рельсов, мостов и пр. При таких условиях уменьшение сопротивления приобретает особенно важное значение. [c.92]

Наибольшие вертикальные строительные размеры, которые может иметь не экипированный локомотив, определяются верхней линией габарита. Наименьшие допустимые расстояния (в мм) от нижнего строительного очертания локомотива при полном весе до уровня головок рельсов [c.323]

Конструкция локомотивов и моторвагонного подвижного состава должна, помимо прочности, обеспечивать и безопасность движения при допускаемых скоростях на прямых и кривых участках пути, плавный ход и достаточную устойчивость. Его части не должны выступать за пределы габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом. [c.4]

Для набора песка в песочницы локомотивов используют специальные площадки с лестницами. На приемо-отправочных путях эти площадки должны быть поворотного типа в нерабочем положении они находятся в пределах габарита приближения строений. Поворотные механизмы площадок снабжают блокировкой, не допускающей поворот площадок в рабочее положение при наличии напряжения в [c.167]

Наиболее надежным может быть асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором. Этот двигатель долго не получал применения в локомотивной тяге ввиду несоответствия его характеристики режиму тяговой нагрузки. Возможность видоизменять характеристику асинхронного двигателя по требуемому закону доказана давно [3, 7. Практическому осуществлению препятствовала сложность и громоздкость машинного оборудования для регулирования напряжения и частоты тока, питающего двигатель, что необходимо для получения требуемого вида характеристики. Современный уровень полупроводниковой техники (см. гл. 6 и 7) позволяет создавать системы регулирования, которые по габаритам и массе удовлетворяют условиям размещения на локомотиве. [c.51]

Для катушек электрических аппаратов локомотивов f = 0,35 Ь0,57, причем меньшие его значения соответствуют небольшим диаметрам проволоки. Получив ш, нужно сравнить его с необходимым для работы аппарата числом витков и>. При ш возможно изготовить катушку в первоначально выбранных габаритах. [c.106]

I. Порядок оформления начала работ и допуска к ним. Места выполнения работ с нарушением габарита приближения строений, целости и устойчивости пути, устройств контактной сети и сооружений ограждаются переносными сигналами. В необходимых случаях машинистам поездов выдаются предупреждения об идущих работах, а составители поездов и машинисты маневровых локомотивов устно предупреждаются об этих работах. [c.143]

Принцип работы подсистемы ДИСК-В основан на обнаружении во время движения поезда с напольных датчиков деталей и узлов подвижного состава, выходящих за нижнее очертание его габарита, формировании сигнала информации о наличии и расположении в поезде неисправных вагонов, локомотивов, функции передачи и регистрации данных о наличии и расположении волочащихся деталей в поезде выполняются устройствами подсистемы ДИСК-Б. [c.24]

Пульт управления / турбореактивной установки расположен в специальной кабине, поднятой выше пределов габарита подвижного состава, поэтому оператору установки хорошо видна внутренняя часть кузова полувагона, подаваемого под очистку. На пульте сосредоточены приборы, управляющие пуском и режимом работы установки контрольные приборы, указывающие число оборотов, температуру масла и давление в маслопроводе, давление в системе топливоподачи и др., а также рация для связи моториста с машинистом маневрового локомотива и дежурным по станции. [c.177]

Воздух подается в двигатель установки с помощью воздухозаборного устройства 2, в котором он очищается от пыли. Отсек 3, в котором монтируется турбореактивный двигатель 4, расположен вне пределов габарита подвижного состава. Направляющее сопло 5 предназначено для подачи струи газов на очищаемую внутреннюю поверхность кузова полувагона, включая днище, боковые и торцовые стенки. Нижняя часть этого сопла находится в пределах габарита подвижного состава и может подниматься лебедкой при необходимости пропуска локомотива. К непо- [c.177]

При ведении пассажирского поезда, как уже отмечалось в общих правилах управления, машинист обязан следить за поддержанием установленного давления в главных резервуарах локомотива и тормозной сети поезда. Первое условие достигается постоянной работой компрессоров (паро-воздушных насосов) в заданном регуляторами диапазоне давлений, второе — постоянным нахождением ручки крана машиниста в поездном положении, при котором при помощи редуктора поддерживается давление в тормозной сети поезда 5—5,2 кГ1см , а при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями типа КЕс, Эрликон, Дако — 4,8— [c.131]

Расчетные силы нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов и локомотивов приведены соответственно в табл. 1 и 2 приложения П. При 100%-ном включении исправно действующих автотормозов допускается принимать расчетное нажатие 60 Т на 1(Ю т веса поезда без его подсчета до скорости 120 км/ч для электропоездов всех серий, дизель-поездов ДР1, Д, ДП, пассажирских поездов с ведущим локомотивом ВЛ80 ЧС1, ЧС2, ЧСЗ. ЧС4, Фп, имеющих в составе ЦВМ (в том числе и вагоны габарита РИЦ). [c.213]

Пример 2.18. Выполнить расчет подшипников опор входного вала редуктора локомотива. В таких редукторах обычно используют общую масляную ванну для смазывания зубчатьк колес и подшипников. Входной вал редуктора воспринимает большую нагрузку в сочетании с высокой частотой вращения, что обусловливает повышенную температуру масла. При ограниченных габаритах редуктора трудно бывает достичь требуемого минимального ресурса подшипника в 26 ООО ч. На входном валу установлены стандартные радиальные роликовые подшипники NJ 1026 (42126 по ГОСТ 8328-75) диаметр отверстия d= 130 мм наружный диаметр D = 200 мм динамическая грузоподъемность Сг = 165 кН предельная нагрузка по выносливости = 25 кН эквивалентная нагрузка [c.366]

Поездная радиосвязь п(хедназначена для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по депо с машинистами поездных локомотивов и машинистов между собой. В настоящее время для поездной радиосвязи используют радиостанции ЖР-3 и ЖР-ЗМ. Характеристики радиостанции ЖР-3 не отвечают современным требованиям, поэтому их постепенно заменяют более экономичными радиостанциями ЖР-ЗМ, имеющими меньшие габариты и вес и повышенную помехозащищенность. [c.148]

Широко развернуты работы по созданию и освоению тепловоза с передачей на переменном токе. Такого рода передача позволяет реализовать значительную мощность при существующих габаритах локомотивов и способствует повышению их эксплуатационной параметрической надежности. Первый элемент такой передачи — синхронный генератор освоен заводом Электротяжмаш , начиная с тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116. Разрабатывается тяговый привод с асинхронным двигателем тепловозов ТЭ120. Основную трудность в применении на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей представляет создание системы их регулирования. [c.247]

Полное адиабатное расширение продуктов сгорания оказывается возможным осуществить в так называемых газовых турбинах. Кроме возможности получения более высокого термического к. п. д., газотурбинные двигатели (ГТД) обладают и рядом других преимуществ перед поршневыми. Будучи двигателями ротационного типа, не имеющими кривошипно-шатунного механизма, газовые турб1шы выполняют очень быстроходными и в связи с этим позволяют сосредоточивать большие мощности в отдельных агрегатах при умеренных размерах и небольшом весе. Газовые турбины являются весьма перспективными двигателями д, я локомотивов и судов, где их экономические показатели и незначительные габариты [c.113]

На прямых и горизонтальных участках продольные оси пути и Зходящих-ся на не.м неподвижных вагонов и локомотивов совмещены в одной вертикальной плоскости, а вертикальные оси сим.метрии всех трех габаритов совпадают. Во время движения вертикальные оси кузовов вагонов с грузом и локомотивов могут смещаться параллельно вертикальной оси пути на кривых участках и наклоняться попеременно в ту или другую сторону в поперечном направлении, главным образом из-за боковых колебаний. Кроме того, на кривых участках пути концы вагонов отклоняются (в плане) от оси пути в наружную сторону, а средние части, заключенные. между шкворнями, — во внутреннюю. Такие же отклонения совершают длинномерные грузы, перевозимые как на одиночных вагонах, так и на сцепах ti3 нескольких вагонов. В последнем случае наружу отклоняются концы груза, расположенные вне опорных подкладок, а внутрь — средняя часть груза, находящаяся между этими подкладками. При этом взаимное расположение путей, зданий, устройств груженого или порожнего подвижного состава должно обеспечивать ту же степень безопасности, что и при движении по прямым участкам с максимально повышенными (в перспективе) скоростями. [c.6]

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды, устройства топливо- и пескоснабже-ния локомотивов и др.). [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...