Конические соединения - Конусность - Натяги

Конусность наиболее полно характеризует эксплуатационные и конструктивные особенности конического соединения. С уменьшением конусности повышается точность центрирования деталей и нагрузочная способность соединения, увеличиваются нормальные давления на боковую поверхность соединения и осевые перемещения детален при регулировке зазора или натяга в соединении. Зиачеиия конусностей следует назначать по государственным и отраслевым стандартам [c.146]

Конические соединения. Достоинства по сравнению с цилиндрическими соединениями возможность более точного установления и контроля натяга (по осевому натягу), возможность практически неограниченного числа сборок и разборок. Эти соединения считают перспективными, и их применение расширяется. Конусность [c.87]

Конические штифты имеют конусность, равную 1 50, что обеспечивает самоторможение при действии на них поперечных сил. Они допускают многократную постановку в одно и то же отверстие без нарушения взаимного расположения соединяемых деталей. Цилиндрические штифты удерживают в отверстиях за счет натяга. При многократной их постановке нарушается плотность посадки и точность соединения. Последнее время стали широко использоваться цилиндрические штифты с насечками вдоль образующей штифта насекают несколько продольных канавок, что обеспечивает упругую посадку штифта в отверстие. [c.487]

Конические резьбы — см. Резьбы конические Конические свёрла—см. Свёрла конические Конические соединения — Конусность — Натяги 5 — 65 [c.112]

Из способов, обеспечивающих радиальный натяг, весьма мало распространены соединения, базирующиеся на конической резьбе (в и г). Наиболее целесообразным представлялось сочетание конической резьбы шпильки (конусность резьбы шпильки 3 100) с цилиндрической резьбой отверстия (в), так как для резьбы отверстия мог быть использован обычный инструмент. [c.47]

Нужный натяг и плотность в коническом соединении получают напрессовкой охватывающего конуса на охватываемый. Сила запрессовки при небольшой конусности сопрягаемых поверхностей [c.916]

Рассмотрим, как пример, определение допустимого отклонения угла конуса 2а в неподвижных конических соединениях, исходя из эксплуатационных требований. Основное эксплуатационное требование к этим соединениям состоит в том, чтобы они передавали возможно больший момент трения 1 Мтр. При заданных диаметрах и длине соединяемых конусных деталей, осевой силе и постоянном натяге величина М р зависит от точности совпадения конусностей наружного и внутреннего конусов и величин отклонений от правильной формы конусов. [c.16]

Значения предельных зазоров или натягов в конических соединениях либо принимаются такими же, как в аналогичных посадках цилиндрических соединений, либо определяются расчетом или опытным путем. Связь между допуском Ть осевого смещения н допуском зазора Вд определяется соотнощением = /С, где С — конусность. [c.239]

Формула (12.1) показывает, что конические поверхности характеризуются четырьмя основными параметрами О, L и а. Три из них независимые, а четвертый можно вычислить. Конусность наиболее полно характеризует эксплуатационные и конструктивные особенности конического соединения. С уменьшением конусности повышаются точность центрирования деталей и нагрузочная способность соединения, но увеличиваются давление на боковую поверхность соединения и осевые перемещения деталей при регулировании зазора или натяга в соединении. Конусность назначают по ГОСТам или ОСТам. [c.197]

Недостатком неподвижных соединений по конусной поверхности с применением конических штифтов является то, что при сборке, как правило, приходится сверлить и развертывать в валу отверстие под штифт по отверстию во втулке, так как при раздельном сверлении обычно отверстия не совпадают. Доброкачественность штифтового соединения зависит еще и от того, насколько правильно подобран конический штифт к отверстию. Считается, что нормальный натяг получается тогда, когда штифт входит в отверстие от руки на 70—75% его длины (рис. 86, а). До конца же штифт забивается ударами молотка с использованием оправки (рис. 86,6) или запрессовывается с помощью пресса. [c.248]

Сборка конических соединений. В автомобилях применяют конические соединения трех видов. Шаровые шарниры рулевого привода закрепляются в конических отверстиях рулевых тяг. Эти соединения крутящих моментов не передают, так как детали перемещаются поступательно. На концы валов зачастую насаживаются ступицы с коническими отверстиями. Такое коническое соединение, передающее крутящий момент, имеет еще шпонку или шлицы. Важно, чтобы конусность деталей соответствовала друг другу. Это можно проверить на краску. Чтобы в соединении создался натяг и была возможность последующей подтяжки, между деталями должен остаться зазор а (рис. 97). Конические соединения должны иногда обеспечивать герметичность соединения (например, клапаны газораспределения). В таком случае детали притираются. [c.86]

Выходные концы валов выполняют коническими или цилиндрическими. Конусные выходные концы сложнее в изготовлении, однако посадка деталей на конус обеспечивает легкость сборки и разборки, высокую точность центрирования и возможность созданию любого натяга, что позволяет частично разгрузить шпоночное соединение, не воздействуя на подшипники. [c.107]

Соединение штифтами. Штифт — деталь цилиндрической или конической формы, соединяющая две детали. Цилиндрический штифт забивается в цилиндрические отверстия соединяемых деталей (рис. 332). Диаметр отверстия в деталях немного меньше диаметра штифта, что обеспечивает неподвижность соединения за счет натяга. Если соединяемые детали соприкасаются плоскими поверхностями, то фиксирование взаимного положения деталей обеспечивается двумя штифтами. При соединении деталей, соприкасающиеся поверхности которых имеют цилиндрическую форму, фиксирование взаимного положения деталей обеспечивается одним штифтом, в данном случае конической формы (рис. 333). Конический штифт имеет конусность I 50. Его целесообразно применять при частой разборке соединяемых деталей. Износ соприкасающихся поверхностей при наличии конического штифта не уменьшает натяга (за счет более глубокого его забивания в отверстие), как это происходит при цилиндрических штифтах. [c.244]

Неподвижные конические соединения могут быть получены путем приложения осевой силы, создающей соответствующий натяг, необходимый при передаче крутящего момента (например, соединения конусов режущего инструмента и шпинделя станка). Под влиянием осевой силы происходит самоцентрирование деталей (оси сопрягаемых деталей совпадают). Конусные соединения обеспечивают более легкую по сравнению с цилиндрическими соединениями разборку, позволяют регулировать натяг в процессе работы. [c.221]

Для конических соединений, как и для цилиндрических, номинальный угол конуса (номинальная конусность) является номинальным для наружного и внутреннего конусов. Предусмотрены посадки с зазором, натягом и переходные. Однако в конических соединениях характер соединения может меняться не только путем взаимного расположения полей допусков внутреннего и наружного конусов, но и путем осевого смещения. В связи с этим различают следующие четыре способа фиксации взаимного расположения конусов, представленные на рис. 3 для случая образования посадки с натягом путем совмещения конструктивных элементов сопрягаемых конусов (рис. 3, а) по заданному осевому расстоянию гpf между базовыми плоскостями сопрягаемых конусов (рис. 3, б) по заданному осевому смещению от начального положения сопрягаемых конусов (рис. 3, в) по заданному усилию запрессовки Рв (рис. 3, г). [c.116]

Конические соединения. В машино- и приборостроении встречаются круглые и плоские конические соединения и детали с угловыми размерами. Круглые конические соединения образуются двумя сопрягаемыми деталями с коническим отверстием (внутренний конус) и коническим валом (наружный конус). Посадки конических соединений зависят от величины конусности и регулирования осевого зазора. Регулирование зазора или натяга может осуществляться при относительном смещении деталей вдоль оси, что является преимуществом конических соединений в сравнении с цилиндрическими. Конические соединения обеспечивают хорошее центрирование деталей и герметичность. [c.214]

Пример 2. Определить, какая величина натяга получится в расчетном сечении конического соединения, выполненного с номинальной конусностью-лри осевом смещении АС = 1,5 мм К = 1 10. [c.114]

Гладкие конические и цилиндрические штифты чаще всего применяют в качестве установочных для фиксации взаимного положения соединяемых деталей отверстия под штифты в этих деталях сверлят и разворачивают совместно. Цилиндрические штифты ставят в отверстия с натягом в движущихся соединениях концы штифтов расклепывают. Конические штифты изготовляют с конусностью 1 50, обеспечивающей самоторможение они допускают многократную сборку-разборку и поэтому применяются чаще. [c.61]

Поворотная цапфа передней оси трактора со стороны меньшего своего диаметра заканчивается коническими шлицами и резьбовым хвостовиком. Прямобочные шлицы с конусными впадинами необходимы для неподвижной посадки с сопрягаемой деталью. При этом виде соединения сопрягаемая деталь конусными выступами садится на конусные впадины вала и с торца зажимается гайкой, обеспечивая необходимый натяг. [c.161]

Конусные соединения подобны соединениям с натягом по коническим поверхностям. [c.156]

Вал отбора мощности (рис. 57) предназначен для привода питательного насоса УГП и для отбора мощности на вспомогательные нужды. Вал, приводимый от шестерни, расположенной на приводном валу гидропередачи, состоит из горизонтального вала и вертикального вала привода питательного насоса. Для удобства монтажа горизонтальный вал состоит из частей 4 и 5, соединенных фланцами. Вал вращается в трех опорах. На переднем конце насажена на конусной посадке с натягом приводная шестерня 1. В средней части также на конусной посадке напрессована коническая шестерня 8 для привода питательного насоса. На выступающем за корпус УГП заднем конце напрессован фланец для привода компрессора. [c.101]

Конические шестерни и фланец 15 установлены на валах с применением конусных соединений с гарантированным натягом (конусность 1 50). Валы имеют сверления для подвода масла в зону конусных соединений при их разборке. Для защиты от загрязнения сверления заглушают резьбовыми пробками 37. [c.175]

Конические зубчатые колеса и фланец 15 установлены на валах с применением конусных соединений с гарантированным натягом (конусность 1 50). Валы имеют сверления для подвода масла в зону конусных соединений при их разборке. Для защиты от загрязнения сверления имеют резьбовые пробки 37. Боковой зазор в конической зубчатой паре регулируется в пределах 0,2—0,6 мм шлифовкой полуколец 13 и 27 по месту. Для уплотнения полуколец с каждой стороны установлены картонные прокладки на лаке Герметик . [c.127]

Конусное соединение обладает свойством центрировать детали с конусным отверстием и валом и фиксировать эти детали в осевом направлении, когда конические поверхности прилегают одна к другой. При этом создается натяг или зазор, зависящий от плотности прилегания конических поверхностей. [c.282]

В последнее время все чаще стали применять конусные концы валов, выступающие из редуктора или коробки скоростей, чем обеспечиваются точное и надежное соединение конца вала с посаженной на него деталью и относительно легкий ее съем. При посадке детали на конический участок вала нельзя упирать ее в буртик, так как при этом не может быть гарантирован необходимый натяг. [c.39]

К особым коническим соединениям относятся соединения конических концов волов по ГОСТ 12081—72 со стальными полу-муфтами, деталями подшипниковых узлов и т. д. Коническая р-ма выходного конца вала, имеющего, как правило, конусность 1 10, облегчая сборку—разборку соединения, позволяет регулировать натяг, для создания определенной величины которого требуется соответствующая осевая сила или контактное дaiвлeниe. Крутящий момент в таком соединении наружной конической поверхности с внутренней цилиндрической поверхностью передается либо при помощи щпонки, либо без нее (последнее целесообразно для тяжелонагруженных реверсивных передач). В обоих случаях для расчетов натягов принимается значение среднего диаметра конического конца вала и поэтому подбор посадок осуцдествляют по рекомендациям, приведенным в гл. 1. [c.135]

Конические и штифтовые соединеш1я. Неподвижные конические соединения часто применяют взамен цилиндрических, так как они обеспечивают хорошее центрирование. Плотность посадки и необходимый натяг в коническом соединении осуществляют в результате напрессовки охватывающего конуса на охватываемый. Сборку конусного соединения начинают с подбора охватывающей детали по конусу вала. Проверку ведут по краске, на качку, а также по глубине посадки охватывающего конуса на ва.лу. [c.646]

Гладкие конические соединения применяют с целью обеспечения герметичности, высоких прочности и напряженности соединения, самоцен-трируемости элементов соединения. Они допускают регулирование зазора и натяга, а также быструю разборку и сборку деталей соединения. Изготовить коническую деталь без отклонений от номинального конуса невозможно. Под номина-тьным понимают конус, определяемый номинальной поверхностью и номинальными размерами (рис. 1,я) номинальным диаметром конуса (это может быть номинальный диаметр О большого основания, номинальный диаметр 4 малого основания или номинальный диаметр в заданном поперечном сечении) номинальной длиной конуса (расстоянием между вершиной и основанием конуса или между основаниями усеченного конуса) номинальным углом конуса а или номинальной конусностью С. [c.239]

Неподвижные конусные (конические) соединения (рис. 117) иногда заменяют цилиндрические. В сборке они имеют ряд преимуществ. Вследствие того что в начале сборки вал легко входит в отверстие и самоцентрируется, сборка конусных соединений значительно облегчается, что особенно важно при установке крупных деталей (маховиков, больших зубчатых колес). Плотность посадки и необходимый натяг в конусном соединении осуществляют путем напрессовки охватывающего конуса на охватываемый. [c.395]

Стандартизованы крупная, нормальная и мелкая трапецеидальная и упорная резьбы, обозначаемые Трап 52 X 8 Уп90 12 (т. е. й X Рр), где размеры даны в миллиметрах. Для обеспечения плотности соединений газо- и водопроводов стандартизованы также трубная и дюймовая конические резьбы (КЗ/4" и КЗ/4" Труб.), которые нарезаются на заготовках с конусностью 1 16. Такая резьба не может применяться для передачи движения, так как не образует правильной винтовой пары, но удобна для создания небольшой деформации — натяга в соединении, что и обеспечивает необходимую его непроницаемость (герметичность). [c.288]

Конусность 1 50 обеспечивает самоторможение и центрирование деталей. В соединениях, подверженных толчкам и ударам, и в соединениях быстровращающихся деталей конические штифты специально предохраг яют от ослабления натяга и выпада-кия [c.680]

В случае применения для центрирования каких-либо вспомогательных цилиндрических или конических поверхностей (с малой конусностью, до 1 6) их жесткость определяется как жесткость гладкого цилиндрического соединения. Например, при использовании цилиндрических колец (см. рис. 1.6) шириной Ь, посаженных с натягом на вал и без зазора во втулку, жесткость центрирова- [c.77]

Вал отбора мощности (рис. 50) предназначен для привода питательного насоса УГП и для отбора мощности на вспомогательные нужды. На тепловозе ТГМ4 от этого вала приводится через ремни двухмашинный агрегат. Вал приводится от зубчатого колеса, расположенного на приводном валу гидропередачи. Он состоит из горизонтального вала и вертикального вала привода питательного насоса. Для удобства монтажа горизонтальный вал состоит из двух частей, соединенных фланцами. Вал вращается в трех опорах. На переднем конце насажена на конусной посадке с натягом приводное зубчатое колесо. В средней части также на конусной посадке напрессовано коническое зубчатое колесо для привода питательного насоса. На выступающем за стенку УГП заднем конце насажен щкив для привода двухмашинного агрегата. Привод питательного насоса состоит из конического зубчатого колеса 7 и опорного хвостовика, на который насажены два щариковых подшипника. Подшипниковый узел заключен в стакан 17. На конец хвостовика напрессована полумуфта 19 с внутренними шлицами. [c.74]

Ведущий 5 и ведомый валы установлены на роликоподшипниках 70-32228М 14) и 30-92230К1М 9), воспринимающих только радиальные нагрузки осевые нагрузки воспринимают шарикоподшипники 70-228Л. Фланцы 6 и 17, конические зубчатые колеса 11 установлены на валах с применением конусных соединений с гарантированным натягом (конусность 1 50). Валы имеют сверле- [c.133]

Конические зубчатые колеса и фланец ведущего вала имеют конусное соединение с гарантированным натягом. Зубчатые колеса и фланец соединяют тепловым способом. Распрессовку зубчатых колес и фланца осуществляют давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. На время эксплуатации эти отверстия закрыты пробками. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес регулируют за счет подшлифовки полуколец 13, 25. Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой стороны установлены на лаке Гарметик разрезные картонные прокладки. [c.36]

Осевой редуктор с применением конусных соединений. В первой половине 1970 г. закончены стендовые испытания осевого редуктора с применением конусных соединений с гарантированным натягом фл 1нцев и конических шестерен с нешлифованными зубьями. Стендовые испытания дали положительные результаты по прочности конусных соединений, контактной и изгибной прочности зубьев конических шестерен. [c.153]

Подшипниковый узел закрывают крышкой 31 с резиновым кольцом 37 для уплотнения. Крышку крепят к гнезду двумя болтами. Перед установкой крышки в кольцевую внутреннюю проточку ее вставляют войлочное кольцо 34, предназначенное для уплотнения. Фланец 33 насаживают на конусную поверхность вала с конусностью 1 50 после нагрева индуктором до температуры 200—230 °С. Осевой натяг в холодном состоянии для обеспечения передачи момента прессовым соединением фланец-вал должен быть 2,4—6,35 мм. Собранный ведущий вал вставляют в раегоч-ку корпуса таким образом, чтобы имеющиеся в гнезде 30 сборник масла и отверстие слива были в вертикальной плоскости. Перед установкой вала в корпус на гнездо подшипника по наружному диаметру насаживают стальное кольцо 38 с двумя уплотнительными прокладками 29 из паронита, толщина каждой прокладки 0,6 мм. Стальное кольцо служит для регулировки зазоров между зубьями конической пары шестерен, имеет первоначальную толщину 2,7 мм и подшлифовывается при выполнении операции регулировки зазоров. [c.210]

На фиг. 41 показано крепление боковых рамных листов I и привалочной поверхности буферного бруса 2 и к привалочной поверхности средней поперечной балки 3 при помощи конических (призонных) болтов 4, которые обеспечивают большую плотность крепления и натяг по всей поверхности болта. Отверстия в привалочных поверхностях поперечных балок предварительно сверлятся до диаметра 30 мм, а затем совместно с отверстием в боковине развёртываются конусной развёрткой до диамефа 32—44 мм с на-ру>ьной плоскости боковины. Диаметр 32 мм относится к вновь изготовляемым рамам электровоза серии ВЛ22 , большие диаметры болтов применяются при ремонте электровозов. Развёртка и болты имеют конусность 1 2(Ю. Развёртка отверстия производится с наружной плоскости боковых рамных листов, т. е. со стороны головки болта. При сборке конусная часть болта не должна входить в отверстие на 20—30 мм (фиг. 42) окончательно на своё место болт запрессовывается или загоняется вплотную ударами молотка, что обеспечивает большую плотность соединения. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...