Вагоны-платформы двухосные

Характеристика 13 — 645 Вагоны-платформы двухосные 13—648 [c.26]

Двухосная 20-т платформа Мытищинского вагонного завода конструкции 1940 г. (фиг. 15) относится к группе универсальных, имеет металлическую раму сварной конструкции, состоящую из продольных (швеллер № 30) и поперечных (швеллер № 26) балок, настил пола из досок толщиной 45 мм. Боко- [c.646]

Двухосная 20-т платформа для марганца. Рама вагона металлическая, из продольных и поперечных балок, с деревянными настилом пола и бортами. Длина вагона и объём рассчитаны на перевозку марганца и других сыпучих грузов объёмного веса около 2,1. [c.648]

Сквозная упряжь на наших железных дорогах применялась на вагонах старого выпуска и двухосных платформах (до 1935 г ). [c.702]

Установлен следующий принцип нумерации вагонов. Семь цифр номера подразделяются на пять групп. Первая цифра показывает род вагона (например, 2 — крытые, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические, 9 — пр.). Вторая цифра указывает на число осей (например, для четырехосного крытого вагона с объемом кузова менее 120 вторая цифра будет 2, 3 и 4, а с объемом кузова 120 и более — 5, 6 или 7). Третья цифра в номерах двухосных вагонов и платформ информации не содержит, а в номерах других вагонов характеризует вагон (например, в номерах четырехосных крытых вагонов с несъемными хлебными щитами или с самоуплотняющимися дверями третьей будут цифры 7, 8 или 9, полувагонов с металлическим кузовом и люками в полу — 3, 4 или 5, и т. д.). Таким образом, вторая и третья цифры номера содержат основные технические характеристики вагона. [c.313]

Контрольную раму устанавливают на крытом вагоне, полувагоне или платформе с тормозной площадкой в плоскости оси двухосного вагона или шкворня тележки четырехосного вагона. Размеры контрольной рамы должны соответствовать размерам груза. Платформу с контрольной рамой ставят первой от локомотива, а платформу с негабаритным грузом — в середине поезда так, чтобы между этими платформами было не менее 20 осей. [c.159]

Остальные двухосные крытые вагоны, изотермические, хопперы, цистерны и платформы [c.409]

Второй знак номера обозначает осность вагона О нли 1 — двухосный 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четырехосный 8 — шестиосный 9 — многоосный. Кроме того, второй знак номера характеризует основные технические данные, например, такие, как длина рамы платформы объем кузова крытого вагона кузов полувагона и наличие люков специализация цистерн система охлаждения изотермического вагона специализация прочих вагонов. [c.226]

Крытые двухосные вагоны, оборудованные под жилье двухосные платформы [c.228]

Доски пола вагона рассчитывают на изгиб с учетом вертикальной динамической нагрузки. Для настила пола платформы применяются сосновые или еловые доски первого сорта толщиной 48—56 мм, шириной на четырехосных платформах 150 мм, на двухосных — 140 мм. [c.100]

Второй знак номера характеризует осность вагона цифра О или 1 — двухосный 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четырехосный В — шестиосный 9 — многоосный. Если вторым знаком у номера платформы стоит цифра 5, это дополнительно указывает, что длина ее рамы меньше 13,4 м, а если 6 или 7, то равна этой величине или больше ее. Когда у полувагона вторым знаком номера стоит цифра 2, 3, 4, 5 или 6, то, помимо осности, это указывает еще и на то, что кузов деревянный и что имеются люки в полу. Если после пер- [c.130]

По техническому оснащению восстановительные поезда формируются трех групп — первой, второй и третьей. Восстановительные поезда первой и второй групп имеют один четырехосный вагон-гараж для трактора и тягача две двухосные платформы (сцеп) с рельсами, шпалами и аварийной техникой один двухосный вагон-электростанцию и прожекторную установку один двухосный вагон-кладовую и инструментальную. К поезду первой группы придается один санитарный двухосный вагон. Восстановительные поезда третьей группы имеют один двухосный вагон-гараж для трактора две двухосные платформы (сцеп) с рельсами, шпалами и аварийной техникой один двухосный вагон-кладовую. Восстановительным поездам, работающим на электрифицированных участках, дополнительно выделяют три вагона для хранения материалов и оборудования, необходимых для восстановления контактной сети. В состав восстановительных поездов включают передвижные краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью соответственно 75, 45 и 18,5 т. Для стрелы крана, отдыха крановых и такелажных бригад и хранения подъемно-транспортного оборудования и инструмента выделяются платформы и крытый двухосный вагон. [c.205]

Из вагонов широкой колеи, прибывающих с сырьевыми материалами и используемых для отправки готовой продукции, наиболее распространенными являются четырехосные полувагоны (гондолы) подъемной силой 60 т и двухосные платформы подъемной силой 20 ттг (фиг. 175). [c.255]

Крытый двухосный вагон, 20 т Платформа, 20 т 1,5 2.5 Б [c.486]

Несущая конструкция двухъярусной платформы для перевозки легковых автомобилей (рис. 121) выполнена цельнометаллической. Автомобили загружают своим ходом с торца вагона по переездным площадкам — откидным торцовым бортам. Вагон оборудован устройствами для направления движения автомобилей, забрасывающими роликами и подвижными площадками и колесными упорами в количестве 68 шт. Ходовой частью служат двухосные тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О с уменьшенной жесткостью рессор. Вагон оборудован типовыми автоматическими и стояночным тормозами, регулятором выхода штока тормозного цилиндра и автосцепкой СА-3. [c.182]

Сквозной упряжью оборудованы рамы двухосных крытых вагонов грузоподъёмностью 16,5—18.0 т, платформ той же грузоподъёмности, некоторых цистерн и изотермических вагонов. Этот тип упряжи встречается и в пассажирских вагонах прежних лет постройки. [c.620]

На закрытый перегон разборочный поезд отправляют с локомотивом в голове (если направление фронта работ совпадает с направлением выезда со станции), а укладочный поезд — с локомотивом в хвосте. В разборочный и укладочный поезда включают по одному специально оборудованному крытому двухосному вагону для размещения бригад, обслуживающих путеукладочные машины. Особое внимание уделяют правильной постановке в составы моторных платформ для обеспечения наиболее удобной и рациональной схемы перетяжки пакетов. [c.261]

Бункерные вагоны. Для перевозки цемента применяются также платформы с установленными на них закрытыми бункерами (фиг. 161). На двухосную платформу устанавливается один бункер емкостью 15 л< , а на четырехосную устанавливаются два такой же емкости. Разгрузка производится через расположенные внизу воронки с помощью сжатого воздуха, транспортирующего цемент на склад по рукаву диаметром 150 мм. Сжатый воздух поступает в воронку через два патрубка один из них подводит воздух в нижнюю часть [c.248]

Типы грузовых вагонов разнообразны крытые двухосные и четырехосные, изотермические четырехосные, двухосные полувагоны и платформы. к [c.8]

Л — высота приложения равнодействующей ветровой нагрузки над уровнем головки рельса, р — момент, тс-м, учитывающий воздействие ветра на кузов и тележки груженых вагонов и поперечное смешение центра тяжести груза за счет деформации рессор. Значения момента принимаются равными для полувагонов четырехосного—5,61 тс-м, шестиосиого—8,36тс-м для платформ двухосной—2,22 тс-м, четырехосной—3,34 тс-м. [c.96]

Для подвижного состава, допускаемого к обращению по сети железных дорог СССР колеи 1 524 мм и дорогам зарубежных стран колеи 1 435 мм, могут быть использованы габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т (см. рисунки на стр. 150 и 151). По габариту 0-Т построены цельнометаллические пассажирские вагоны (большинство), а 01-Т четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50—52 и 60—62 т, платформы грузоподъемностью 50- 2 т, цистерны емкостью 50 м , изотермические вагоны грузоподъемностью 30 т с пристенными карманами, вагоны для перевозки цемента грузоподъемностью 60 т, двухосные крытые вагоны, платформы и цистерны, а также часть цельнометаллических пассажирских вагонов и др. По габариту 02-Т построены четырехосные нефтебензиновые цистерны емкостью 60 м , часть [c.154]

Удельное основное сопротивление четырёхосных вагонов, платформ и цистерн на двухосных тележках на магистральных и подъездных путях можно принимать по формулам, приведённым в табл. 45. [c.946]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Двухосный торфяной 20-т хоппер (фиг. 23) служит для перевозки кускового и фрезерного торфа. Рама, ходовые части, упряжь и буферы типовые от двухосной 20-т платформы. Дно кузова имеет седлообразную форму (в виде призмы). Груз при разгрузке скользит по стенкам дна, наклонённым под углом 50° к горизонту, и высыпается через проёмы в боковых стенах вагона. Стены кузова раскосно-стоечной конструкции покрыты изнутри [c.653]

Двухосный думпкар вагонного завода им. Егорова конструкции 937 г. для перевозки битума по назначению и конструктивной схеме аналогичен четырёхосному битумному думпкару. Рама думпкара, ходовые части и всё остальное оборудование на раме (тормоз, тягово-ударные приборы) использованы полностью от двухосной 20-/Я платформы (бортовой). Количество бункеров три, каждый объёмом 5,5 жЗ, Толщина листов бункера 4 мм. [c.659]

Двухосный крытый 15,0—48,0-т вагон (бывш. нормальный тип) имеет раму деревянно-металлической конструкции, аналогичную раме двухосной нормальной платформы. Боковые балки рамы из швеллеров № 24 (без шпренгелей), тормозные балки из швеллеров № 12. С наружной стороны боковых швеллеров укреплены кронштейны, к которым крепятся нижние обвязочные угольники и стойки деревянного кузова (фиг 33). [c.662]

Схема рамы двухосной 20-т платформы для случая нагружения сосредоточенной нагрузкой, расположенной по середине вагона, дана на фиг. 50, где сплошными линиями изображена балочная клетка до деформации, пунктиром—после деформации. Полезная статическая нагрузка Р = 20 000 кг передаётся на хребтовую балку и боковые швеллеры через среднюю поперечную балку, через точки опоры С, К, К и С. На каждый швеллер хреб- [c.678]

По типам вагонов. В связи с тем, что уже в настоящее время двухосные вагоны почти полностью изъяты из обращения на магистральных линиях, а шестиосных вагонов производится мало и они предназначены в основном для перевозки нехимических грузов, расчеты производились только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60 т. Себестоимость перевозки сухогрузов в крытых вагонах, полувагонах и на платформах имеет незначительные различия (по данным ИКТП на 1970 г. себестоимость различается на 2— 4%) [2] поэтому расчеты для этих вагонов объединены в одну группу. [c.15]

При размещении на платформе грузов с плоскими опорами необходимо, чтобы общий ЦТ вагона с грузом находился на расстоянии не более 2,3 м от урог-ня головки рельсов и наветренная поверхность двухосного и четырехосного подвижного состава с грузом не превышала соответственно 20 и 50 м . [c.207]

Для платформы второй знак дополнительно может указывать ее длину. Так, цифра 5 указывает, что длина рамы платформы меньше 13,4 м, а цифра 6 или 7 — что эта длнна равна или больше указанной величины. У полувагона второй знак 2, 3, 4, 5 или 6 указывает на то, что кузов его имеет деревянную обшивку, полувагон снабжен люками в полу. Второй знак у цистерны дополнительно указывает на ее назначеиие цифра О означает, что цистерна двухосная нефтебеизиновая цифра 3, 4 или 5 ставится иа четырехосных нефтебензиновых цистернах. Второй знак у изотермических вагонов указывает на вид приборов охлаждения цифра 4 ставится на четырехосный вагон с льдосоляным охлаждением с пристенными карманами цифра 5 — на такой же вагон, но с потолочными баками цифра 6 наносится на автономные рефрижераторные вагоны цифра 7 — на вагоны рефрижераторных секций и поездов. [c.117]

Окончание правки определяют путём промера швеллеров и балок. При этом необходимо учитывать упругую деформацию после снятия домкратов (домкраты снимаются после полного охлаждения швеллеров), а для получения после полного охлаждения ровных выправленных поверхностей (при правке) нужно сделать обратный прогиб, равный для двухосных крытых вагонов 15- 20 мм, для двухосных платформ — 20- -25 мм и для четырёхосных вагонов — 25-+30 мм. [c.461]

Свободнонесущие рамы двухосных платформ и основных типов четырёхосных пассажирских и изотермических вагонов с деревянными кузовами имеют усиление в виде шпренгелей, расположенных на продольных балках рамы. Шпренгели по своей конструкции бывают одноколоночные и двухколоночные, с регулировкой или без неё. Более совершенную конструкцию имеют шпренгели с регулировкой, применяемые в пассажирских вагонах. [c.620]

Потребность в механизмах, в рабочей силе для очистки, уборки и вывозки снега со станции должна быть определена для разных величин снежного покрова при малом снеге — от 5 до 15 см, при среднем — от 16 до 30 см, при большом — от 31 до 50 см. Количество потребного подвижного состава (вагонов и паровозов) определяют в зависимости от объёма снега, подлежащего вывозке со станции. На одну двухосную платформу может быть погружено уплотнённого снега в среднем 18—20 м коэфициент уплотнения берётся в 0,6. Снеговой поезд составляют из 25—30 платформ с одной теплушкой для обогревания рабочих и хранения инструмента. Количество потребных автомашин и конных подвод определяют из расчёта погрузки снега на конную подводу 1,5 ж или снега со льдом 1 м на 3-т автомашину — 5 м снега или 3 ж снега со льдом. По каждой станции должны быть установлены места разгрузки снега, расположенные на высоких насыпях. При затруднениях по условиям движения поездов с выпуском снегопоездов под выгрузку должны быть устроены на больших станциях специальные тупики для разгрузки снега. [c.366]

На Северной дороге используют комплекс снегоуборочных машин по скользящему графику. Механизированный поезд сформирован в составе снегоуборочной машины, путевого струга или планировщика, вагона-кладовой с запасными частями и двух теплушек для отдыха бригад. Основой планировщика служит двухосная платформа с вертикальньши направляющими для подъёма и опускания 5-м крыла планировщика. Снегоочистителем и планировщиком обслуживаются промежуточные и участковые станции. Работа организуется следующим образом. Впереди паровоза ставится снегоочиститель, позади — планировочная платформа. Снегоочиститель посредством ножа и крыла очищает путь и переваливает снег на междупутье, а планировщик переваливает его на соседний путь. После нескольких заездов снег сваливается под откос. Очистка станции с 3—4 путями производится за 35 — 40 минут, а станции с 8— 10 путями—за полтора часа. [c.370]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...