Мощность гидравлического торможения

Мощность гидравлического торможения в насосах со спиральными отводами можно определить следующим образом [c.161]

Из формулы (3.76) следует, что мощность гидравлического торможения возрастает с увеличением площади сечения горла отвода Ру, т. е. с увеличением расчетного расхода через насос (коэффициента быстроходности). [c.161]

Дисковый КПД [см. с )Ормулу (2.227) ] при нулевом расходе низок, так как внутренняя мощность Nsa определяется утечками, а мощность, затрачиваемая на дисковые потери, включая мощность гидравлического торможения, велика. При возрастании расхода V внутренняя мощность увеличивается, а потери мощности из-за гидравлического торможения уменьшаются, поэтому дисковый КПД будет возрастать. [c.175]

Потери гидравлического торможения не относятся к гидравлическим потерям [7], так как не ведут непосредственно к снижению мощности потока протекания. [c.279]

Другие потери, относимые к дисковым. К группе потерь, условно названных дисковыми, помимо потерь от дискового трения, относятся также потери, связанные с подводом рабочего тела к колесу не по всей окружности, а лишь по части ее (потери на парциальность, см. разд. 4.5.2.2). К дисковым потерям относятся также потери мощности, связанные с работой колеса на нерасчетных режимах, например в насосах потери от гидравлического торможения при малых расходах (см. разд. 3.1.2.2). [c.112]

При работе насоса неизбежна затрата мощности, связанная с дисковыми потерями. В насосах ЖРД к дисковым потерям, кроме потери энергии, связанной с трением наружных поверхностей колеса о жидкость Л тр. д, относят затрату мощности на гидравлическое торможение Л г. т - [c.161]

Изменение скорости двигателя осуществляется изменением скорости (величины) поступающего электромагнитного или гидравлического потока, изменением производительности двигателя, торможением его. Следует избегать изменения скорости методами, связанными с большой потерей энергии — скольжением, реостатным и дроссельным — при широком диапазоне регулирования и мощности привода более 3 кет. [c.13]

Ширина установки (рис. 38) 47 дюймов, длина 58 дюймов, высота 81 дюйм и вес 10 000 фунтов. Она смонтирована на шасси с аккумуляторным электроприводом, управление которым — повороты и плавное регулирование скорости при движении вперед и назад — осуществляется одной рукой. Самоходный экран оборудован одним электродвигателем постоянного тока на 24 в, который развивает мощность 3,3 л. с. и через две гидравлические передачи обеспечивает независимое вращение двух передних колес. При полной скорости движения по горизонтальному полу, равной 90 фут/мин, потребление тока от аккумуляторной батареи составляет 60—70 а. Центр тяжести находится на расстоянии 9 дюймов позади осевой линии передних ведущих колес и на высоте 36 дюймов от пола, что позволяет безопасно осуществлять торможение при полной скорости. [c.62]

Основными преимуществами гидравлического привода (гидропривода) по сравнению с электроприводом, которые обусловили его применение в грузоподъемных машинах, являются широкие возможности плавного бесступенчатого регулирования скорости движения рабочих органов машин большая перегрузочная способность меньший вес и размеры, приходящиеся на единицу передаваемой мощности малая инерционность привода, что особенно важно для машин, работающих в повторно-кратковременном режиме, так как работа, совершаемая приводом или тормозом в периоды пуска и торможения, существенно зависит от величины момента инерции вращающихся частей или массы поступательно движущихся частей привода сравнительная простота осуществления автоматизации управления и защиты, высокая надежность и долговечность. [c.70]

Если во время торможения по обмотке электромагнита течет электрический ток, то в якоре, вращающемся в магнитном поле, возникают вихревые токи, создающие собственное магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей возникает приложенный к якорю тормозной момент, величина которого зависит от скорости автомобиля. Замедлители этого типа не нуждаются в регулировке и обслуживании и более эффективны, чем гидравлические замедлители. Однако они дорогостоящи, имеют сравнительно большую массу и при торможении потребляют значительную электрическую мощность (0,5—1,2 кВт). По распространению электродинамические замедлители занимают второе место за воздушными замедлителями. [c.176]

Световой сигнал торможения (стоп-сигнал). Задний фонарь имеет одну лампу с двумя спиралями разной силы света или две лампы разной мощности с одной спиралью в каждой. Спираль с малой силой света или лампа малой мощности в заднем фонаре включается при включении ламп главных и габаритных фар автомобиля, а лампа или спираль с большой силой света включается при торможении автомобиля посредством особого включателя, имеющего гидравлический или пневматический привод. [c.225]

Гидравлические тормоза-замедлители обеспечивают тормозную мощность, намного превышающую номинальную мощность двигателя. Такая тормозная система представляет собой гидромуфту, приводимую в действие от вала, связанного с вращающимися колесами автомобиля при его движении по инерции. Эффект торможения может быть достигнут двумя способами при наличии гидромеханической коробки передач работой гидротрансформатора на тормозном режиме или при использовании специального запасного гидравлического замедлителя. Так как гидравлические замедлители не имеют поверхностей трения, подвергающихся износу и требующих в эксплуатации периодической регулировки, они обеспечивают безопасность движения при продолжительном торможении на любых скоростях. [c.306]

Значительно более близки к реальным условиям испытания ремней на стендах с передачей мощности. Разработаны стенды двух типов с открытым энергетическим потоком, в котором нагрузка передачи создается торможением ведомого шкива, и стенды замкнутого силового потока (замкнутого контура), в которых нагрузка создается силами упругости ремней. В стендах первого типа вся энергия двигателя стенда, проходя через испытуемый ремень (ремни), направляется в нагружающее устройство, где полностью поглощается. В качестве поглощающих устройств используются электрические, гидравлические, пневматические устройства. [c.61]

В качестве регуляторов скорости в подъемно-транспортном машиностроении применяют также гидравлические тормоза, использующие силу сопротивления жидкости вращению ротора, снабженного лопастями, в статоре, имеющем неподвижные лопасти. Такие тормоза способны развить большую мощность торможения и осуществлять спуск тяжелых грузов с заданной скоростью (буровые лебедки, механизмы подъема некоторых типов закалочных кранов и т. п.). Применение гидравлических тормозов дало возможность увеличить скорости движения и вес опускающегося груза до таких значений, при которых механические фрикционные тормоза уже не могут работать вследствие возникновения чрезмерно высоких температур. Этот тормоз значительно облегчает условия работы стопорного тормоза, задачей которого является только совершение относительно небольшой работы торможения для обеспечения полной остановки груза. [c.183]

При постоянной скорости вращения ротора РЦН п = onst дисковые потери можно считать неизменными. Поскольку потерями трения в сальниках Нел и подшипниках Nn для РЦН средней и большой мощности можно пренебречь, а потери гидравлического торможения в номинальном режиме практически отсутствуют [2,67], то с учетом (3.46) и (3.57) получим [c.40]

Более неприятное воздействие на жидкость оказывают высокие температуры. Высокие температуры рабочей жидкости обусловлены кинетическим нагревом при торможении потока воздуха, что особо характерно для самолетов, летающих со сверхзвуковой скоростью теплом, поступающим от двигателей теплом, выделяющимся в самой гидравлической системе. Из трех отмеченных источников нагрева рабочей жидкости особо следует выделить последний. Увеличение мощности при одновременном увеличении величин рабочего давления, уменьшении проходных сечений и уменьшении объема жидкости приводят к увеличению выделя-ЮЕШгося тепла. [c.94]

При испытании зубчатых механизмов под нагрузкой производится определение к.п.д. передач, по которому судят о качестве их конструкщии и точности изготовления. Для определения к.п.д. создается требуемая нагрузка на выходном валу методом торможения. Приводом для вращения редукторов и коробок скоростей служат электродвигатели. Для торможения и определения мощности передачи применяются поглощающие или передающие мощность устройства. В качестве поглощающих устройств применяются тормоза, которые делятся на четыре вида 1) тормоза, осно1ваиные на механическом трении 2) гидравлические тормоза, в которых мощность расходуется на сообщение движения воде и на ее нагрев 3) аэродинамические тормоза, в которых мощность расходуется на соо-б-щение движения воздуху и его подогрев 4) электрические и электромагнитные тормоза. [c.217]

В качестве силовой установки применен четырехтактный У-образный дизель М756Б мощностью 1000 л. с. и гидропередача ГДП-100, которые смонтированы на одной раме. Гидропередача состоит из механического редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Отвала реверса вращающий момент передается через карданные валы на осевые редукторы колесных пар ведущей тележки. Применение гидравлической передачи, гидростатического привода вентилятора холодильника, автоматическое поддержание необходимой температуры и ряд других новшеств ставят дизель-поезд ДР1 на уровень лучших современных конструкций. Дисковые тормоза позволяют иметь ди-зель-поезду тормозной путь 900 м при торможении со скоростью 120 км/ч. [c.145]

При очень длинных лопатках угол входа струи /3% значительно меняется от ножки к наружному концу лопатки. Чтобы при этом получить на всей длине лопатки вход пара по возможности без удара, выполняют лопатки с меняющимся входным углом, которые однако вследствие их высокой стоимости м. б. применены только в больших Т. При дисках с парциальным впуском пара в той части окружности, где впуск пара не производится, для уменьшения потерь на вентиляцию устраивается жолоб или кожух, охватывающий диск кольцевой покрышкой (фиг. 32, 34, 37). Сальники имеют своим назначением уменьшать утечку вследствие неплотностей. В местах прохода вала через кожух в зазор между неподвижными и врагдающимися частями протекает пар из камеры с более высоким давлением в камеру с более низким давлением, но производя при этом никакой работы. Это вызывает, с одной стороны, утечку пара, а, с другой стороны, потери вследствие торможения, т. к. этот пар должен получать ускорение от рабочего пара. Для возможного уменьшения этих потерь утечка д. б. сведена к минимуму путем устройства лабиринтовых уплотнений. Вследствие большой скорости соприкосновение между движущ,имися и неподвижными частями не должно иметь места поэтому для Т. неприменима набивка, употребляемая в поршневых машинах. Лабиринтовые уплотнения состоят из ряда чередующихся пространств переменного сечения. Они устанавливаются в передней и задней крышке, а также и в промежуточных диафрагмах, причем наружные уплотнения содержат большее число лабиринтовых камер, чем внутренние. Пар, проникший через наружное уплотнение части Т. высокого давления, м. б. подведен к наружному уплотнению на стороне низкого давления. В случае недостатка добавляется нек-рое количество свежего пара для избежания проникновения наружного воздуха в Т. и связанного с этим понижения вакуума. Наружные уплотнения выполняются ипогда с угольными кольцами (фиг. 33). Уплотнения этого рода дают удовлетворительные результаты, но требуют более тщательного ухода. Кроме того применяется водяное (гидравлическое) уплотнение, к-рое представляет полную непроницаемость, но требует на себя затраты известной мощности Т. Это уплотнение состоит из лопастного колеса, насаженного на вал и вращающегося в кольцевой выточке стенки кожуха. Вода под давлением подводится к центру колеса и под влиянием центробежной силы отбрасывается к окружности его, образуя кольцо, запирающее выход пара из Т. и доступ атмосферного воздуха извне. [c.127]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...