Устойчивость рессорного подвешивания

Устойчивость рессорного подвешивания. [c.337]

Расстояние между опорными точками рессор в поперечном направлении значительно меньше, чем в продольном направлении, поэтому поперечная устойчивость рессорного подвешивания меньше продольной. [c.337]

Для расширения зоны устойчивости можно ввести в узлы, соединяющие колесные пары с боковыми рамами, дополнительные упруговязкие элементы. Получится система, имеющая двойное (центральное и надбуксовое) рессорное подвешивание. Конструктивно это можно осуществить, установив резиновые прокладки в буксовые узлы стандартной тележки (рис. 4, где обозначения те же, что и на рис. 1). Это дает еще 20 степеней свободы, и расчетной схемой станет система с 34 степенями свободы. В первом случае (стандартная тележка, 14 степеней свободы) два уравнения [c.404]

Оптимизация параметров рессорного подвешивания. Далее возникает задача об определении таких значений параметров механической системы, при которых степень ее устойчивости будет наибольшей. В соответствии с теоремой Ляпунова об устойчивости по первому приближению, нужно, чтобы было выполнено условие = max ReX < 0. Величина в таком случае определяет запас устойчивости системы. Эта величина непрерывно зависит от параметров а , а ,. ... системы, которые рассматриваются как независимые переменные, а величина — как функция этих переменных [27]. [c.405]

Современные локомотивы имеют двойное рессорное подвешивание, и для исследования устойчивости нх движения можно пользоваться расчетной С емой ЦМВ. [c.407]

Определение рациональных значений параметров рельсовых экипажей. Выше рассмотрен вопрос о выборе таких значений параметров рессорного подвешивания, при которых степень устойчивости (запас устойчивости) рельсового экипажа была бы наибольшей. Далее возникает вопрос о выборе значений параметров, при которых характеристики динамических качеств рельсового экипажа не превосходили бы заданных величин. [c.423]

Трехосные тележки УВЗ-9М (рис. 137) начали применять в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 94 тс. Эти тележки по сравнению с другими типами трехосных тележек имеют то преимущество, что их рессорное подвешивание обладает большим запасом устойчивости от схода колесной пары с рельсов при движении в порожнем состоянии со скоростями свыше 90 км/ч. Кроме того, рессорное подвешивание имеет типовые пружины, одинаковые с пружинами двухосной тележки ЦНИИ-ХЗ-0. [c.185]

На основании анализа полученных данных можно сделать вывод, что величины продольного смещения гусеничных машин и амплитуды их колебаний при соударениях вагонов зависят в основном от скорости движения вагонов перед соударением, конструкции рессорного подвешивания машин и величины коэффициента трения гусениц по поверхности платформы. По условиям обеспечения продольной устойчивости от сдвигов можно считать, что крепление гусеничных машин не должно препятствовать их вертикальным колебаниям. Поэтому наиболее целесообразно эти машины крепить за звенья гусениц. При помощи растяжек или стяжек из проволоки, цепей, тросов или же соединений другого типа, например, стяжками, плитами с шипами, скрепляющими эти гусеницы непосредственно с полом вагона или с его стоечными скобами. В некоторых случаях, чтобы обеспечить более устойчивое положение гусеничных машин, следует расклинивать их опорные катки и применять одновременно плиты с шипами и соединения (растяжки, стяжки и т. п,) гусениц со стоечными скобами. [c.130]

Исследование устойчивости автомобилей во время движения поезда показало. что обрессоренные части автомобилей подвержены вертикальным и боковым колебаниям. Характер этих колебаний зависит от габаритных размеров ма- шин, характеристики и типа рессорного подвешивания машины и вагона, скорости движения поезда и др. На платформах с тележками ЦНИИ-ХЗ-О надрессорные части автомобилей при креплении их только упорными брусками, без растяжек во время движения поезда со скоростями до 75 км/ч совершали вертикальные колебания с небольшими амплитудами. Например, у автомобилей ЗИЛ-164 они составляли 16—25 мм. [c.146]

При проверке поперечной устойчивости загруженных транспортеров принимают следующие значения коэффициентов р (учитывающего воздействие ветра на кузов и тележки транспортера и поперечное смещение ЦТ груза вследствие деформации рессорного подвешивания) и д (учитывающего увеличение ширины опорного контура транспортера и смещение ЦТ длинномерного груза в кривых участках пути) [c.190]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Статически неопределимое подвешивание. Статически неопределимое рессорное подвешивание будет иметь место при наличии четырех и более опорных точек подвешивания. Применяется это подвешивание в быстроходных паровозах для получения большей устойчивости при поперечной качке надрессорного строения и для уменьшения бокового наклона надрессорного строения при проходе кривых участков пути с большой скоростью. Для этой цели, напри.мер, подвешивание быстроходных паровозов 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов осуществлено в четырёх точках (развеска по прямоугольнику ). При условии равенства нагрузок на правую и левую стороны паровоза такая схе- [c.331]

В табл. 24 приведены основные параметры рессорных подвешиваний наиболее распространённых пассажирских вагонов и подсчитанные для них от действия боковых сил коэфициенты поперечной устойчивости Г), боковое смещение кузова Д и об- [c.686]

Принимая /ц = 1,5/ = 0,6/ , тле — общий статический прогиб рессорного подвешивания вагона, получим, что для пассажирских вагонов собственные колебания боковой качки являются устойчивыми при / <450 [c.687]

Устойчивость экипажей по кривой проверяют с учётом центробежной силы и давления ветра. В этом. расчёте также учитывают влияние на устойчивость экипажа рессорного подвешивания и возможность смещения колёсных пар экипажа к какой-либо нити кривой (в пределах зазоров). [c.180]

Рессорные валики 16 и 17 смазываются при помощи масленок 20. Для устойчивой работы крана дрезины рессорное подвешивание выключается домкратами, установленными на раме над буксами. Они состоят из кронштейнов 8, посаженных на штифты и приваренных к раме, винтов 9 и скоб 10. Установленные с двух сторон буксы буксовые лапы 6 удерживают колесную пару в случае поломки рессоры и обеспечивают проследование дрезины до ближайшей станции. [c.80]

Полезный груз и тара вагона распределяются по элементам кузова и рамы вагона в соответствии с их несущей способностью. Эта нагрузка передается на надрессорные балки, рессорное подвешивание рамы тележки, буксы, колесные пары, рельсы и учитывается при расчете узлов и деталей вагона на проч- ность, устойчивость и надежность. [c.141]

Рассмотрим сначала вопросы поперечной устойчивости вагона с одинарным рессорным подвешиванием. [c.69]

Пассажирские паровозы, рассчитанные иа большие скорости движения, обычно имеют большее число точек подвешивания. Этим обеспечивается их устойчивость при поперечной качке над-рессорного строения и уменьшается боковой наклон при следовании в кривых участках железнодорожного пути с большими скоростями. [c.158]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

Группа рессор, объединенных балансирами а одной второны рамы тележки, называется точкой рессорного подвешивания. Таким образом, на одной тележке с левой и правой второны расположены по одной точке рессорного подвешивания. На другой тележке столько же, всего секция тепловоза имеет четыре точки подвешивания. Четырехточечнре подвешивание обеспечивает необходимую поперечную устойчивость тепловоза. [c.353]

Сочленённые электровозы с короткими жёсткими базами тележек хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но при движении с большими скоростями по прямым участкам пути, а также по кривым средних и больших радиусов обладают неспокойным -ХОДОМ из-за виляния тележек. Основными причинами возникновения колебаний виляния являются наличие коничности бандажей, зазоры между рельсом и гребнем бандажа, короткая жёсткая база, поперечные и продольные разбеги колёсных пар, жёсткость рессорного подвешивания, подвижность сочленения, силы трепия, возникающие между поверхностями бандажа и рельса, и другие конструктивные факторы электровозов и верхнего строения пути. Вследствие явлений резонанса амплитуды виляния при определённых скоростях могут достигнуть величины, не обеспечивающей устойчивости движения и вызывающей опасные напряжения в деталях электровоза и верхнем строении пути. С колебаниями виляния столкнулись ещё в 1910 г. при эксплуатации на русских железных дорогах паровоза типа Маллета (имеющего осевую формулу, подобную электровозу ВЛ22). [c.165]

Рессорное подвешивание электровоза ВЛ8 одинаково у всех тележек. Листовые рессоры обеих осей соединены между собой продольными балансирами, благодаря которым на каждой стороне тележки получается лишь по одной условной точке подвешивания, т. е. две точки на тележку. Устойчивость тележек обеспечивается их взаимной связью — межтележечными сочленениями — и благодаря дополнительным упругим опорам, поддерживающим тележки примерно в горизонтальном положении и ограничивающим свободу [c.45]

Схема рессорного подвешивания электровоза ВЛ22 показана на рис. 48. У первой тележки все три листовые рессоры каждой стороны соединены продольными балансирами 1. У второй тележки рессоры пятой и шестой колесных пар каждой стороны соединены продольными балансирами 1, а концы листовых рессор двух сторон четвертой колесной пары, обращенные в сторону пятой колесной пары, соединены поперечным балансиром 2. Следовательно, первая тележка имеет две точки подвешивания, а вторая—три. Для обеспечения устойчивого положения тележки в пространстве нужно не меньше трех точек подвешивания. Однако у первой тележки роль третьей точки подвешивания выпол- [c.50]

Проф. М. В. Винокуров, используя но аналогии с теорией устойчивости судов понятие метацентра кузова на рессорах, рекомендует при выборе жёсткост и рессорного подвешивания соблюдать условие [c.688]

Из полученного следует, что условие (157) отличается от условия (156) только рекомендуемым превышением на 2 м высоты метацентра над центром тяжести кузова, необходимым для повьццения степени устойчивости его на рессорах. Статический прогиб рессорного подвешивания пассажирского вагона, у которого 2Ь X 1 600 мм, в этом случае должен быть не более 200 — 210 мм. [c.688]

Неровности железнодорожного пути вызывают собственные колебания вагона, при которых кузов после отклонения из равновесного положения совершает их без воздействия внешних сил. Чтобы установить динамические характеристики и определить условия устойчивого и безопасного движения вагона, а также подобрать рациональные параметры рессорного подвешивания и поглощающих устройств автосцепки, необходимо перемещения обрессоренных частей вагона рассматривать в пространственной системе координат (рис. 136). Это дает возможность сложный колебательный процесс вагона представить в виде двух больших независимых комплексов и отдельных видов главных колебаиий. [c.150]

Нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные с резинометаллическими элементами роликовые опоры, которые размещены на боковинах рам тележек. Каждая опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечной свободно-упругой подвижности шкворня и сдвига каждого комплекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой опоры. Как возвращающий момент, так и момент упругих сил опор обеспечивают гашение относительных колебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскости (без установки дополнительных демпферов) при движении тепловоза со скоростью до 120 км/ч. При таком опорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки (с учетом относа) относительно кузова до 5°, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза. [c.258]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...