Сила тяги при трогании

Зная электромеханические характеристики двигателей, можно построить тяговые характеристики моторного вагона (рис. 9) или электропоезда в целом. Жирными кривыми на рис. 9 нанесены ограничения по максимальному току тягового двигателя и предельному ослаблению возбуждения. Штриховыми линиями показаны возможные кратковременные колебания силы тяги при трогании поезда и его разгоне до некоторой скорости. [c.22]

Метод расчета рамы зависит от конструкции кузова. При ненесущем кузове раму рассматривают как балку с переменным моментом инерции. Продольную прочность рамы проверяют на следующие нагрузки 1) от веса агрегатов, расположенных на раме, и ее собственного веса при опирании на тележки 2) то же, но при опирании на кронштейны, предназначенные для подъемки 3) от сил сжатия, равных двойному весу тепловоза (252 Т) 4) от сил тяги при трогании состава с места. [c.34]

Сила тяги при трогании с места F max = 41 600 кГ. [c.217]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Благоприятной для тяги является квадратичная зависимость силы тяги от тока нагрузки (Ф = /в /в = /), так как при этом максимальный ток, соответствующий максимальной силе тяги при трогании поезда с места, получается меньше, чем при системах возбуждения, где магнитный поток не зависит от тока нагрузки. [c.19]

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс). 220 3% (22,5 3%) Расчетная сила тяги при трогании с места, кН (тс) [c.8]

Сила тяги при трогании с места, тс на маневровом режиме при коэффициенте сцепления < )=0,33 на поездном режиме. ... [c.8]

Недостатком схемы является значительная мощность магнитного усилителя и блоков выпрямителей. Потери в рабочих обмотках МУ увеличивают мощность возбуждения и потери на возбуждение генератора. Так как мощные МУ имеют довольно большой ток холостого хода, то могут возникнуть затруднения с получением минимальной силы тяги при трогании одного тепловоза с места. [c.202]

Для определения силы тяги при трогании тепловоза находим угловое ускорение колесных пар [c.105]

Для остальных низших позиций контроллера расчетные значения силы тяги при трогании представлены в табл. 13. [c.105]

Позиция контроллера Мощность дизеля, л. с. Частота вращения вала, об/мин Сила тяги при трогании. кгс [c.105]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

При наличии тяговой характеристики тепловоза расчет процесса разгона поезда производится по методике, изложенной в предыдущей главе. Скорости выхода на автоматическую характеристику при номинальной мощности дизеля и силы тяги при трогании указаны в табл. 24 для всех тепловозов, используемых на промышленном транспорте. [c.126]

Сила тяги при трогании Р, кгс [c.127]

У тепловозов третьей группы длительная скорость равна 16,1 км/ч, а сила тяги при трогании с места составляет 15,4 тс. Эти тепловозы оснащены таким же дизелем, что и тепловозы второй группы, но имеют турбонаддув. Максимальная скорость 32,2 кмМ. Листовая рама состоит из боковых брусьев толщиной 38,1 мм и буферных брусьев толщиной 76,2 мм. В процессе эксплуатации был проведен ряд работ по доводке дизелей, улучшению изоляции и отопления кабины, увеличению площади передних и боковых окон. В настоящее время средняя продолжительность работы этих тепловозов составляет 63 тыс. ч (без выемки коленчатых валов, обточки коллекторов и других крупных ремонтных операций). [c.188]

Сила тяги при трогании с места, тс, . . 19,7/15 Наименьший радиус проходимых кривых, м. ......................... SO/SO [c.196]

Скорости и сила тяги при трогании [c.210]

При этом сила тяги при трогании составляет только 21% силы тяги при полной мощности, при частичном заполнении гидротрансформатора сила тяги уменьшается еще в два раза, что составляет около 10% максимальной. Это оказалось очень удобным для маневровой работы локомотива. [c.216]

Второй тепловоз мощностью 230 л. с. при п — 2000 об/мин построен для широкой колеи в двухосном исполнении после успешного испытания первого. Масса этого тепловоза достигает 19,5 т. Сила тяги при трогании составляет 6000 кгс, а длительная сила тяги 2400 кгс при скорости [c.219]

Сила тяги при трогании с места, кГ. на маневровом режиме при коэффи циенте сцепления = 0,33. . 2 400 [c.8]

Скорость входа н характеристику Vo устанавливают по тяговой характеристике локомотива как соответствующую расчетной силе тяги при трогании с места. [c.123]

Отношение средней касательной мощности тепловоза к мощности дизеля т), сила тяги при трогании и скорость выхода [c.124]

Производительность, пог. м1ч Сила тяги при трогании, т. . . . [c.2]

На тепловозах мощностью 2 ООО л. с. и более (ТЭЗ, М62) применено неизменное последовательно-параллельное соединение, имеющее три параллельные группы, в каждой группе по два тяговых электродвигателя, соединенных последовательно, и две ступени ослабления магнитного поля ( рис. 94). Такая схема позволяет получить большую силу тяги при трогании с места и разгоне поезда, а использование мощности дизеля на больших скоростях обеспечивается двумя ступенями ослабления поля. При отсутствии переключений тяговых электродвигателей переходные процессы в силовой цепи протекают более спокойно. [c.97]

Для обеспечения надежности работы установлены ограничения силы тягн и скорости по току. Ограничение по допустимому пусковому току показано линией 1—2 (см. рис. 177), что должно предупредить образование искрения и кругового огня на коллекторе. Расчетная сила тяги при трогании с места согласно ПТР лежит много выше линии 1—2 и соответствует максимально допустимому току. Расчетная используется только для проверки трогания поезда с места. Значения на линии 1—2 используются для расчета скорости и времени хода поезда. [c.201]

Для пониженного напряжения не меняются расчетные значения силы тяги при трогании с места и пунктирные линии клм на тяговых характеристиках (см. рис. 177, 182) для проверки разгона поезда перед тяжелым подъемом, после остановочного пункта тормозные и токовые характеристики рекуперативного торможения. [c.208]

Большую часть времени маневровые локомотивы работают на частичных позициях контроллера с переменными нагрузками, причем, как правило, в режимах больших тяговых, усилий и малых скоростей (на границе сцепления ). При этом производительность тепловоза в основном определяется его способностью реализовать высокую силу тяги при трогании составов с места и обеспечивать изменение режима работы силовой установки во всем диапазоне мощности, а также изменение направления движения с минимальными затратами времени и усилий машиниста. [c.17]

Для увеличения силы сцепления между колесами и рельсами, а следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости тепловоз оборудован песочной системой. Песок под колесные пары следует подавать и во время торможения для обеспечения более эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки Аварийный стоп одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора. [c.109]

Неустановившиеся режимы движения включают в себя резкое изменение силы тяги при трогании или ведении поезда, переходный процесс торможения, а также маневровую работу, сопровождающуюся соударениями вагонов. В указанных случаях продольные усилия между вагонами определяются не только внешними силами, приложенными к поезду, но и относительными скоростями движения отдельных вагонов и, как следствие, >дарами между ннми. [c.128]

При трогании с места в кривых малого радиуса, в которых расчетный коэффициент сцепления снижается в соответствии с п. 2.1.2., снижение силы тяги при трогании по табл. 17 для электровозов, имеющих ограничение по сцеплению, учитывать коэффициентом /Скр. [c.34]

На тепловозе ТЭЮЛ (В) также обеспечиваются жесткие статические характеристики генератора на семи низших позициях управления для реализации большой силы тяги при трогании поезда с места и движении с низкой скоростью. [c.177]

Из табл. 10 видно, например, что маневровый тепловоз ТМЭ2 развивает силу тяги при трогании с места 36 ООО кг, что почти в два раза больше, чем у тепловоза ВМЭ1. Длительная сила тяги показывает, какую тягу может развить локомотив в движении она обычно меньше силы тяги при трогании с места. Такое соотношение соответствует изменению сопротивления движению вагонов, которое является большим при трогании с места (особенно у вагонов на подшипниках скольжения), а затем при движении вагонов в два раза и более снижается. [c.211]

Подсчитаем силу тяги при трогании тепловоза ТГМб на 2-й позиции контроллера при следующих данных момент инерции всех вращающихся деталей тепловоза ТГМб, приведенный к осям колесных пар, на маневровом режиме равен 625,66 и на поездном режиме 252,9 кгс-мс коэффициент трансформации момента гидротрансформатором при трогании с места К = 3,5 мощность дизеля на 2-й позиции контроллера с учетом расходов на привод вспомогательных механизмов составляет 120 л. с. частота вра- [c.104]

Максимальные значения силы тяги при трогании тепловоза ТГМб (маневровый режим) [c.105]

Самым малым типом тепловоза с гидравлической передачей из стандартного класса Нип51е1 является двухосный локомотив мощностью 179 л. с. и массой около 25 т, который развивает силу тяги при трогании с места 7718 кгс и способен везти поезд в 115 т со скоростью 21 км/ч. Самый большой стандартный тепловоз этого класса развивает мощность до 300 л. с. и максимальную скорость 22,5 км/ч. Он имеет массу от 32 до 40 т в зависимости от мощности (меньшая масса относится к тепловозу мощностью 233 л. с.). [c.191]

У электровозов ВЛ8 и ВЛ23 сила тяги при трогании с места ограничена также током коммутации тяговых двигателей. [c.14]

Осношение средней касательной мощности тепловоза к мощности дизеля т], сила тяги при трогании F . p и скорость выхода на автоматическую характеристику Уо при номинальной мощности дизеля приведены в табл. [c.123]

Сигнал рассогласования первого канала вызовет увеличение угла регулирования а тиристоров выпрямительного моста УВВ, в результате чего ток возбуждения и напряжение тягового генератора уменьшаются. Возрастание тока начинает идти менее интенсивно Этот процесс продолжается до тех пор, пока напряжение не снизится до величины, необходимой для поддержания заданного наибольшего тока нагрузки, обеспечивающего необходимую силу тяги при трогании тепловоза. Максимально заданный ток при трогании ограничивается подбором сигнала обратной связи по току Ург-Рб таким образом, чтобы в точке Д (см. рис. 164) внешней характеристики выпрямителя происходило ограничение тока нагрузки. Очевидно, что при заданном постоян ном сигнале задания с/рю-рп можно менять сигнал рассогласования и ограничиваемый ток, изменяя [/р2—рз При сдвиге регулировочного хомута потенциометра от точки к точке Р/на ССУ/ снимаемое напряжение [/р2 р8 увеличивается, сигнал рассогласования также возрастет, а ограничиваемый ток нагрузки уменьшится. При сдаиге регулировочного хомута потенциометра от точки Р2 к точке Р8 ограничиваемый ток нагрузки увеличивается. [c.270]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Сила тяги при трогании с места. Силу тяги электровозов при трогании состава с места ппинимать по табл. 17. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...