Смазка паровых турбин

СМАЗКА ПАРОВЫХ ТУРБИН [c.354]

СИСТЕМА СМАЗКИ ПАРОВЫХ ТУРБИН [c.305]

Фиг. 39. Схема системы смазки паровой турбины. 0.15-0 0 0.10-0.25

Какие основные требования применяются к системам смазки паровых турбин [c.178]

Для того чтобы не допустить образования эмульсии масла с водой, применяют деэмульгаторы. Такие присадки желательны к маслам, используемым для смазки паровых турбин, формовочных машин, и к маслам, работаюш,им в качестве гидравлических жидкостей. [c.35]

Задачей системы смазки паровой турбины является надежная подача необходимого количества масла к подшипникам для того, чтобы [c.265]

Роторы паровых турбин вращаются с большой скоростью, поэтому смазка их подшипников должна быть надежной и обильной, с примене -нием масла повышенного качества. Обычно подшипники смазывают, [c.354]

Газовая сварка является очень удобным способом соединения труб малого диаметра (до 100 мм) и поэтому широко применяется при монтаже систем централизованной смазки, паровых котлов, станционных трубопроводов у турбин и других турбомашин, технологических трубопроводов самого разнообразного назначения и характеристик. [c.121]

Турбинное 30 (турбинное УТ) 32-53 Мощные паровые турбины, работающие со скоростью до 3000 об/мин. В прокатных цехах для смазки электрических машин [c.11]

На сопряженных поверхностях для лучшего направления нужно предусматривать фаски и (если можно по конструкции) цилиндрические пояски. Чтобы предупредить задиры поверхностей и уменьшить усилия запрессовки, применяют минеральную смазку или животное сало. Хорошие результаты дает также бисульфит молибдена. Для сборки сопряжений, работающих при повышенных температурах (посадка дисков на вал ротора паровой турбины), применение минерального масла или животного жира нежелательно, так как при распрессовке соединения [c.398]

При конструировании паровых турбин подшипникам всегда уделялось много внимания как особо важному узлу, в котором ротор соприкасается со статором и который в прошлом был одним из главных источников аварий. Высокий уровень теории гидродинамической смазки позволял создавать достаточно совершенные конструкции подшипников на всех этапах развития турбин. Лишь в последнее время в связи с проектированием сверхмощных тихоходных и быстроходных турбин проблема надежных и экономичных подшипников вновь стала центральной. [c.61]

Масляные насосы. В первом периоде развития крупных паровых турбин и сейчас при небольшой их мощности применялся общий масляный насос для системы смазки и САР, но вскоре стали устанавливаться отдельные насосы во избежание передачи нежелательных импульсов. Конструкторы паровых турбин долгое время считали, что оба насоса следует вращать непосредственно главным валом турбины. В течение первого периода развития паровых турбин передачей к масляным насосам служила быстроходная червячная пара, размещаемая в корпусе переднего подшипника. Ее износ вызывал многочисленные неполадки, вынудившие перейти на зубчатое сцепление при гибком соединении с валом. Тем не менее этот сложный узел доставлял много забот во время эксплуатации и часто нарушал спокойный ход турбины. Несмотря на все эти трудности, на отечественных и зарубежных заводах традиционный привод насосов от вала турбины находил применение вплоть до последнего периода. [c.64]

В настоящее время системы регулирования мощных паровых турбин ЛМЗ снабжаются рабочим телом от насоса с электроприводом. Предпочтение отдается центробежному насосу (ЦН) из-за лучшей характеристики его благодаря повышению расхода при падении давления масла. Кроме того, применяя ЦН, можно избежать постоянного дросселирования масла в редукционном клапане, что необходимо в системах с винтовым насосом, а это упрощает схему, повышает устойчивость и улучшает деаэрацию масла. Все эти преимущества перекрывают главный недостаток ЦН — его меньший к. п. д. по сравнению с винтовым. На номинальном режиме к. п. д. центробежного насоса, применяемого для систем регулирования, 0,25—0,4, а для системы смазки до 0,7. [c.64]

Конструкторы паровых турбин уже давно принимают меры, существенно снижающие опасность пожаров [22]. Для этого сервомоторы стремятся объединять в блоки с внутренними коммуникациями между узлами, что, однако, не всегда возможно, так как многие турбины имеют индивидуальные сервомоторы к клапанам. С давних пор рекомендуется помещать маслопроводы в коробки, каналы или трубы, закрывать фланцы кожухами с дренажами, покрывать фольгой изоляцию близлежащих паропроводов и пр. Положительную роль сыграли также центробежные масляные насосы, допускающие работу без редукционных клапанов в САР. Снятие масляных насосов с вала турбины открыло возможность отнести на большое расстояние от турбины баки с маслом и даже размещать их за пределами машинного зала. Некоторое преимущество имеет электрический привод насосов, облегчающий дистанционное отключение насосов в случаях аварий. Отключение в таких случаях насоса на линии смазки возможно лишь при наличии аварийного маслоснабжения. [c.64]

Развалка (фиг. 38, б) значительно увеличивает h она не доходит до торцов и, следовательно, не увеличивает слива через них. Угол охвата вкладыша 6 при этом значительно уменьшается— до 90—120°. По такой схеме часто выполняются турбинные вкладыши (фиг. 45). Ее недостаток —ограниченный пропуск масла для охлаждения и плохая приспособленность к переменному направлению нагрузки (мал угол 6). При заднем ходе судовых турбин место подвода смазки оказывается неподходящим. Проток масла для охлаждения гораздо лучше усиливается при помощи маслораздаточной канавки К в верхней половине вкладыша (фиг. 38, в). Эта канавка обильно питает маслом всю верхнюю половину вкладыша, обеспечивая тем самым хорошее охлаждение вала и надежный подвод почти холодного масла в клин. В сочетании с той или иной системой расточки такая конструкция принята в большинстве современных паровых турбин. [c.154]

Паровые турбины С числом оборотов 3 ООО и больше, . С числом оборотов от 1 500 до 3 ООО Турбины с редуктором при общей систе ме смазки и редукторы при отдель [c.51]

Следует отметить, что защитные устройства паровых турбин тесно связаны с системой регулирования. Так, важнейшая из защит — автомат безопасности — встроена в систему регулирования и обеспечивает при срабатывании практически мгновенное закрытие регулирующих и стопорного клапанов. Точно так же действует импульс от реле осевого сдвига при изменении сверх допустимого значения зазоров в упорном подшипнике, а также импульс от реле падения давления масла для смазки подшипников. [c.182]

Назначение турбинного масла — смазка подшипников и заполнение системы регулирования паровых турбин, а также заполнение систем смазки и регулирования турбокомпрессоров и насосов, имеющих циркуляционную систему смазки. [c.408]

Турбинное Предназначается для смазки подшипников и системы регулирования паровых турбин с числом оборотов вала более 3000 в минуту [c.409]

Турбинное УТ Предназначается для смазки подшипников и системы регулирования паровых турбин с числом оборотов вала до 3000 в минуту и для судовых турбинных установок с редуктором привода главного вала, независимо от числа оборотов вала турбины [c.409]

СИСТЕМЫ СМАЗКИ, РЕГУЛИРОВАНИЯ И ЗАЩИТЫ ПАРОВОЙ ТУРБИНЫ [c.135]

Для обеспечения систем смазки и регулирования при пуске турбины, когда давление, развиваемое главным масляным насосом, недостаточно из-за малой частоты вращения ротора турбины, устанавливают пусковой масляный насос 7, приводимый электродвигателем переменного тока или небольшой паровой турбиной. После достижения дос- [c.136]

Масло иввиоль-3 (МРТУ 6-08-140-69) 20—30 240 Для работы в системах смазки паровых турбин, работающих при давлении 24 МПа и температуре до 570°С [c.331]

Турбинные масла (вязкость 20—60 сСт при 50° С) применяют для смазки паровых турбин, гидравлических турбин, электрических генераторов и других машин, которые требуют длительной работы без смены масла. Турбинные масла характеризуются высокой стойкостью против окисления, низкими начальными кис.потностью и зольностью, отсутствием механических примесей и высокой скоростью деэмульсации. [c.461]

Масло турбинное Тп-22 употребляется для паровых турбин с частотой вращения 50 и более, масло Тп-30 — для низкооборотных турбин. Турбинное масло Тп-46 служит для смазки механизмов ГТЗА. В судовых газотурбинных установках легкого типа обычно применяют масло по ГОСТ 10289—62. Масло М22 рекомендуется для смазки редукторов и паровых турбин в комбинированных установках. [c.345]

Отдельно изданных правил технической эксплуатации газотурбонагнетателей нет, поэтому при эксплуатации необходимо строго следовать инструкциям завода-строителя. Отдельные сведения можно получить из Правил технической эксплуатации судовых паровых турбин по некоторым частным вопросам дает письменные указания механико-судовая служба пароходства или ведомства. Кроме того, при обслуживании и уходе за газотурбонагне-тателем необходимо хорошо знать и строго соблюдать правила техники безопасности. Во время эксплуатации газотурбонагнетателя контролю подлежат стабильность параметров газа и воздуха на определённых режимах работы дизеля правильность работы системы охлаждения и смазки газотурбонагнетателя исправность газотурбонагнетателя по параметрам газа и воздуха. [c.348]

Стендовый натриевый насос с турбоприводом (рис. 5.31) интересен тем, что выполнен в консольном варианте на подшипниках качения. Вал насоса 5 вращается в двух опорах. Нижняя опора 6 — радиальный шарикоподшипник, верхняя опора -i — сдвоенный радиальный шарикоподшипник, воспринимающий осевую и радиальную нагрузки. Подшипники смазываются консистентной смазкой, закладываемой на весь срок работы насоса (возможно пополнение смазки с помощью шприц-масленки). Предусмотрено охлаждение подшипников дефи-нилом. В целях уменьшения протечек перекачиваемого натрия вал насоса проходит через узкую кольцевую щель 7 большой длины. Слив протечек натрия осуществляется по специальному трубопроводу. В конструкции предусмотрена дополнительная труба слива протечек на случай, если металл по каким-то причинам попадает выше диафрагмы 2. Импеллер 3 служит для затруднения условий попадания металла выше этой диафрагмы. Корпус насоса снабжен электрообогревом /. В качестве привода используется паровая турбина [I, гл. 2J. [c.176]

Для смазки применяются турбинные масла по ГОСТ 32 —42 марок Л и УТ. В случае непосредственного привода от электродвигателя или от паровой турбины применяется масло Л —лёгкое в случае наличия зубчатой передачи— масло УТ, более тяжёлое. Нормальная температура масла 40—45° С на выходе из маслохолодильника и 50-60" С на входе. В случае пуска в холодное время года необходимо следить за тем, чтобы температура масла была не ниже 30 С, так как с понижением температуры его вязкость резко увеличивается. [c.591]

Для небольших электростанций очень высокого давлений при потреблении всего выходящего из машин парадля производственных нужд. Такие электростанции мощностью 1 000—2 ООО кет строятся на давление 100 ата и температуру пара до 400° (наивысшая температура определяется условиями смазки) при противодавлении 10—12 ата. Для дэнных мощностей агрегатов паровые машины экономичнее паровых турбин, которые при малых мощностях и высоких давлениях, вследствие большой плотности пара, имеют малые размеры лопаток первых ступеней. [c.177]

Антифрикицотые сплавы — материалы с низким коэффициентом трения скольжения, достаточной твердостью, хорошей деформируемостью и пластичностью, способностью удерживать смазку на поверхности. Кроме того, антифрикционные материалы должны иметь низкую способность к адгезии, хорошую теплопроводность и быть коррозионно-стойкими в рабочей среде. Антифрикционные сплавы предназначены для заливки вкладышей подшипников скольжения, паровых турбин и др. [c.221]

В паровых турбинах используют только подшипники скольжения опорные и упорные), в которых между вращающимися и невращающимися деталями при нормальной работе всегда существует тонкий слой смазки. Подшипники скольжения обладают необходимой надежностью при длительном сроке службы и при правильном изготовлении и заботливой эксплуатации хорошо сопротивляются действию статических и динамических нагрузок. [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...