Железнодорожный транспорт грузонапряженность

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

Проведенные сравнения показывают, что только при небольших диаметрах труб (ниже 630 мм) затраты на трубопроводы оказываются сопоставимыми с затратами на обычные железные дороги, а при грузонапряженности их менее 6—7 млн. т у. т. в год оказывается целесообразным перевозить нефть и нефтепродукты железнодорожным транспортом (расчеты при дальности около 1 000 км). [c.142]

По абсолютным размерам грузовых перевозок советский железнодорожный транспорт занимает первое место в мире. Его грузооборот больше, чем США, Канады, Англии, Франции, ФРГ и Италии, вместе взятых. Средняя грузонапряженность наших железных дорог (т. е. среднее количество выполненных тонна-километров, приходящихся на 1 км пути) почти в 5 раз больше грузонапряженности железных дорог США, в 8 раз — Франции и в 10 раз — Англии. [c.7]

Около 55% основных производственных фондов железнодорожного транспорта приходится на долю путевого хозяйства, в состав которого входят главные и станционные пути, мосты, тоннели и другие инженерные сооружения. За годы Советской власти путевое хозяйство наших железных дорог коренным образом изменилось и приведено в соответствие с грузонапряженностью дорог, мощностью и скоростью движения подвижного состава. На почти двух третях длины главных путей сейчас уложены рельсы тяжелых [c.22]

Грузонапряженность характеризует съем с 1 км эксплуатационной длины приведенной продукции железнодорожного транспорта. Средняя грузонапряженность наших дорог в 1972 г. составила 20,4 млн, ткм/км — в 5 с лишним раз больше, чем на железных дорогах США, а себестоимость перевозок была равна 2,62 коп. за 10 приведенных ткм, в то время как на железных дорогах США она составляла около 7 коп. На электрифицированных железных дорогах СССР в 1970 г. средняя грузонапряженность была [c.30]

ИЗ условий планового развития народного хозяйства СССР и технико-экономических исследований перевозок грузов и и пассажиров различными видами транспорта определяют грузонапряженность железнодорожного транспорта в целом и по отдельным направлениям на ближайшую и более отдаленную перспективу. В результате технико-экономических исследований Министерства путей сообщения и научно-исследовательских организаций выявляют наиболее целесообразные типы локомотивов (тепловозы, электровозы, газотурбовозы и др.). [c.314]

Поскольку транспорт не создает нового вещественного продукта, а лишь изменяет положение перевозимых грузов и людей в пространстве, продукцией транспорта, в том числе и железнодорожного, является само перемещение грузов и пассажиров, г. е. тот полезный эффект, который создается переменой их местонахождения, К показателям, отражающим работу по перевозкам на железнодорожном транспорте, относятся отправление грузов, погрузка, выгрузка, грузооборот, отправление пассажиров, пасса-жирооборот, грузонапряженность, или иначе густота перевозок. Основными из них являются общий объем перевозок (отправление) грузов в тоннах, в том числе особо важных, а по перевозкам пассажиров — пассажирооборот. [c.9]

Характерно отметить, что железные дороги Советского Союза, протяжение которых составляет примерно 11% эксплуатационной длины железных дорог мира, выполняют более половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта, занимая первое место как по объему перевозок, так и по грузонапряженности линий. Это объясняется тем, что в условиях нашего огромного государства дороги могут наиболее экономично, бесперебойно и быстро осуществлять массовые перевозки па большие расстояния. [c.11]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

К концу десятой пятилетки общий грузооборот железных- дорог по сравнению с уровнем 1975 г. должен возрасти примерно на 22%, при этом производительность труда увеличится на 18—20%, т. е., прирост перевозочной работы будет освоен почти без увеличения контингента работников железнодорожного транспорта. ., Особенностью железных дорог СССР, значительно влияющей на условия работы пути, является высокая грузонапряженность тот тоннаж брутто, который проходит в среднем по 1 км главных путей, например, на дорогах США за 6 лет, а на дорогах Западной Европы за 10—15 лет, на наших дорогах перерабатывается за 1 год. Имея протяженность, составляющую 11 % протяженности железных дорог земного шара, советские дороги в силу преимуществ планового социалистического хозяйства выполняют 53% мирового грузооборота. [c.5]

Рост объемов перевозочной работы железнодорожного транспорта и в дальнейшем будет превышать темпы увеличения протяжения сети, т. е. грузонапряженность будет еще повышаться. В соответствии с этим в области эксплуатации и развития хозяйства железнодорожного транспорта проводятся мероприятия в следующих основных направле- [c.5]

Являясь одним из технических средств железнодорожного транспорта, путь по своей несущей способности и состоянию должен обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями локомотивов и вагонов таких типов, которые нужны по современным условиям для перевозки пассажиров и освоения заданной грузонапряженности. При этом путь и сооружения должны быть достаточно экономичными, т. е. такими, чтобы расходы на их содержание, ремонт и устройство, приходящиеся на 1 млн ткм перевозочной работы, за весь срок их службы были наименьшими. [c.6]

Типизация верхнего строения пути с определением сфер применения рельсов каждого типа обеспечивает правильное и пропорциональное усиление всех элементов пути в увязке с ростом интенсивности работы железнодорожного транспорта, внедрением новых, более мощных локомотивов и вагонов, повышением грузонапряженности и развитием других его отраслей. [c.104]

Рельсы отечественных дорог работают в условиях систематического роста сил воздействия подвижного состава на них растет грузонапряженность увеличиваются осевые нагрузки повышаются скорости движения поездов. В соответствии с этим совершенствование рельсов осуществляется комплексом взаимосвязанных мероприятий, проводимых по следующим пяти основным направлениям повышение массы рельсов, совершенствование их профилей, повышение качества изготовления рельсов на заводах, а также улучшение условий их работы в пути и совершенствование системы ведения рельсового хозяйства на железнодорожном транспорте и в целом в народном хозяйстве. [c.106]

Самые грузонапряженные железнодорожные линии с особо интенсивными размерами движения, а также железнодорожные магистрали, пролегающие в гористых местностях и в районах с суровыми климатическими условиями, в СССР переведены на электрическую тягу. Протяженность электрифицированных линий 43,7 тыс. км, что составляет примерно 31% общей длины железных дорог страны. На этих линиях выполняется больше 54% грузооборота железнодорожного транспорта. [c.168]

Электрификация линий остается одним из главных направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Она дает огромный народнохозяйственный эффект, так как наряду с повышением провозной и пропускной способности магистралей позволяет еще и экономить миллионы тонн дизельного топлива. В одиннадцатой пятилетке намечено перевести на электрическую тягу свыше 6,4 тыс. км грузонапряженных линий прежде всего на востоке страны, в Казахстане, в Западной Сибири. Удельный вес электрической тяги в перевозочной работе возрастет до 60%. На остальной сети дорог будет использована тепловозная, а в будущем, возможно, и газотурбинная тяга. Имея в основе своей электрический привод (тепловозы с гидропередачей на магистральных дорогах не оправдали себя ни в поездной, ни в маневровой работе), тепловоз (рис. 107) обладает многими положительными качествами, а размещение на нем автономного источника энергии — дизель-генератора придает ему определенные специфические свойства. Автономность особенно ценна для тех случаев, когда необходимо срочно передислоцировать тяговые средства, в том числе и на электрифицированные линии. Многочисленные подъездные пути и маневровую работу обслуживают также автономные локомотивы. Контактно-аккумуляторные или подобные им локомотивы с дешевым автономным источником энергии в дальнейшем будут иметь более широкое применение. [c.169]

Грузонапряженностью. Прогноз развития железнодорожного транспорта показывает, что грузооборот железных дорог, и в том числе тепловозного полигона значительно возрастет (фиг. 3). [c.4]

Говоря о достижениях на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении было еще много недостатков и нерешенных проблем и он не в полной мере удовлетворял потребности народного хозяйства и населения. Чрезмерная грузонапряженность многих железных дорог привела к повышенному износу пути и подвижного состава. Некоторые технические средства устарели. Крайне медленно внедрялась компьютерная техника. В связи с этим была разработана и утверждена Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991 — 2000 гг. Однако в связи с распадом СССР она не была осуществлена. [c.17]

Железнодорожный транспорт сегодня — одна из крупнейших отраслей народного хозяйства, владеющая почти десятой частью основных фондов страны. В последние годы наши железные дороги работают с большим напряжением. При протяженности 12 % от мировой сети они перевозят 52 % грузов и 24 % пассажиров. В нашей стране самая высокая в мире грузонапряженность железных дорог. На многих направлениях исчерпана пропускная способность. Технические средства используются значительно интенсивнее по сравнению с зарубежными железными дорогами. Локомотивы используются у нас в 2, а грузовые вагоны в 2,7 раза эффективнее, чем на железных дорогах США мы снимаем в 6 раз больше продукции с одного километра пути. Однако низкие темпы развития железнодорожной [c.5]

На грузонапряженных участках, где занятие перегона сопряжено со снижением пропускной способности, наряду с транспортными средствами на железнодорожном ходу все шире внедряется безрельсовый транспорт (автомашины и тракторы). [c.170]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

В 1918 г. В. И. Ленин в Наброске плана научно-технических работ указал на необходимость уделять особое внимание электрификации промышленности и транспорта. Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать в течение 10—15 лет 3,5 тыс. км наиболее грузонапряженных железнодорожных магистралей. На протяжении 20-х годов были опубликованы исследования А. В. Вульфа, В. А. Шевалина (1888-1941), А. В. Лебедева (1883-1941) и других крупных специалистов, посвященные выбору систем постоянного тока, расчетам контактной сети, тяговым расчетам, теории и методике проектирования электрических железных дорог и составившие основы советской школы электрификации железнодорожного транспорта. Но для реализации плановых предположений нужно было восстановить и развить электротехническую промышленность страны, обеспечить ввод в эксплуатацию и производственное освоение электровозостроительных предприятий, построить значи-те.льное количество больших электростанций и линий электропередач. [c.230]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Данных о перевозке грузов в спеццистернах не имеется. Основным недостатком работы является чрезмерная сложность применения (пример расчета экономических показателей по железнодорожному транспорту занимает 24 страницы). Ценность работы снижается в значительной мере тем, что выполнить расчет транспортных затрат по какому-либо конкретному направлению сети невозможно, так как неизвестны некоторые исходные данные для расчета, в основном грузонапряженность и категория профиля пути. Особенно сложно получение последнего показателя — категории профиля пути. Чтобы определить к какой категории относится тот или иной участок, необходимо знать не только величину его руководящего уклона, но и подсчитать суммы длин подъемов и спусков различной крутизны на каждом участке для определения удельного веса различных элементов профиля в общей длине участка. Не говоря уже [c.7]

Эксплуатационная длина железных дорог к 1980 г. составила около 142 тыс. км, т. е. по сравнению с 1913 г. удвоилась. В связи с тем что рост грузовых перевозок превышает увеличение протяженности железнодорожной сети, значительно повышается и интенсивность работы железных дорог — густота грузовых перевозок. Так, в среднем по сети дорог густота грузовых перевозок увеличилась с 4,3 млн. т-км в 1940г. до 18,5 млн. т-км в 1970г., а к началу 1980 г. — до 24 млн. т-км. При этом средняя загрузка важнейших магистралей достигает десятки млн. т-км. Так, на линии Челябинск — Новосибирск грузонапряженность превышает среднесетевую примерно в 6 раз. Абсолютные объемы перевозочной работы на железнодорожном транспорте и в перспективе будут существенно возрастать. [c.15]

Б Основных направлениях экономического и социального развитий СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года указано На железнодорожном транспорте осуществлять техническве перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, а также наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов. [c.17]

Переездами считаются места пересечений железных дорог автомобильными дорогами в одном уровне, оборудованные соответствующими обустройствами. Согласно Инструкции по устройству и обслуживанию переездов ЦП-4288 и 117], наименьшая освещенность 5,3, 2 и 1 лк установлена в зависимости от категории переездов (I, П, П1 и IV). Категория переездов зависит от интенсивности и характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта (табл. 7.1), в том числе от категорийности автомобильных дорог. Последняя, согласно СНиП П-Д.5-72, определяется общим народнохозяйственным значением дорог, расчетной интенсивностью движения или расчетной грузонапряженностью (например, для подъездных дорог промышленных предприятий категории III—II и IV—И). Расчетная интенсивность движения дорог I категории составляет более 7000 авт./сут, II категории — 3000 — 7000, III категории — 1000—3000, IV категории — 200—1000 hV категории — менее 200 авт./сут. [c.139]

Удаление диспетчера от управляемых объектов влечет за собой возникновение потока информации, поступающей в закодированном виде. На грузонапряженных железнодорожных линиях к диспетчеру поступает такой поток информации, что загрузка его приближается к максимально допустимой. По расчетам канд. техн. наук Г. А. Платонова количество поступающей информации, перерабатываемой диспетчером, находится в зависимости от густоты движения в пределах 0,75—1 млн. двоичных единиц за смену. Производительность источников информации на транспорте составляет 20—25 бит/с. Эта цифра не превышает возможности человека к восприятию информации. [c.262]

Непрерывный рост грузооборота и грузонапряженности железных дорог Советского Союза требует применения на транспорте новых, более мощных и совершенных по конструкции локомотивов. Эти локомотивы должны обеспечить увеличение провозной и пропускной способности железных дорог, ускорение доставки грузов и пассажиров, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда и безопасности движения. Одним из эффективных средств увеличения провозной и пропускной способности железных дорог является перевод движения поездов на электрическую тягу. Использование электроэнергии для тяги было впервые предложено русским академиком Б. С. Якоби, который еще в 1838 г. создал первый в мире электроход. Электрический его двигатель мощностью около 1 л. с. питался от батареи гальванических элементов. На реке Неве электроход развивал скорость про ив течения до 4 км/ч. После удачных опытов русского военного инженера Ф. А. Пи-роцкого по передаче электроэнергии на расстояние по железнодорожным путям (1876 г.) и проведения ряда опытов (1879 г.) в других странах началось практическое применение электрической тяги сначала для городского трамвайного движения, а затем и для движения поездов на магистральных желмных дорогах различных стран. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...