Шкивы — Конструирование

С целью компенсации возможных отклонений в длине ремня от номинала (принятого стандартного размера) вытяжки в процессе эксплуатации, а также для обеспечения свободного надевания новых ремней на шкивы при конструировании передачи предусматривают регулировку межцентрового расстояния / в сторону уменьшения на 1,5% L и в сторону увеличения на 3% L. [c.226]

На рис. 140, 1 изображен шкив клиноременной передачи с нарезным отверстием п в ступице под крепежный винт. По конфигурации детали отверстие можно просверлить и нарезать только через холостое сверление т в ободе (вид 2), которое должно быть предусмотрено при конструировании. [c.120]

Особенности конструирования к л и н о р е м е н н ы X ш к и н о в. При огибании ремнем шкива наружные растягиваемые слои ремня сжимаются в поперечном направлении, а внутренние сжимаемые расширяются в поперечном направлении. Поэтому угол профиля ремня уменьшается изменение угла тем больше, чем меньше отношение диаметра к высоте профиля ремня. [c.306]

Аналогично, при громадном разнообразии машин все они состоят из отдельных деталей, т. е. простейших частей, изготовляемых без применения сборочных операций. При этом многие из деталей встречаются в самых различных машинах вне зависимости от их назначения и конструкции. Такие детали принято называть деталями общего назначения. Это детали, служащие для соединения частей машин, — болты, винты, штифты, шпонки и т. п., детали передач вращательного движения — зубчатые колеса, шкивы, червяки и червячные колеса, цепи и звездочки для цепей, валы, оси, подшипники и др. Наряду с указанными широко применяются также детали, специфичные лишь для определенных машин или категорий машин. Перечень таких специальных деталей также чрезвычайно велик. Так, в поршневых машинах применяют поршни, шатуны в турбинах — роторы, диски в сельскохозяйственных машинах — лемехи. Изучению расчета и конструирования де- [c.322]

При конструировании открытых ременных передач следует учитывать, что угол обхвата на малом шкиве уменьшается с увеличением передаточного числа и уменьшением межосевого [c.78]

Разгрузка вала тормозного шкива от изгибающего усилия при равенстве величин замыкающих сил Р создает при конструировании тормоза большие затруднения. Поэтому в некоторых конструкциях колодочных тормозов с жестко закрепленными колодками применяют специальный замыкающий механизм (фиг. 84), в котором при правильном выборе соотношения плеч а и Ь МОЖНО достигнуть минимальной величины изгибающего усилия. [c.126]

На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования [c.571]

Конструирование и изготовление шкивов должны обеспечивать возможно более лёгкую конструкцию, отсутствие значительных внутренних напряжений при отливке и сварке, центрированное расположение всех масс, равномерное распределение материала и надёжное восприятие окружных и центробежных сил. [c.476]

Глава III Технология производства типовых деталей машин" охватывает производство валов (включая и тяжёлые валы), втулок и вкладышей, шкивов и маховиков, цилиндрических и конических зубчатых колёс, корпусных деталей и витых пружин, т. е. деталей, общих для различных отраслей машиностроения. Технологические маршруты обработки приведены в связи с конструктивными особенностями обрабатываемых деталей и снабжены справочными данными по применяемому для обработки оборудованию. Особые требования, предъявляемые к некоторым специальным деталям машин, и соответствующие указания технологического порядка читатель найдёт в томах, посвящённых конструированию машин (т. 8—13). [c.723]

При конструировании клиноременной передачи необходимо брать шкивы возможно больших диаметров и не увеличивать без надобности предварительное натяжение. [c.718]

При конструировании сварных шкивов, зубчатых колес, катков и им подобных деталей, если разница между шириной венца и длиной ступицы незначительна, не следует делать ребра трапецеидальной формы (рис. 21, а). Ребра постоянной ширины [c.38]

Расчеты на прочность, жесткость, долговечность, нагрев и т. д., если они нужны, являются неотъемлемой частью процесса конструирования. Их выполняют параллельно с вычерчиванием и разработкой компоновок. Например, для расчета вала, нагруженного поперечными силами, необходимо построение эпюры изгибающих моментов, для чего, в свою очередь, прежде всего нужно определить взаимное расположение опор вала и находящихся на нем деталей, передающих нагрузку. Следовательно, необходим чертеж, для выполнения которого нужны данные, определяемые расчетом (размеры подшипников, ширина шкивов и венцов шестерен, соответствующие размеры крышек, уплотнений и т. д.) поэтому в процессе конструирования вычерчивание и расчеты на прочность, жесткость и долговечность надо выполнять параллельно. Вначале делают предварительные ориентировочные расчеты, а окончательные результаты часто получают путем последовательного приближения. Только в отдельных случаях расчеты несколько опережают вычерчивание. На окончательной стадии может быть уточнена марка материала детали. [c.144]

При конструировании шкивов клиноременных передач необходимо считаться со следующими их особенностями [c.162]

КОНСТРУИРОВАНИЕ ШКИВОВ И ЗВЕЗДОЧЕК [c.44]

При конструировании шкивов плоскоременных передач рекомендуется принимать следующие допуски формы и расположения поверхностей. [c.46]

После определения диаметров dK или d по формуле (14.7) конструируют вал. При конструировании следует учесть удобство посадки на вал подшипников качения, зубчатых колес, шкивов, звездочек и необходимость фиксации этих деталей на валу в осевом направлении. Конструировать вал можно, зная только диаметр dK, ( U будет получен при его проектировании. [c.294]

При конструировании обода шкивов клиноременной передачи следует учитывать изменение угла ремня ф,, (рис. 32.10, а) при набегании на шкив малого диаметра. Этот угол уменьшается [c.404]

При конструировании диаметры посадочных поверхностей (в местах посадки зубчатых колес, звездочек, шкивов и т. д.) выбирают стандартными (см. табл. 1.2), а диаметры посадочных поверхностей под подшипники качения — в соответствии со стандартными диаметрами внутренних колец подшипников. [c.278]

В приведенных расчетах колодочных тормозов использовались статические уравнения равновесия рычагов тормоза, а также предполагалось статическое приложение тормозной силы к шкиву и равномерное распределение давлений по площади контакта накладки со шкивом. Простота расчета и достаточное соответствие расчетных величин действительным, имеющим место при работе тормоза, обеспечили широкое распространение этого метода расчета в практике конструирования. Однако стремление конструктора и исследователя более полно выявить картину физических явлений процесса торможения привело к созданию уточненного метода расчета, учитывающего неравномерность распределения удельного давления по длине тормозной колодки. В основу метода положена гипотеза о распределении давлений по длине колодки пропорционально радиальной деформации накладки [1]. [c.209]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Как известно, выбор конструкторами эластичных муфт и тормозных шкивов производится в зависимости от принятого к установке электродвигателя, передаваемого им крутящего момента при различных значениях ПВ (продолжительность включений). Для сокращения времени на конструирование узлов машин и расчетов, связанных с применением нормальных муфт и тормозов, были составлены еще три нормали (таблицы), в которых для каждого двигателя переменного тока типов МТ к МТК и по- [c.117]

Целью расчета ременной передачи в узком смысле является определение размеров приводного ремня (или ремней) по заданным условиям работы. Из этого расчета находят нагрузки и основные размеры для конструирования деталей передачи — шкивов, натяжных устройств валов и подшипников. [c.208]

При конструировании составного шкива диаметры по стыкам секций должны назначаться так, чтобы соприкосновение дисков секций меньшего диаметра происходило тогда, когда ремень полностью перейдет на диски следующей секции. Для этого разность наименьших диаметров соседних секций должна быть немного меньше величины Ас , приведенной в табл. И. Если [c.139]

При конструировании вариаторов с целью хорошего охлаждения ремня должна быть предусмотрена вентиляция корпуса и обдув ремня и шкивов. Для этого в последнем вариаторе на корпусе предусмотрены жалюзи, а диски выполнены с лопастями. [c.170]

Одной из задач правильного конструирования тормоза является ограничение нагрева поверхности трения температура нагрева не должна быть выше допускаемой для данного типа фрикционного материала. Поэтому каждое тормозное устройство необходимо проверять по нагреву. С этой целью рассмотрим установившееся тепловое состояние тормоза, достигаемое в процессе длительной работы в повторно-кратковременном режиме. При установившемся тепловом состоянии тормоза количество тепла, образующегося на поверхности трения, должно быть равно количеству тепла, отводимого от тормозного шкива конвекцией и лучеиспусканием. [c.193]

Тем не менее при конструировании ремней наблюдается стремление увеличить угол клина. Первые клиновые ремни из кожи, выпускавшиеся несколько десятков лет тому назад, имели угол клина 28°, а для резинотканевых ремней наиболее целесообразным оказался угол клина 40 °С появлением в производстве резин на. основе полиуретановых каучуков предложены конструкции ремней с углом клина 60°. Такое изменение угла объясняется следующим чем меньше угол клина, тем больше возможность заклинивания ремня в канавке шкива и повреждения крайних нитей кордшнура при перегрузке ремня (даже кратковременной). Повреждение крайних нитей тягового слоя ремня приводит к выворачиванию его в канавке шкива и выходу из строя. Поэтому для повышения срока службы желательно увеличение угла клина. Это можно осуществить без снижения величины передаваемой мощности при увеличении коэффициента трения ремня по шкиву. [c.18]

Шкивы с равным перемещением обоих конусов (рис. 13.16) позволяют раздвигать валы вдоль средней линии ремня, что упрощает конструкцию. При увеличении межосевого расстояния передачи правый конус (рис. 13.16, а) под действием ремня сдвинется вправо уравнительный рычаг, ось вращения которого несколько смещена от оси вала, повернется и отведет левый конус в левую сторону. При конструировании следует предусмотреть хорошую смазку поверхностей, по которым происходит осевое смещение. Аналогичная конструкция приведена на рис. 13.16, б, но здесь равное перемещение конусов обеспечивается двумя зубчатыми рейками и зубчатым колесом. Изменение [c.404]

Гфи установке ремней рекомендуется давать им вытяжку (укорачивать ремень по сравнению с расчетным) на 1,5—2% при спокойной и равномерной нагрузке на 2—2,5% при больших пусковых моментах в частых пусках, при ударной нагрузке и на 2,5—3% — при очень больших пусковых или кратковременно действующих наибольших рабочих моментах. Эти удлинения соответствуют а о = 80-=-160 кгс/см . Усилие на валы Q = 1,5Р (при dniax) и Q = 2,5 Р (при dmin)-Конструирование быстроходных шкивов см. стр. 512. [c.510]

Для компенсации возможных отклонений длины ремня от номинала, вытяжки его в процессе жснлуатации, а также для свободного надевания новых ремней при конструировании передачи должна быть нредусмотрорга регулировка межцентрового расстояния шкивов в сторону уменынсиня на 2% при длине ремня L до 2 м и на 1% при длине ремня свыше 2 м и в стороиу увеличения на 5,5% от L- [c.488]

При конструировании натяжных устройств с дополнительными роликами рекомендуется диаметры их принимать не менее минимальных, указанных 8 табл. XIII-7 н ХП1-18, а расстояние между осью ролика и осью близлежащего к нему шкива не менее суммы D + Dp, где D — диаметр близлежащего к натяжному ролику шкива — диаметр натяжного (отжимного) ролика. [c.490]

Тормозная характеристика фрикционного тормоза представлена прямой 3 на рис. 3. При конструировании фрикционных тормозов необходимо учитывать, что для обеспечения отвода тепла размеры тормозного шкива должны быть выбраны таким образом, чтобы мощность, выделяемая на 1 см площади трения, не превосходила 0.75 кГмкек при охлаждении воздухом и 4,0 кГм1сек при охлаждении водой [23]. [c.8]

Момент от силы трения N/ на плече, равном расстоянию от поверхности трения до оси колодки, стремится повернуть колодку, что приводит к неравномерному распределению давления между накладкой и шкивом по длине дуги обхвата [24]. При конструировании тормозов ось вращения колодки стремятся разместить как можно ближе к поверхности трения, поэтому такой момент обычно невелик и при составлении уравнений равновесия рычагов им можно пренебречь. Тогда при вращении тормозного шкива по ходу часовой стрелки, как показано на рис. 89, б, для левого (по рисунку) рычага находим Р1 = N1(11 - /6) и Л" = Р11 1 — /Ь). Для другого рычага Pl = N2 h + fb),oткyJia.N2 = Pl/ h + fb). [c.218]

При конструировании элементов передачи для уменьшения на-груженности подшипников следует располагать шкивы возможно ближе к опоре. Если окружная сила больше 1...1.5 кН, рекомендуется применять разгрузочные втулки. [c.100]

Условие равностенности рекомендуется соблюдать при конструировании приливов под шпильку, зубчатых колес (рис. 19), шкивов, маховиков, роликов (рис. 20) и других деталей. [c.59]

Соединение валов и ступиц (шкивов, колес и др,) часто осуществляют с гарантированным натягом (см. гл. 6). В таких соединениях икеется довольно высокая концентрация напряжений (см, стр, 101) При конструировании валов следует предусмотреть меры по снижению концентрации напряжений вблизи кромок ступиц. [c.126]

К е с т е л ь м а и В. Н. Расчет клиноременных передач со шкивами из пластмасс. Сб. Конструирование деталей из пластических масс . М.. МДНТП им. Дзержинского. 1966. [c.241]

Шероховатость поверхносги 65 Шестерни из пластмасс — см 31/бчотые колеса из пластмасс Шкивы — Конструирование 90, 91 [c.248]

Элементы конструкции должны быть унифицированы, а число типоразмеров элементов сокращено до минимума. Это достигается, во-первых, унификацией сортамента прокапюго материала (профильного, листового, полосового, круглого и пр.). Например, при конструировании сварной рамы из швеллеров желательно использовать один номер швеллера, накладки (платики) выполнять из одинаковых полос и т. п., во-вторых, сведением к минимуму различия в размерах элементов. Например, на рис. 4.2, б второй вариант конструкции шкива технологичнее первого. Он имеет одинаковые прямые ребра, для заготовки которых можно использовать соответствующий полосовой прокат. В первом варианте ребра разной длины со скошенной кромкой, для образования которой необходима дополнительная обработка. Этот пример можно распространить и на конструкцию сварных зубчатых колес (см. рис. 4.3), барабанов (см. рис. 14.10) и т. п. [c.112]

Несмотря на значительное многообразие устройств современных машин, разнообразие используемых в них деталей и сборочных единиц, можно отметить большое число изделий общего назначения, имеющих единую методику расчета и конструирования для различных отраслей машиностроения. Сюда прежде всего относятся детали и сборочные единицы для передачи вращательного движения валы, оси, муфты, шкивы, зубчатые колеса, червяки и червячные колеса, звездочки, опоры валов и т. д. стандартные изделия, используемые для передачи заданного движения от одной детали к другой шпонки, штифты, болты, гайки и т. д. другие соединения, например шпоночные, шдицевые, клиновые, сварные, заклепочные и т. д. [c.5]

В зависимости от величины йр и числа канавок шкивы бывают монолитными при р < 100 мм, -с диском при йр = 100 400 мм и со спицами прн dp > >- 400 мм [7]. Для каждого типа шкива предусмотрено три вида расположения ступицы относительно обода вид 1 — ступица выступает с одного торца обода вид 2 — ступица укорочена с одного торца вид 3 — ступица с одного торца выступает, а с другого укорочена. Данные, необходимые для конструирования шкивов клнноременных передач, могут быть приведены в виде таблицы параметров. [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...