Радиальная нагрузка на подшипник качения — Определение

Радиальная нагрузка на подшипник качения — Определение 730 Радиально-сверлильные ставки — см. Сверлильные станки радиальные Разбортовка отверстий 89 Развалка корпуса и крышки 739 [c.877]

Рт. 37. Номограмма для определения приведенной радиальной нагрузки на подшипник качения. [c.235]

При определении расчетной нагрузки на подшипники качения букс ходовых колес следует радиальную нагрузку на одну буксу принимать равной [c.42]

При уточненном расчете радиально-упорных подшипников положение радиальных реакций следует предусматривать в точке пересечения с осью вала нормалей, проведенных через точки касания тел качения с наружными кольцами подшипников (см. рис. 3). При двух типовых вариантах установки радиально-упорных подшипников (рис. 4) плечи реакций получаются существенно различными (1 >> 1 ), что при нагрузке моментом предопределяет жесткость узла. При определении нагрузки на подшипник в случае парной установки учитывают осевую составляющую. На один из подшипников всегда действует результирующая осевая сила Fa — (Si — S ). [c.399]

Распределение нагрузки между телами качения. Действующая на подшипник радиальная нагрузка воспринимается телами качения в зоне, ограниченной дугой не более 180° (при отсутствии натяга между кольцами и телами качения). При определении нагрузок, воспринимаемых каждым телом качения, расположенным в нагруженной зоне, исходят из следующих допущений 1) радиальный зазор в подшипнике равен нулю 2) кольца подшипника не изгибаются под действующей нагрузкой 3) геометрические размеры тел качения и колец идеально точные. [c.449]

Так, при создании опор, на подшипниках качения, воспринимающих ударные динамические нагрузки, при которых номинальная долговечность подшипников < 5000 ч, возникает необходимость в проведении ряда дополнительных расчетов как самого подшипника (определение напряжений и деформаций в контакте элементов качения, характера распределения нагрузки между рядами тел качения в многорядном подшипнике и между телами качения в одном ряду, изменения в подшипнике радиального зазора и осевой игры в зависимости от величины посадочного натяга и температурных колебаний и т. д.), так и других элементов подшипникового узла. [c.374]

Действующая на подшипник радиальная нагрузка воспринимается телами качения в Зоне, ограниченной дугой не более 180° (при отсутствии натяга между кольцами и телами качения). При определении нагрузок, воспринимаемых каждым телом качения, расположенным в нагруженной зоне, исходят из следующих допущений [c.144]

Для некоторых типовых конструкционных элементов машин нагрузка Fy определяется по методикам, описываемым в соответствующих отраслевых стандартах. В частности, для подшипников качения экспериментально находят не предельную, а сразу допускаемую нагрузку [/ ]. Способ ее определения рассмотрим на примере радиального шарикоподшипника. Последний устанавливается наружным кольцом на неподвижную поверхность В (рис. 21.3а). Затем к поверхности А внутреннего кольца прикладывают радиально направленную силу F (рис. 21.3а) и экспериментально находят зависимость изменения расстояния h между поверхностями Л и В от этой силы F [c.382]

На подшипники, в общем случае, как и при статическом воздействии действуют комбинированные нагрузки, состоящие из радиальной Рг и осевой Ра составляющих. Поэтому в формулу для расчета долговечности подставляют эквивалентную нагрузку Р. В формулах для ее определения участвуют коэффициенты, учитывающие перераспределение нагрузки и, соответственно, контактных напряжений по телам качения. [c.264]

Поскольку восприятие радиальных (горизонтальных) и осевых (вертикальных) нагрузок разграничено как по опорам, так и по элементам внутри опор, расчет сопротивлений сводится к определению сопротивлений в элементах опоры с последующим их суммированием. Подшипники (рис. 234, 236), воспринимающие радиальные (горизонтальные) нагрузки, выполненные на втулках или самоустанавливающихся сферических подшипниках качения, создают момент сопротивления [c.449]

Сборка подшипников с определенными начальными зазорами обеспечивает а) рациональное распределение действующей на подшипник нагрузки между телами качения при работе подшипника б) ограничение осевых и радиальных смещений вала относительно корпуса в пределах величин зазоров в) снижение вибраций и шума, возникающих при работе подшипника. [c.227]

Регулировка и контроль осевых зазоров радиально-упорных и упорных шарико- и роликоподшипников. Подшипники качения могут быть собраны в узле с различными радиальными и осевыми зазорами (рис. 8.25, а, б, в). Под радиальным или осевым зазором подразумевают полную величину радиального или осевого перемещения в обоих направлениях одного кольца подшипника относительно другого под действием определенной нагрузки или без нее. Различают начальные зазоры (измеряемые до сборки подшипника с сопряженными деталями), посадочные зазоры (измеряемые в подшипнике, установленном на валу и в корпусе), контрольные зазоры (измеряемые в собранном под- [c.248]

Подшипники качения (рис. 19.1) представляют собой готовый узел, основным элементом которого являются тела качения — шарики 3 или ролики, установленные между кольцами 1 и 2 н удерживаемые на определенном расстоянии друг от друга обоймой, называемой сепаратором 4. В процессе работы тела качения катятся по беговым дорожкам колец, одно из которых в большинстве случаев неподвижно. Распределение нагрузки между несущими телами качения неравномерно (рис. 19.2) и зависит от величины радиального зазора [c.213]

Значения коэффициентов радиальной и осевой нагрузок х и у) и коэффициента влияния осевого нагружения е приведены в табл. П-16 и П17 в зависимости от отношения Fa Vfr), которое влияет на распределение нагрузки между телами качения в подшипнике. С увеличением осевой нагрузки Та при отношении Fal(Vfr)>e происходит выборка зазора, рабочая зона в подшипнике возрастает и улучшается распределение нагрузки, в данном случае определение Р ведем по формуле (1). При малых значениях или до некоторого отношения Fa/(VFr) e из-за радиального зазора в подшипнике возникает повышенная неравномерность распределения нагрузки между телами качения, при этом осевая нагрузка не учитывается, принимаем л =1, а у = 0 и определение Р ведем только по радиальной нагрузке Fr по формуле (2) [c.108]

Как уже отмечалось, формулы (7) и (8) действительны только для подшипников с нулевым зазором. С увеличением радиального зазора угол нагруженной зоны уменьшается, а давление Ра на наиболее нагруженный шарик увеличивается. Влияние зазора обычно учитывается поправочными коэффициентами, а именно в формуле (7) вместо коэффициента 4,37 принимается коэффициент 5, а в формуле (8) коэффициент 4 заменяется коэффициентом 4,6. Имеется ряд работ, посвященных исследованию влияния радиального зазора на распределение нагрузки между телами качения, а также на статическую грузоподъемность и долговеч.чость подшипников качения [19, 294]. Эти исследования показали, что такая замена коэффициентов в формулах (7) и (8) не всегда оправдана. Принятые коэффициенты действительны только для некоторых конкретных зазоров, которые могут быть установлены в подшипнике после его. монтажа, и при определенном перепаде температур между его деталями. [c.37]

Нормальная работа радиально-упорного шарикоподшипника обеспечивается в том случае, если нагрузка воспринимается всеми телами качения. Это возможно при определенных соотношениях радиальной и осевой нагрузок, одновременно действующих на подшипник. Соотношения зависят от угла контакта в подшипнике и выражаются зависимостью [c.84]

Под действием радиальных нагрузок на радиально-упорные подшипники, вследствие углового контакта тел качения (шариков или роликов) с кольцами возникает направленная вдоль оси вала внутренняя сила 5 (рис. 19). Эта сила может разгружать подшипник от внешней действующей осевой нагрузки. Иногда при определенном соотношении радиальных нагрузок на два подшипника, установленных одноименными торцами друг к другу (рис. 20) эти осевые усилия взаимно уравновешиваются и, следовательно, в расчете не учитываются. [c.77]

Стандартная методика расчета и выбора подшипников качения, регламентированная ГОСТами и стандартами СЭВ, предусматривает расчет долговечности и грузоподъемности подшипников качения по заданным значениям внешних нагрузок, действующих в опорных узлах валов, на основе небольшого числа формул. Расчет радиальных и радиально-упорных шарикоподшипников осложнен тем, что коэффициенты радиальной и осевой нагрузок в формуле для определения приведенной нагрузки могут принимать различные значения. На практике при расчетах вручную эти коэффициенты подбирают путем многократного повторения расчетов. [c.4]

При установке подшипников качения в щеках водила для определения радиальной нагрузки, действующей на подшипники наиболее нагруженного сателлита, а также для расчета на прочность оси сателлита пользуются расчетными схемами и формулами, приведенными в табл. 4.20. [c.158]

Под действием радиальной нагрузки на радиально-упорные шариковые и роликовые подшипники, вследствие наклонного положения поверхностей качения относительно оси подолипника, образуется направленная вдоль оси составляющая от радиальной нагрузки, разгружающая эти подшипники в осевом направлении. В некоторых случаях, при о<1ределённых соотношениях радиальных нагрузок на два радиально-упорны х подшипника, смонтированных на концах вала, эти осевые составляющие могут взаимно уравновешиваться и, следовательно, не приниматься во внимание при определении условной радиальной нагрузки на подшипник. Если же осевые составляющие от радиальных нагрузок не уравновешиваются, они должны быть учтены при определении условной радиальной нагрузки. [c.254]

Под действием радиальной нагрузки на радиально-упорные шариковые и роликовые подшипники вследствие углового контакта тел качения (шарикоЬ или роликов) с кольцами возникает направленная вдоль оси вала сила 5 (фиг. 7), которая разгрун ает подшипник от действующей осевой нагрузки. В некоторых случаях при определенном соотношении радиальных нагрузок на два подшипника, установленных разноименными торцами друг к другу, эти осевые силы могут взаимно уравновешиваться и, следовательно, в расчете не учитываться, тогда [c.366]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

Подшипники качения часто подвергаются совместному действию радиальной и осевой нагрузок, которые могут быть постоянными или сопровождаться толчками и ударами вращаться может внутреннее или наружное кольцо на долговечность подшипника существенно влияет температурный режим работы. Выбор подшипниками определение номинальной долговечности про-илаодится по так называемой эквивалентной динамической нагрузке Р. [c.421]

При определении осевых сил, нагружающих радиально-упорные подшипники регулируемых типов, следует учитывать осевые силы, возникающие под действием радиальной нагрузки Fr вследствие наклона контактных линий. Значения этих сил зависят от типа подшипника, угла контакта, значений радиальных сил, а также от того, как отрегулированы подшипники (см. рис. 2.26, а-в). Если подшипники собраны с большим зазором, то всю нагрузку воспринимают только один или два шарика или ролика (см. рис. 2.26, а). Осевая составляющая нагрузки при передаче ее одним телом качения равна FДga. Условия работы подшипников при больших зазорах неблагоприятны, и поэтому такие зазоры недопустимы. Обычно подшипники регулируют так, чтобы осевой зазор при установившемся температурном режиме был близок к нулю. В этом случае под действием радиальной нагрузки Fr находятся около половины тел качения (см. рис. 2.26, б), а суммарная по всем нагруженным телам качения осевая составляющая вследствие наклона контактных линий равна e F, и представляет собой минимальную осевую силу, которая должна действовать на радиальноупорный подшипник при заданной радиальной силе [c.223]

Если на выбранный радиальный или радиально-упорный подшипник должна воздей ствовать только радиальная нагрузка или на упорно-радиальный или упорный - только осевая, то она не должна превосходить каталожного значения Со, а если предъявляются особые требования к малошумности и плавности вращения, то она может быть существенно меньше. Во многих случаях на подшипник действует комбинированная нагрузка, состоящая из радиальной Рг и осевой Рд составляющих. В этом случае с каталожным значением Со сравнивается эквивалентная нафузка. В формуле для ее определения используют коэффициенты, учитывающие перераспределение нагрузки по телам качения. Рассчитанная эквивалентная нагрузка вызывает приблизительно такую же остаточную деформацию, как и совместно действующие на подшипник нагрузки РгУ1Ра- [c.262]

Путем применения определенной системы посадок и монтажа можно не только строго ограничить зазор, но и создать определенный предварительный натяг, а тем самым — необходимую гарантию от разбалтывания. Слишком тесная посадка (с небольшим натягом) может вызвать в подшипнике большую предварительную нагрузку, что небезопасно, особенно при большом числе оборотов. С другой стороны, слишком свободная посадка приводит к снижению жесткости опоры и точности работы подшипника. С увеличение.м предварительного натяга жесткость опоры возрастает, и уменьшается опасность вибраций. Однако грузоподъемность подшипника возрастает при увеличении предварительного натяга лишь до известного предела, после чего быстро снижается. В подшипниках некоторых типов точная регулировка — ограничение зазора или натяга в подшипнике — обеспечивается конической формой отверстия. Некоторыми фирмами подшипники поставляются с гарантированным зазором нормальным (не обозначается), пониженным или повышенным. Величина этих зазоров обычно задается нормами. Чаще всего, учитывая вoз южнo ть посадки при монтаже, применяют подшипники с повышенным зазором (в однорядных радиальных шарикоподшипниках они обеспечивают также повышенную осевую грузоподъемность). Чем теснее посадка колец, тем большим назначается зазор в подшипнике. Действительная величина зазора в нена-груженном подшипнике после сборки зависит от натяга, с которым запрессовываются кольца. У внутренних колец зазоры уменьшаются на 65—80% величины натяга, у наружных — на 10—20%. Зазор в подшипнике зависит также от температуры, которая у внутреннего кольца обычно на 10—15% выше, чем у наружного. Чем больше зазор в подшипнике, тем больше максимальная сила, действующая на тела качения, что приводит к уменьшению грузоподъемности и долговечности подшипника. При нулевом зазоре нагружена примерно половина тел качения. [c.260]

Опоры скольжения (подшипники — для радиальной нагрузки, под-пятпиш.1 — для осевой) обладают в ряде случаев существенными преимуществами по сравнению с подшипниками качения при правильном подборе матерпалов и смазки они могут работать в агрессивной среде, в широком диапазоне температур прп обеспечении жтгд1гостного тренпя угловая скорость шипа практически не ограничена, сопротивление враще-пню весьма мало и износ ничтожен смазочный слои в определенных пределах может гасить колебания вала размеры пх в радиальном направлении меньше, чем подшипников качения того же номинального диаметра монтаж валов на подшипниках скольжения часто проще и удобнее, чем па подшипниках качения. [c.334]

По форме тел качения подшипники разделяют на шариковые и ро-, ликовые, а по восприятию нагрузки определенного направления — на радиальные, упорные и радиально-упорные. Упорные подшипники воспринимают только осевые нагрузки. Радиально-упорные подшипники приспособлены для восприятия комбинированных (действующих одновременно радиальных и осевых) нагрузок. [c.558]

Разработку компоновки начинают с определения расположения крыльчатки, опор, их типов и размеров, а также с установления продольных размеров вала с крыльчаткой. В качестве опор примем радиальные шариковые подшипники качения. Исходя из прики-дочных предварительных расчетов, находим массу крыльчатки, вала и присоединенных к нему деталей. Рассчитываем усилия, действующие на вал (крутящий момент, неуравновешенную центробежную силу крыльчатки, силу веса). Задаваясь схемой опор, по нагрузкам находим реакции опор, проводим расчет вала на прочность и подбираем подшипники по прочности и долговечности. В результате составляем эскиз вала с крыльчаткой и наносим на него расположение опор (рис. 1.1.3) для разных вариантов. [c.24]

Подшипники типов 12000, 42000, 62000 и 92000 помимо радиальной могут также воспринимать бортикаЫи колец и торцами роликов относительно небольшие осевые нагрузки, которые в определенных допустимых пределах не вызывают снижения расчетного ресурса, при вычислении которого учитывают лишь радиальные силы. Это обусловлено тем, что радиальные силы воспринимают образующие роликов, контактирующие с дорожками качения колец, тогда как осевые силы действуют на борта колец и торцовые поверхности роликов. [c.133]

Колебательным нагружением кольца называют такой вид нагружения,, когда равнодействующая двух радиальных нагрузок, из которых одна Р постоянна по направлению, а другая — меньшая по величине — вращается вместе с валом (фиг. 303)-и совершает не полный оборот, а колеблется в определенных пределах. Такая нагрузка действует только на ограниченный участок дорожки качения невращающегося кольца. Равнодействующая Р двух сил и Р за один оборот вала колеблется между точками А л В (фиг. 304), т. е. в этом случае условия нагружения сходны с условиями местного нагружения кольца. Здесь невращающееся кольцо подшипника является колебательно нагруженным кольцом. [c.242]

Радиально-упорные нодшипники используют как опоры точных шпинделей. Эти подшипники, как правило, спаривают с тем, чтобы создать определенный строго заданный зазор между телами качения и беговыми дорожками, Нару кный зазор получают за счет определенного осевого смещения наружных колец пары подшипников по отношению к внутренним. Достигают этого притиркой торцов колец спариваемых подшипников или установкой дистанционных колец между торцами колец подшипника. Для того чтобы установленные зазоры не изменялись при работе подшипников под нагрузкой, их при спаривании нагружают в осевом направлении грузом, задаваемым чертежом при проектировании узла. Так как посадка колец на вал и в корпус с натягом изменяет величину зазора в подшипнике для особо точных узлов чертежом задается величина этого натяга. Если кольца имеют размеры больше задаваемых натягом, их перед установкой доводят до нужного размера. [c.275]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...