Осциллограмма процесса торможения

Фиг. 109. Осциллограммы процесса торможения тормозом с гидравлическим управлением.

На фиг. 278 показаны типовые осциллограммы процессов торможения при нормальном включении толкателя и различных положениях регулировочных клапанов хода вверх и вниз. На осциллограмме № 2-1 записан процесс торможения для случая, когда клапан хода вниз был открыт полностью и торможение было весьма коротким (1,7 сек), а клапан хода вверх был наполовину перекрыт и разгон рабочего двигателя затягивался. На осциллограмме № 6-2 записан процесс торможения для случая, когда [c.457]

Во всех полученных осциллограммах, при относительно большом изменении скорости, не наблюдалось существенного изменения величины коэффициента трения в процессе торможения. В некоторых работах [173] имеются указания о возрастании коэффициента трения асбофрикционного материала с уменьшением скорости. Исследования, проведенные во ВНИИПТМАШе [И], [1321 [c.353]

Анализ осциллограммы процесса заклинивания узла торможения бурового ключа АКБ-ЗМ позволяет выделить два участка нагружения область упругого (а— [c.166]

Большую роль в процессе торможения играют величины ускорения и скорости поршня в конце хода, которые не должны превышать определенного предела. На рис. 4 приведена осциллограмма привода [N = 0,2 oj. = 0,1 т) = 0,1 [Рщ = 40 кГ = 0,05 Xf = 0,05 м), на которой записано, кроме указанных выше величин, также и ускорение поршня. В настоящей статье приведены результаты исследования пневмоприводов с определенным сравнительно узким диапазоном изменения конструктивных параметров (N < 1). Целесообразно исследовать также пневмоприводы с другими конструктивными параметрами, характер процесса торможения которых может отличаться от описанного в данной работе. [c.228]

Рис. 75. Осциллограммы изменения сил Q и Р в процессе торможения

У тормозов с автоматическим замыканием, работающих в условиях, когда нагрев фрикционного материала не вызывает резкого изменения его фрикционных свойств (см. гл. VII), тормозной момент Мт нарастает весьма быстро и за время процесса торможения практически постоянен. Так, на рис. 1.1 представлены осциллограммы изменения М . тормоза ТК-300 в процессе торможения. При проведении испытаний скорость рабочей поверхности тормозного шкива (см. кривую 3) изменялась от 10—15,5 м/с до нуля. Материал накладки—вальцованная лента ЭМ-2 по ГОСТ 15960—70. [c.6]

Рис, и. Типовые осциллограммы изменения тормозного момента в процессе торможения-. [c.7]

Из осциллограммы видно, что на большей части рабочего цикла характер изменения давлений в резервуаре и в рабочей полости одинаков, причем, величины этих давлений отличаются незначительно (0,1—0,2 кГ/см-). Это указывает на возможность рассмотрения резервуара и рабочей полости как единой полости при расчете пневмопривода. В конце хода поршня можно наблюдать тормозящее действие привода. Скорость в процессе торможения носит [c.297]

На рис. 226 приведена осциллограмма действия противоюзного устройства в процессе торможения, где кривая 1 соответствует изменению [c.234]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

В качестве иллюстрации на рис. 4 приведена подборка осциллограмм переходных процессов, полученная на электронной модели привода конвертера с двумя эквивалентными ветвями. На осциллограммах зафиксированы моменты на цапфах Мц, двигателях и тормозах Л/д 4- Л/т. удерживающих устройствах Му, скорость вращения двигателей п и напряжение питания силового блока и. Качественный анализ осциллограмм позволяет сделать выводы о значительной неравномерности нагружения ветвей, о существенном влиянии зазоров, режимов пуска и торможения привода. В наиболее нагруженной ветви (рис. 4, г) коэффициент динамичности равен 2,7, а коэффициент неравномерности распределения нагрузок — 2,0. [c.113]

Анализ представленной экспериментальной осциллограммы показывает, что в системе при разгоне и торможении возникают динамические процессы, вызывающие значительные пиковые давления. Во время открывания в полости между насосом и реверсивным золотником возникает пиковое давление 1, связанное с опережением включения нагрузки насоса по отношению к началу открывания проходного сечения реверсивного золотника, величина этого пика определяется временем опережения и характеристикой предохранительного клапана. В начальный период разгона жидкость попадает в напорную полость цилиндра, через малое проходное сечение закрытого в предыдущем цикле осевого дросселя, что ухудшает условия разгона, а после начала перемещения поршня и до полного открытия проходного сечения дросселя вызывает непроизводительные потери напора. В процессе разгона в напорной магистрали возникают колебания жидкости, проявляющиеся на осциллограмме в колебаниях давлений 7 и 5. При торможении клапана в полости между осевым дросселем и поршнем возникает пиковое тормозное давление 4, почти вдвое превышающее номинальное давление насоса, что объясняется несовершенным конструктивным решением тормозного устройства и неудачным выбором закона изменения его проходного сечения в функции перемещения поршня. Существующий тормозной режим не обеспечивает плавного и точного подхода клапана к конечному положению. Во время торможения масса жидкости в сливной магистрали за осевым дросселем продолжает движение по инерции, что приводит к разрыву сплошности жидкости. Характер изменения исследуемых параметров при разгоне и торможении во время закрывания клапана аналогичен, а изменение их величин определяется переменой активных площадей поршня, на которые воздействует напорное и тормозное давление. [c.138]

В соответствии с принятой расчетной схемой и составленным математическим описанием проведены теоретические исследования на ВМ. Типичная осциллограмма, полученная для условий, близких к имевшимся при экспериментальном исследовании, представлена на рис. 2. Сопоставление теоретической и экспериментальной осциллограмм показывает, что принятая расчетная схема и составленное математическое описание достаточно полно отражают основные динамические свойства исследуемой системы и позволяют переносить результаты теоретического исследования на реальные системы. Проведенные теоретические исследования позволили получить более полные характеристики переходных и неустановившихся процессов, возникающих при разгоне и торможении системы, с учетом упругости жидкости и трубопроводов, выбраны рациональная последовательность работы и характеристики управляющей и регулирующей аппаратуры. Результаты исследований показали, что при наилучших параметрах тормозного режима клапана величина тормозного давления составляет 362 и 365 кгс/см , сила удара клапана о седло 6,7 и 5 т соответственно при закрывании и открывании клапана, имеют место отскоки клапана от конечных положений с последующими его ударами о седло или упоры, а в напорной магистрали во время торможения возникают динамические перегрузки. Теоретические исследования режима торможения клапана встроенным гидротормозом, закон изменения проходного сечения которого в функции перемещения поршня уточнен по результатам предварительных теоретических исследований, показали, что такой тормозной режим обеспечивает плавный подход и точную остановку клапана в конечном положении, причем давления в гидросистеме при торможении не превосходят номинальных. [c.142]

При осциллографировании момента необходимо иметь в виду, что тензодатчики, при помощи которых записывается момент, необходимо наклеивать на вал как можно ближе к турбинному колесу турбомуфты. В случае, если между датчиками и турбомуфтой находятся детали даже с небольшим моментом инерции (например, соединительные полумуфты), это может исказить действительную картину переходного процесса, поскольку при торможении замедление системы велико и динамический момент деталей, расположенных между датчиком и турбомуфтой, может влиять на результаты измерения. Во всяком случае динамический момент промежуточных деталей должен быть оценен расчетно или экспериментально и его необходимо учитывать при обработке осциллограмм и построении динамических характеристик. [c.246]

Осциллограмма № 1—16 записана при температуре меньше допускаемой, осциллограмма № 1—86 — при температуре больше допускаемой. Во втором случае коэффициент трения снизился на 1б%. Резкие колебания тормозного момента в начальный период торможения объясняются динамическими явлениями процесса замыкания тормоза (см. гл. III). [c.6]

Фиг, 278. Типовые осциллограммы процесса торможения тормозом с элек-трогидравлическим толкателем. [c.458]

Вид осциллограмм сил Q и Р бывает различным. Он зависит от условий трения, жесткости рабочей клети и других факторов. Две характерные осциллограммы процесса торможения, полученные при холодной прокатке, показаны на рис. 75. Отметим некоторые особенности их расп1ифровки. Сечение I соответствует моменту захвата образца валками. На участке 1—II идет обычный процесс прокатки без заднего натяжения. В сечении II начинает действовать сила торможения Q. Она постепенно растет, и одновременно снижается усилие прокатки Р. В сечении III (рис. 75, а) сила Q достигает предельной величины далее происходит срыв валков относительно поверхности образца, т. е. возникает буксование. Таким образом, птт расчете коэффициента трения следует брать значение сил Q VI Р в сечении III. [c.83]

Анализ полученных результатов выявляет кажущееся противоречие с физикой явления. Его сущность —в уменьшении времени переходного процесса торможения при стабилизации и минимизации силы трения направляющих, которые обеспечиваются АСССН. Исследование этого явления показало, что тормозной ток в цепи якоря электродвигателя в режимах АНС больше, чем при БНС. Последнее было установлено расшифровкой осциллограмм. [c.92]

При экспериментальном исследовании выявлялось также влияние ряда факторов на процесс торможения величины начальной скорости поршня и координаты положения поршня при торможении, вредного пространства, степени открытия дросселя, нагрузки на штоке поршня и веса поступательно движуш ихся частей. В качестве примера на рис. 3 приведены осциллограммы привода с конструктивными параметрами N = 0,4 ti= 0,11 Xq = 0,05 х-,- = = 0,05. м, причем на рис. 3, а степень открытия дросселя oj- == = 0,05, на рис. 3, б — скорость поршня в конце хода и соответственно изменяется время торможения. При малом открытии дросселя (рис. 3, а) колебания скорости затухают и поршень заканчивает ход при Xjy onst. [c.228]

Во всех осциллограммах, при относительно большом изменении скорости не наблюдалось существенного изменения / в процессе торможения. Практическое постоянство ( (а следовательно, и М ) в процессе одного торможения подтверждается также осцилло-графированием изменения скорости в процессе торможения в эксплуатационных условиях. На рис. 1.2 представлены осциллограммы некоторых случаев торможения крановых механизмов колодочными тормозами с приводом от короткоходового электромагнита переменного тока типа МО-Б (рис. 1.2, а, б и в) и с приводом от электрогидравлического толкателя (рис. 1.2, г). Как видно, скорость механизма о меняется в процессе торможения практически линейно, что возможно только при неизменных величинах моментов тормоза и сопротивления затормаживаемого механизма. Постоянство момента сопротивления механизма видно н по осциллограмме на рис. 1.2, г, где наблюдается линейное изменение скорости под действием момента сопротивления в тече- [c.7]

Осциллографировались скорость электродвигателя, по колебаниям которой вычислялись значения амплитуды углового перемещения 1вала. Последние для сопоставимости результатов приводились к амплитуде колебаний ползуна. При расшифровке осциллограмм определялись время переходного процесса и его постоянная времени в режиме пуска (после 12—15 мин. пребывания ползуна в неподвижном состоянии) и торможения. Для режима 14°Н дополнительно исследовалась динамика переходных процессов при реверсе ползуна. При изучении энергетических затрат осциллографировались ток и напряжение в цепи якоря электродвигателя. По результатам расшифровки осциллограмм вычислялась мощ ность. [c.87]

Исследование причин повышения амплитуды тормозного тока при работе АСССН является специфической задачей изучения системы электропривода и выходит за рамки настоящей работы. Динамика переходных процессов пуска и торможения в некоторых режимах показана на осциллограммах рис. 1, 2, 6. На последнем рисунке дается запись процессов в режимах А2° 14° а),АГ1Г, (б) и Б4° 3° в). [c.94]

Тормозные токи (рис. 5, б) существенно возрастают в режимах серии А по сравнению с Б. Так, например, в режиме А1°13° по сравнению с БГ13° ток увеличивается на 0,65 а. Однако учитывая сокращение времени переходных процессов пуска и торможения режимов А, энергетические затраты в этих фазах остаются равными затратам в режимах Б. Рассмотренные процессы иллюстрируются осциллограммами, показанными на рис. 1, б, в рис. 2, 6, 7. На последнем зафискированы режимы Б2°12° (а), А4°10° (б) и А4°13° в). [c.98]

Для ликвидации большого уравнительного тока, возникающего в конце переходного процесса, н для улучшения качества переходного процесса необходимо изменять постоянные времени магнитных усилителей таким образом, чтобы при работе перекрестной схемы изменение угла регулирования а ртутного преобразователя РВ (или 2РВ) в сторону уменьшения было медленнее (постоянная времени больше), чем изменение угла регулирования ртутного преобразователя 2РВ (или 1РВ) в сторону увеличения (постоянная времени меньше). Такое изменение постоянных времени было обеспечено замыканием одной пз управляющих обмоток магнитных усилителей на сопротивление соответствуюи1ей величины с последовательно соединенным полупроводниковым элементом. Полуироводпи-ковый элемент дает возможность свободному току, возникающему в переходных процессах магнитных усилителей, проходить только в одном направлени , при этом эквивалентная постоянная временн магнитного усилителя увеличивается. На рнс. 79 приведена осциллограмма пуска ц торможения двигателя при работе по тахометрической схеме управления, а на рис. 80 — осциллограмма отработки приводом угла рассогласования (5 = 180 при работе сельсинного регулятора пространственного положения ножей. [c.133]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...