Температура в кабине самолета

Температура нормальной работы. Для обеспечения нормальной работы экипажа температура в кабине самолета не должна превышать 25—28° С, при наличии защитных средств допускается повышение температуры до 70° С. При длительных полетах на сверхзвуковых скоростях для охлаждения воздуха в кабине применяют кондиционирование воздуха. Установка работает по принципу отбора тепла от воздуха, подаваемого в кабину, либо применяют теплоизоляцию кабины. [c.58]

Высокие температуры совершенно недопустимы в кабинах самолетов. Кроме этого, кинетический нагрев самолета может привести к быстрому испарению топлива из баков, нарушению работы электронного и другого оборудования. При температуре 250° С (полет в стратосфере со скоростью 3000 км/час) прочность обычного дюралюминия уменьшается более чем в три раза, а обычное органическое стекло не выдерживает температуры и 100° С. Поэтому освоение больших сверхзвуковых скоростей требует как осуществления защиты от нагрева экипажа и оборудования самолета, так и применения новых теплостойких материалов для обшивки и остекления самолета. [c.39]

Эргономика устанавливает определенные требования и к воздушной среде в кабине самолете температуре, влажности, химическому составу воздуха и его обмену. [c.121]

При полете на сверхзвуковых скоростях кабина самолета нагревается из-за трения об окружающий воздух, в связи с чем температура в кабине повышается и тем больше, чем больше скорость полета. Поэтому проблема защиты летчика от повышенных температур в сверхзвуковых полетах в настоящее время является актуальной. [c.43]

Каждый участок земного шара имеет свой климат, в частности, определяемый температурой, влажностью и движением воздуха. Например, климат в лесу и рядом с ним в низине оврага будет разным. Такой местный климат называется микроклиматом . Понятие микроклимата авиационные врачи, заимствовав от почвоведов, перенесли и в область авиационной медицины. В кабине самолета есть свой микроклимат. В какой бы климатической зоне земли ни летел летчик на самолете с герметической кабиной — в Ташкенте или Мурманске — микроклимат в кабине будет определяться ее конструктивными особенностями. Создание в герметической кабине микроклимата, соответствуюш его гигиеническим требованиям, является довольно сложной задачей, которая еш е не до конца решена современной техникой, хотя, конечно, сделано уже немало. [c.121]

Действительно, основная масса рабочей жидкости, находящейся в баке, имеет низкую отрицательную температуру лишь при длительной стоянке самолета в условиях низких температур окружающего воздуха. Причем, если бак установлен в утепленной кабине самолета, что характерно для многих пассажирских самолетов, температура жидкости в баке оказывается на 10—12° С выше температуры окружающего воздуха даже при стоянке самолета более двух суток. [c.93]

Указанные свойства алюминиевой краски — ее способность хорошо отражать солнечные излучения и предотвращать нагревание — не являются, однако, вполне очевидными. Достаточно убедительное доказательство было дано в результате испытаний, проведенных Авиационной компанией Дуглас и имевших целью определить, в какой мере применение слоя белой краски на фюзеляже самолета может изменить, в том или ином направлении, температуру внутри кабины. [c.113]

Техники этой компании начали с того, что выставили на солнце окрашенные и неокрашенные алюминиевые пластины. Неокрашенные пластины нагрелись до 67° С, тогда как некоторые из окрашенных пластин нагревались только до 51° С. После этого было установлено, что в кабине окрашенного самолета, стоящего на солнце, температура на 5—9° С ниже, чем в кабине такого же, но не окрашенного самолета. [c.113]

Применение в качестве защитно-декоративного покрытия прозрачных лаковых покрытий интересно тем, что увеличение массы на 1 м такого покрытия составляет всего 30—35 г и довольно просто при ремонте, если применять быстросохнущие акриловые лаки. Однако наличие значительного количества участков обшивки из алюминиевых сплавов, не имеющих плакировки или оксидно-анодной пленки, например для обшивок, крепление которых производится с применением точечной электросварки, потребовало более надежной защиты. В связи с этим, а также для повышения декоративности внешнего вида самолета применяют систему окраски цветными эмалями по хроматной грунтовке. Верхнюю часть фюзеляжа пассажирских самолетов для снижения разогрева обшивки от действия солнечной радиации окрашивают в белый цвет. У покрытия должен быть коэффициент отражения солнечной радиации 0,70—0,80, и оно должно обладать способностью излучать тепло от нагретой поверхности. Свойство излучать тепло определяется коэффициентом черноты, который для белой акриловой эмали, изготовленной на основе титановых белил, равен 0,75—0,80. Применение таких эмалей с указанными оптическими свойствами позволяет снизить температуру в самолетах без теплоизоляции в кабине пилота и салоне на 3—6° С. [c.42]

Увеличение давления наддува, понижение температуры воздуха за нагнетателем или понижение атмосферного давления при подъеме самолета приводит к сжатию анероидных коробок и к смещению золотника 4, соединенного с ними,, вправо. Золотник сообщен магистралями с сервоприводами Л и 5. Шток порщня сервопривода А соединен с приводом управления поворотными лопатками щток поршня сервопривода Б — с единым рычагом управления в кабине и валиком 10, на котором имеются профилированные кулачки 11 и 12. Соединение штока поршня сервопривода Б обеспечивает ди-ференциальное управление валиком из кабины летчика и от сервопривода. [c.412]

Биметаллические пружины, наиболее характерные и частО применяемые типы которых изображены на фиг. 37, применяются как в качестве элементов температурной компенсации в авиационных приборах (биметаллические пластины типов а, б и в), так и в качестве собственно чувствительных элементов (пружины типов гид). Пружина типа г применяется, например, в автоматических регуляторах температуры, а пружина типа д используется как чувствительный элемент в термометрах для замера температуры в герметических кабинах самолетов. [c.69]

Причиной нагрева является ударное торможение сверхзвукового потока при переходе его через один или несколько скачков уплотнения, а также трение частиц воздуха в пограничном слое вследствие сил сцепления частиц воздуха между собой и с поверхностью обтекаемого тела. Тепло от пограничного слоя передается всей конструкции самолета, в том числе стенкам кабины, и повышает температуру внутри нее. Это затрудняет работу экипажа и оборудования. [c.58]

Опасность обледенения самолета. Вода в атмосфере может находиться в твердом (град, снег), в жидком (дождь, мельчайшие капли, образующие облака) и в газообразном состоянии. Переохлажденная вода в атмосфере встречается при температурах от О до —20° С, однако в отдельных случаях капельно-жидкие облака встречаются при температурах до —50° С. При полете в таких условиях на частях самолета образуется лед, прежде всего на передних кромках крыла, оперения, лопастей винтов, на фонарях кабин, что вызывает увеличение веса [c.192]

Критерием прогрева для ТРД служит время, величина которого зависит от температуры наружного воздуха и типа двигателя. В некоторых случаях для сокращения времени опробования двигателя прогрев совмещают с режимом проверки управляемости путем плавного повышения оборотов от Пщ.г до Ином (режим 2—3). С целью сокращения этого времени в процессе прогрева производят проверку исправности систем и агрегатов самолета и силовой установки закрытие ленты или клапанов перепуска воздуха из компрессора двигателя в атмосферу работу генератора, гидросистемы, а также системы герметизации кабины, антиобледенительных систем и т. д. [c.80]

Оргстекло ориентированное ДОР-16 получается плоскостной вытяжкой или сжатием оргстекла, нагретого выше температуры размягчения обладает повышенными физико-механическими свойствами, пониженной хрупкостью и повышенной удельной вязкостью применяется для остекленения герметических кабин высотных самолетов (при температуре от —60 до + 60° С) поставляется в виде листов толщиной до 10 мм и выше. [c.198]

Хотя в США до настоящего времени сварка акриловых пластиков производится еще лишь в незначительных масштабах, она уже применялась для ремонта передних стекол кабин и боковых сторон фонаря в самолетах, поврежденных пулевыми отверстиями. Технология сварки акриловых пластмасс во многом сходна с технологией сварки поливинилхлорида, однако ввиду более высокой температуры размягчения акриловых пластмасс, для их сварки необходимы сварочные аппараты, обеспечивающие более высокую температуру нагрева сварочного газа. Для сварки упомянутых выше пластмасс [c.23]

Системы обеспечения теплового режима для летательных аппаратов стали развиваться сравнительно недавно. В 30-х годах, в связи с увеличением скорости и высоты полета, появляются первые обогревательные устройства. Для герметических кабин потребовались более сложные системы, которые получили название систем кондиционирования воздуха (СКВ). Эти системы обеспечивали не только требуемую температуру воздуха, но и влажность, подвижность, давление, газовый состав. В этот же период появляются и первые системы по поддержанию теплового режима в специальных приборных отсеках. Системы кондиционирования современных самолетов и вертолетов представляют собой сложные комплексы, обеспечивающие заданную. температуру, влажность, скорость (подвижность воздуха), давление и чистоту воздуха в герметических отсеках. [c.9]

Помимо размещения самого летчика и обеспечения его безопасности на кабину возлагается еще и функция размещения оборудования, необходимого летчику в полете. На любительском самолете такого оборудования, как правило, не много, и все оно размещается на приборной доске. В обязательном порядке должны быть установлены указатель скорости, высотомер, указатель температуры головки цилиндра двигателя, указатель уровня топлива илн топливомер (можно разместить и за пределами кабины на топливном баке, но обязательно в зоне видимости летчика), тахометр двигателя (установка иа легких двухтактных моторах не обязательна). Примерный внд такой приборной доски показан на рис. 158. [c.202]

Превышение ограничения числа М по нагреву элементов конструкции дает эффект не мгновенно, а через некоторое время, когда конструкция успеет прогреться до недопустимо высокой температуры и потеря прочности приведет к остаточным деформациям. Время с момента превышения ограничения до достижения опасных температур зависит от конкретной компоновки, наличия систем охлаждения конструкции и от величины превышения числа М. Оно должно определяться в специальных испытаниях самолета с измерением температуры наиболее нагреваемых элементов конструкции. К ним могут относиться, например, передние точки фюзеляжа, лобовое стекло кабины экипажа, передняя кромка крыла и хвостового оперения и т. п. [c.255]

На рис. 4.11 показаны графики, характеризующие изменение температуры рабочей жидкости в баке гидросистемы двухмоторного пассажирского самолета с негерметической кабиной при полете у земли при различных (низких) температурах наружного воздуха. Как видно из рисунка, в течение первого часа [c.165]

Вскоре после начала серийного производства Ла-5ФН 6блло улучшено его управление. Самолет стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал исключительно высокими маневренными данными. Но в то же время температура в кабине летчика, хотя и стала ниже, чем у Ла-5, все же оставалась довольно высокой. [c.102]

Процесс выпуска сопровождается шумом, который вызывается тем, что отработавшие газы вытекают из цилиндра со скоростью звука. Этот шум утомляет экипаж и пассажиров. Кроме того, отработавшие газы при выхо1де из цилиндров имеют высокую температуру (1000 ч-1100° абс.), что создает пожарную опасность. Попадающие в кабину самолета отработавшие газы отравляют воздух. С целью устранения пожарной опасности и вредного влияния отработавших газов на организ.м лиц экипажа, а также некоторого уменьшения шума, производимого выхлопом, на авиадвигателях устанавливают выпускные патрубки и коллекторы. [c.68]

Сплав АД31 применяется для детален невысокой прочности, от которы требуется хорошая коррозионная стойкость и декоративный вид, p i6oia-ющих в интервале температур —70-г 50 °С. Сплав применяется для отделки кабин самолетов и вертолетов с различными цветовыми покрытиями-Используется в строительстве дверных рам, оконных переплетов, эскалаторов, а также в автомобильной, легкой и мебельной промышленности [c.254]

Сплав АД31 применяется для деталей невысокой прочности (ав < 200 МПа) с хорошей коррозионной стойкостью и декоративным видом, рабо-таюших в интервале температур от -70 до 50 °С. Сплав применяется с различными цветовыми покрытиями, в том числе для ювелирных изделий под золото , отделки кабин самолетов и вертолетов. Цветовые покрытия на изделиях из сплава АДЗ1 (и других алюминиевых сплавов) получают двумя способами [c.654]

В Японии применение клееных панелей находится в стадии разработки, Ожидается [136], что клееные панели фюзеляжа увеличат усталостный срок службы соединений и улучшат характеристики безопасности каркаса самолета по сравнению с заклепочными соединениями. Кроме того, герметизация кабины упрощается, если она выполнена с помощью клеевого соединения. Еще совсем недавно клеевые соединения не применялись в авиационных шловых конструкциях, исключая поверхность рулей управления, лопастей роторов вертолетов и второстепенных элементов конструкций, например полы кабин. Данный вид соединений является относительно новым в самолетостроении этой страны. Склеивание элементов конструкции фюзеляжа осуществляется при повышенной температуре в автоклавах основной проблемой является достижение однородности качества склеивания. [c.210]

Гетинакс получается на основе модифицированных фенольных, анилино-формальдегидных и карбамидных смол и различных сортов бумаги. По назначению гетинакс делится на электротехнический (для панелей, щитков, труб, цилиндров, печатных схем и т. д.) и декоративный, который может иметь различные цвета и текстуру, имитирующую древесные породы. Пластик можно применять при температуре 120—140° С, предел прочности при растяжении 8—12 кПмм , устойчив к действию химикатов, растворителей, пищевых продуктов. Применяется для внутренней облицовки пассажирских кабин самолетов, железнодорожных вагонов, кают судов, в строительстве. [c.425]

В статье обсуждаются также вопросы влияния температуры толщины образцов, динамической нагрузки на разрушение. В последнем разделе приложения анализа сопротивления разрушению авторы обсуждают вопросы предотвращения роста трещин, например в герметических кабинах самолетов. Указано, как можно рассчитывать соответствующие условия прекращения роста трещин ( ra k arrest). [c.394]

Сплав АД31 используется длй деталей, от которых требуется невысокая прочность (Ов = 20 кПмм ), хорошая коррозионная стойкость и декоративный вид, рабочая температура +50н—70° С. Сплав применяется с различными цветовыми покрытиями для отделки кабин самолетов и вертолетов широко используется в гражданском строительстве для оконных витражей, дверных рам, перегородок, эскалаторов, а также в мебельной, автомобильной, легкой промышленности и т. п. Специальная термомеханическая обработка сообщает сплаву высокие электрические свойства при относительно высоких прочностных свойствах, поэтому его широко применяют в электротехнической промышленности. [c.76]

Современные самолеты работают при температуре окружающего воздуха, снижающейся на больших высотах до —55° и доходящей на земле до 50—60° обшивки же самолетов, летающих со звуковыми и сверхзвуковы1ми скоростями, нагреваются до температуры, существенно превосходящей 100°. Трубопроводы, подводящие горячий воздух для отопления кабин и для борьбы с обледенением самолета, работают при температуре теплоносителя (воздуха), близкой к 300°, и при отрицательной температуре окружающей среды. Наконец, камеры сгорания и выхлопные системы реактивных двигателей могут нагреваться до температуры, превышающей 1000°. Поэтому для создания внутри самолета температурных условий, благоприятных для работы летного персонала и комфортабельных для пассажиров, а также для снижения теплопотерь в трубопроводах и для защиты конструкции от перегрева в результате соприкосновения с двигателем кабины самолета, некоторые органы двигателя и трубопроводы горячего воздуха подвергают теплоизолированию. [c.306]

В число приборов для регистрации данных полета вошли баротермографы, установленные в крыльях самолета на амортизационных пружинах. В кабине летчика смонтированы альтиметр рассчитанный на 18 000 м, креномер, масляный манометр, указатель температур входящего и выходящего масла, вольтметр, указатель скорости, тахо- [c.252]

Самолеты-лаборатории предназначаются для изучения не только летной деятельности, но и измерений различных факторов среды, в которой работает летчик (например, температуры, вентиляции, газового состава воздуха в различных местах кабины самолета), а также для изучения отдельных физиологических функций организма человека в полете (например, изменения кровяного давления при действии перегрузки). Но наиболее сложная и важная задача состоит в том, чтобы, опираясь на регистрацию изменений внешней среды и на регистрацию физиологических функций, изучать на самолетах-лаборатч>риях особенности деятельности человека в полете. [c.138]

Кроме измерения температуры, необходимого для контроля работы авиационного двигателя, на самолетах измеряют также температуру наружного воздуха и температуру воздуха внутри кабины. Знание температуры наружного воздуха необходимо для штурманских расчетов. Температура наружного воздуха измеряется обычно электрическими термометрами сопротивления и реже биметаллическихми термометрами. Датчик электрического термометра в этом случае устанавливается вне кабиньи самолета. [c.320]

Допустим, что обычный самолет из алюмомагние-вых сплавов весит около 60 тонн. Стальной самолет весил бы не менее 200 тонн. Это означало бы несравненно меньший потолок, небольшую грузоподъемность и гигантский расход топлива. При таких условиях авиация вряд ли получила бы столь широкое развитие, как теперь. Все больше и больше деталей современных самолетов делают из стеклопластиков. Это и носовые обтекатели, и задняя часть кабины, и верх фюзеляжа, и трубопроводы. Кстати, наиболее уязвимы в пожарном отношении гибкие топливо- и маслопроводы. Трубопроводы считаются огнестойкими, если выдерживают действие пламени в течение 15 минут при температуре жидкости 95°. Такие трубопроводы были изготовлены английской фирмой Резистофлекс Корпорейшн из политетра-фторэтиленовой трубки и гибкого асбестового изоляционного материала с покрытием из силиконового каучука. [c.115]

Влияние на детали высоких температур. При высоких температурах набл о-дается ускоренное старение всех резиновых изделий (дюритовых шлангов герметизации, мембран различных редукторов, резиновых деталей кислородных приборов и т. д.) оптические искажения в органическом стекле остекленения кабин в связи с ухудшением его прозрачности и короблением при одновременном прямом воздействии солнечных лучей растрескивание и отставание лакового покрытия на наружных поверхностях самолета через шесть — восемь месяцев, а через один-два года покрытие разрушается почти полностью, разжижение и вытекание уплотняющих замазок из герметических соединений и ухудшение их герметичности перегрев колесных тормозов при торможении на посадке увеличение текучести гидросмеси и испарение из нее спирта большое испарение топлива утечка воздуха из камеры колес шасси вследствие диффузии резины усыхание (старение) резинового слоя покрышки. [c.52]

Покровные масляные эмали применяют для окраски внутренней поверхности кабин, наружной обшивки металлических самолетов, труб, баков, внешних деталей приборов, агрегатов двигателей, металлических винтов. Их выпускают различных цветов в зависимости от вводимых пигментов и различной степени блеска— глянцевые, полуглянцевые, полуматовые и матовые. В самолетостроении наиболее часто применяют эмали эфиро-канифольные и алкидные, имеющие общую марку А и условный номер, обозначающий цвет. Если эта эмаль готовится на глифталевом лаке, то после номера ставят букву ф глянцевую обозначают буквой г , матовую м .. Для поверхностей, подвергающихся нагреву до температуры 350°, применяют алкидную эмаль АЛ-701 на основе смолы, модифицированной полувысыхающим маслом (хлопковым) эмаль пигментирована алюминиевой пудрой. [c.367]

Нредназначение ракетоплана для - полетов на больших скоростях и высотах потребовало разработки безотказного и безопасного способа катапультирования пилота в случае аварии. В своем выборе конструкторы остановились на варианте отделения всей кабины от самолета. Кабина имела теплоизоляционное покрытие и стационарное переднее остекление, состоящее из двух стекол. Стекла не только сохраняли свои свойства до температуры 540°С, но и поглощали инфракрасные лучи. [c.156]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...