Режимы разгона ротора

Переходные режимы с увеличением числа оборотов называют режимами разгона ротора двигателя, а с уменьшением числа оборотов — режимами торможения, или сброса оборотов. [c.215]

При Л т > осуществляются режимы разгона ротора двигателя, а при Л т < — режимы сброса оборотов. [c.215]

Как видно, неустановившиеся режимы работы автомобильного двигателя во многом определяют его токсические показатели. С целью снижения повышенной инерционности топливоподающих систем, являющейся причиной повышенных выбросов вредных веществ на режимах разгона, в конструкции бензиновых двигателей вводят сложные быстродействующие системы приготовления топливовоздушной смеси заданного состава, стабилизации температурного режима, впрыск бензина во впускной коллектор. Наиболее эффективны системы с использованием электронных схем. В дизелях, на которых с целью их форсирования все более широко используется турбонаддув, применяют малоинерционные турбокомпрессоры с высокой частотой вращения ротора. [c.19]

Направление угловой скорости р прецессии таково, что угол р возрастает по абсолютной величине как при Р > О, так и при р < 0. Во время выбега ось 2 ротора гироскопа стремится совместиться с осью y наружной рамки карданова подвеса. Причиной поклона как в случае разгона, так и в случае выбега ротора гироскопа является момент реакций карданова подвеса, возникающий при неустановившемся режиме вращения ротора гироскопа. Аналитические зависимости, определяющие движение гироскопа при поклоне, могут быть найдены путем интегрирования дифференциального уравнения (VI.61) [9, 10]. [c.155]

Для повышения информативности спектрального анализа вибраций экспериментально исследованы АЧХ на переходных режимах работы — при разгоне и на выбеге ротора, при этом оба режима совмещаются по опорному сигналу, соответствующему выбранной характерной частоте. С этой целью режимы разгона и выбега выдерживаются с постоянным градиентом скорости. [c.130]

В данной статье рассматриваются равновесные переходные режимы осевой гидротурбины, имеющей два регулирующих органа (направляющий аппарат и лопасти рабочего колеса) область режимов ограничена первым квадрантом, который включает в качестве основной зону турбинных режимов, разгонные режимы и зону режимов гидравлического торможения ротора. [c.270]

Время, потребное для перехода от режима малого газа до максимального (форсированного) режима, называют временем приемистости Тпр. Чем меньше время разгона ротора, тем лучше приемистость двигателя. [c.215]

Запуск ГТД, относящийся к переходным режимам, представляет собой разгон ротора двигателя от нулевых оборотов до оборотов малого газа. [c.216]

С понижением наружной температуры возрастает мощность трения. Вследствие этого избыточная мощность стартера снижается, запуск затягивается , обороты малого газа снижаются, условия разгона ротора до рабочих режимов ухудшаются. Кроме того, в соответствии с увеличением приведенного числа оборотов растет мощность компрессора. [c.189]

Рассмотрим один из видов переходного режима работы электродвигателя — разгон из состояния покоя до номинальной угловой скорости вращения ротора. Остановимся на самом простом случае переходных процессов в электродвигателе, в режиме разгона линейно возрастающей частоты вращения ротора. Такой режим работы можно аппроксимировать гармоническим процессом с линейной частотной модуляцией. [c.120]

АРФ. По мере разгона ротора растет напряжение генераторной фазы О—С2 и при достижении частоты вращения, близкой к номинальной, срабатывает реле напряжения расщепителя фаз РНФ. Контактом РНФ 15Д—15Ц напряжение подается на катушку промежуточного реле расщепителя фаз ПНФ, которое контактом 15Д—15Х отключает контактор КНР. Главные контакты КНР 62Ж—62И отключают резистор Р21, а контакт КНР 63—63Ц разрывает цепь питания катущки РНФ, так как она не предназначена для работы в длительном режиме. [c.402]

Как и при параметрическом регулировании, потери в роторе двигателя в переходном режиме могут быть разделены на потери динамических режимов (разгона или торможения маховых масс) системы [c.183]

В режиме разгона обмотка возбуждения включена в цепь ротора последовательно для того, чтобы обеспечить требуемые тяговые характеристики. В режиме торможения контур возбуждения отделяется от контура ротора. Это вызвано необходимостью обеспечить надежное электродинамическое торможение. Питание обмотки возбуждения в этом случае осуществляется автономно от аккумуляторной батареи. Напомним, что в режиме разгона для достижения соответствующих тяговых характеристик ток возбуждения после набора определенной скорости необходимо уменьшить. Для этого, как правило, обмотка возбуждения шунтируется сопротивлением с помощью контактора. [c.26]

Применение же полупроводниковых преобразователей, особенно транзисторных, дает возможность получить требуемые тяговые характеристики ( рис. 19) совершенно новым методом, отказавшись от использования двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением. Введение независимых функциональных узлов, регулируюш их ток ротора и ток возбуждения, легко решает проблему оптимизации работы в режимах разгона (ослабление поля) и торможения, а также рекуперации или электродинамического торможения. Тяговый двигатель в этом случае имеет независимое возбуждение, что при использовании двух независимых функциональных узлов обеспечивает создание устройства, работающего бесконтактно как в режиме разгона, так и в режиме торможения. [c.26]

Процесс пуска ГТД также относится к переходным режимам. Его можно разбить на три этапа (рис. 9.10). На первом этапе — от начала пуска до вступления в работу турбины (от п = О до п- — разгон двигателя производится пусковым устройством, величина в уравнении (9.13) при этом равна нулю. На втором этапе — от вступления в работу турбины до отключения пускового устройства (от fti до и,) — раскрутка производится как пусковым устройством, так и турбиной, т. е. уравнение (9.13) при этом содержит все члены. На третьем этапе (до выхода на частоту вращения холостого хода Пд) ротор раскручивается только турбиной. [c.330]

При интенсивном разгоне двигателя, а также при резком увеличении нагрузки и других видах неустановившихся режимов работы дизеля ротор турбокомпрессора вследствие своей инерционности не может мгновенно изменять число оборотов с увеличением подачи топлива и изменяющемся скоростном режиме дизеля. Это соответственно ведет к понижению давления наддува, уменьшению коэффициента избытка воздуха и к ухудшению сгорания топлива. Кроме того, при пониженных оборотах турбокомпрессора температура наддувочного воздуха будет также пониженной. [c.262]

Получив для испытываемого ГСП данные по распределению давления в рабочих камерах в зависимости от действующей нагрузки, можно впоследствии (при испытаниях насоса) путем измерения давлений в камерах ГСП экспериментально определить фактические усилия на опорах. Это позволит выявить возможное несоответствие фактических и расчетных усилий и, при необходимости, внести изменения в конструкцию ГЦН. Особенно важно проверить работоспособность ГСП в режимах пуска и на выбеге (при остановке ГЦН). Как правило, необходимый для работы ГСП перепад давления создается основным рабочим колесом ГЦН. Поэтому в период пуска и остановки насоса ГСП имеет переменную грузоподъемность (от нуля при стоящем ГЦН до максимума при достижении номинальной частоты вращения). В то же] время величина реакций на опорах определяется как силами, не зависящими от частоты вращения ГЦН (например, составляющие массы ротора), так и силами, зависящими от нее (например, гидродинамические силы, силы от дисбаланса ротора и др.). Вследствие этого в период пуска или остановки имеют место моменты, когда ГСП работают не во взвещенном состоянии, а как обычные подшипники скольжения. На продолжительность этих периодов влияют характеристики разгона и выбега (зависимость частоты вращения ротора от времени), с одной стороны, и характер изменения реакций на опорах в период разгона и выбега, с другой. Эти обстоятельства приводят к необходимости проверки работоспособности ГСП в режимах пуска и остановки только в составе натурного образца ГЦН путем проведения определенного числа пусков и остановок с последующей разборкой ГЦН и проверкой износа ГСП. [c.233]

Действие силы переменной частоты. Выше (см. рис. 1.9) был дан пример возникновения гармонической возмущающей силы при вращении неуравновешенного ротора. При этом предполагалось, что угловая скорость вращения постоянна во времени. Рассмотрим колебания, развивающиеся в процессе разгона машины, когда угловая скорость постепенно увеличивается от нуля до некоторого конечного значения. Особенно важен случай, когда в процессе разгона происходит переход через резонанс. Если переход совершается не очень медленно, то возникающие колебания значительно отличаются от колебаний при установившемся режиме. Поэтому было бы неверным оценивать опасность перехода через резонанс по тем амплитудам, которые могут быть вычислены при расчете установившихся резонансных колебаний. [c.223]

Промперегрев. Другая характерная динамическая особенность блоков — наличие больших емкостей и тепловая инерция промежуточного перегревателя. Влияние этих аккумуляторов энергии настолько велико, что предохранить ротор от разгона можно лишь с помощью регулировочных клапанов, устанавливаемых в месте подвода пара к турбине после перегревателя. Эти клапаны полностью открыты при нагрузках, обеспечивающих охлаждение ПП, но они частично прикрываются для поддержания в нем избыточного давления на режимах малых нагрузок (30—40% от Л н)- Они должны быстро закрываться при резких сбросах нагрузки, играя роль отсечных клапанов, причем одновременно с их закрытием вступают в действие сбросные клапаны, отводящие пар из промежуточного объема в конденсатор через охладительную установку. [c.57]

Для предотвращения разгона турбину снабжают системами регулирования и защиты. При наиболее опасном режиме полного сброса нагрузки с отключением генератора от сети система регулирования турбины переводит ее в режим холостого хода или нагрузки собственных нужд. При этом заброс частоты вращения не должен превышать частоты настройки автомата безопасности, составляющей 111—112 % номинальной. При превышении ротором этой частоты вращения срабатывает система защиты, прекращающая в течение 0,4—0,5 с подачу пара в цилиндры турбины из паропроводов свежего пара и промежуточного перегрева, из сепаратора пароперегревателя (для турбин АЭС), из коллекторов отборов (для теплофикационных турбин), а также из регенеративных подогревателей. [c.424]

В практике эксплуатации двухдвигательных приводов возможны также случаи, когда по какой-либо причине один из электродвигателей привода оказывается отключенным от сети. В этом случае запуск второго двигателя сначала приведет к процессу, описанному в предыдущем разделе параграфа, а затем, по мере разгона турбинных колес, муфта отключенного двигателя начнет работать в мультипликаторном режиме, разгоняя ротор и насосное колесо. При этом возникнут дополнительные статические и динамические усилия. Аналитическое исследование такого процесса [c.178]

Универсальность этой части программной системы определяется возможностью проводить анализ тепловых и деформационных процессов при различных конструктивных схемах и конфигурациях соответствующих схем замещения, при различных способах разгона ротора, его торможенйя и других режимах работы. Степень дискретизации анализируемой конструкции можно изменять в зависимости от характера решаемой задачи. Максимальное число элементов схем замещения составляет 50. [c.243]

Пусковой привод служит для запуска ГТУ с разгоном ротора газогенератора до режима самоходности агрегата и предусматривает прокрут- [c.37]

В работах [2, 3, 5] рассмотрены основные варианты выбора балансировочных скоростей. С точки зрения использования самоуравновешен-ных блоков грузов и облегчения прохождения критических режимов уравновешивание роторов стабильной конструкции целесообразно производить на низких оборотах и вблизи критических скоростей, лежащих в рабочем диапазоне [3]. Для уменьшения разбалансировки составных роторов в рабочих условиях в статье [3] предложено после разгона дополнительное чистовое уравновешивание на низких и максимальных рабочих оборотах (при теоретически необходимых трех или четырех балансировочных плоскостях). [c.83]

Таким образом, при разгоне ротора линия рабочих режимов ТРД проходит в зоне неустойчивой работы компрессора и недо-лустимо высоких температур газа Т1. При торможении ротора она проходит в зоне весьма низких значений Тз, что может привести к прекращению горения в камере сгорания. [c.190]

С помощью сконструированной таким образом системы можно непрерывно регулировать момент двигателя, а тем самым и скорость транспортного средства, добиваясь характеристик, показанных на рис. 19. На диаграммах режима разгона (рис. 20) показаны параметры двигателя ток ротора (), ток возбуждения ( / ) и противоЭДС (ЭДС), в трех зонах работы двигателя [c.28]

Полученные результаты показаны на рис.25 и рис.26. На рис. 25 показана динамика состояний в режимах разгона и торможения, причем можно следить за изменениями параметров тока ротора (/ ), тока возбуждения (/ ), протово-ЭДС (EMS) и мощности Р). В ходе эксперимента, результаты которого показаны на рис. 25, двигателю в состоянии покоя в момент, когда t -2,5 s, задавалось значение тока ротора ( 1,8 Система поддерживает это значение согласно заданной норме. Ток возбуждения также достигает своего номинального значения и двигатель начинает ускоряться, причем растут ЭДС и мощность. Когда мощность достигает своего предела (120 кВт при эксперименте), [c.32]

В режиме заряда ЭМН (разгона ротора) оценочные пока ли удельной энергии получаются меньше значенг [c.52]

Время разгона враш,ающихся масс от момента включения тока до достижения угловой скорости сор и начала движения штока (см. рис. 2) для многих толкателей является весьма важной характеристикой, влияюш,ей на выбор мощности двигателя толкателя, особенно если толкатель управляет тормозом. В большинстве случаев электродвигатель механизма, в котором установлен тормоз, и электродвигатель толкателя включаются параллельно. При этом в течение почти всего времени Цх двигатель механизма находится в режиме короткого замыкания, так как движение его ротора начнется только в конце промежутка времени р1, когда увеличивающееся усилие на штоке толкателя в значительной степени уровновесит усилие замыкающей пружины. Это вызывает повышение тока в обмотке двигателя против нормальных пусковых значений, особенно у двигателей с короткозамкнутым ротором, что в случае затяжного процесса разгона ротора толкателя и частых пусков механизма может привести к перегреву обмотки. Поэтому должно быть минимальным. Время разгона (время от момента включения до начала вращения двигателя толкателя) может быть определено по формуле [ 1 ] [c.109]

Для получения резонансного режима колебаний рамы ротор разгоняют до скорости, заведомо большей критической, и затем отклю- [c.101]

Результаты одного из таких вычислительных экспериментов, выйол-ненных с помощью пакета программ, реализующего алгоритмы поисковой оптимизации и разработанного при участии авторов пособия, приведены в табл. 5.7. В качестве объекта был выбран асинхронный гиродвигатель. При его оптимизации принимались во внимание технологические ограничения по выполнимости пазов, зубцов и спинок статора и ротора, а также ограничения на рабочие показатели КПД в номинальном режиме > 0,5, кратность пускового момента к > > 1,2, пусковой ток / < 2 А, время разгона tp <150 с. Точность решения для всех методов принималась одинаковой при данном числе 170 [c.170]

Вал представляет собой упругую деталь, объединяющую рабочее колеса и ротор генератора, и должен обеспечивать статическую и динамическую прочность агрегата при всех режимах работы. Прочность вала может быть достаточной в рабочих, переходных и разгонном режимах, если собственная частота колебаний ротора в этих режимах не будет совпадать или не окажется близкой к частоте вынужденных ко/ебаний. Расчет на колебания позволяет определить собственные частоты и, соЕоставив их с вынужденными, оценить, как далеко от резонансных явлений находится система. [c.201]

Равновесные режимы п onst) характеризуются равенством нулю правой части уравнения (9.13). На переходных режимах правая часть может быть положительной или отрицательной, и соответственно будет происходить разгон или замедление вращения ротора. [c.328]

Впервые тяжелые балансировочные станки были выпущены небольшой партией в 1952 г. Измерительное устройство станков было выполнено по ваттметровой схеме без усиления токов датчиков. Для этих станков Ленинградским заводом Вибратор по техническому заданию ЭНИМС были изготовлены специальные высокочувствительные ферродинамические ваттметры. Станок имеет привод постоянного тока с возбуждением возбудителя генератора от электро-машинного усилителя, что позволяет автоматически регулировать момент электродвигателя при разгоне и торможении роторов, а также получить сравнительно медленное вращение в толчковом режиме. [c.322]

На данной характеристике часть линий слева нанесена пунктиром, что указывает, что они проведены предположительно. Определить ничтожную мощность модели, особенно при малой оборотности, затруднительно, так как тогда тормоз работает рывками, то затормаживая ротор, то отпуская его. Тем не менее даиная топограмма является исключительно полно снятой. Экономя время, электроэнергию на насосы и т. п., обычно снимают лишь наиболее важную часть топограм-мы, а имение вблизи оптимального режима и ино Гда до1пол1нительно указывают линию разгонной оборотно сти. [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...