Выбор коэффициентов безопасности

Хотя пути осуществления этих мероприятий вполне очевидны, вопрос выбора коэффициента безопасности, соответствующего требованиям, предъявляемым к конструкции, настолько важен, что [c.153]

Выбор коэффициента безопасности, установление возможного вида разрушения, определение соответствующего предела прочности и расчет напряжений являются важными этапами использования гипотез разрушения при сложном напряженном состоянии в процессе проектирования конструкций. Подстановка расчетного напряжения вместо предела прочности и использование знака равенства в формулировке гипотезы разрушения превращает ее в средство расчета, благодаря которому определяются допустимые размеры конструкции. Таким образом, правильный выбор соответствующей гипотезы разрушения является одним из важнейших звеньев процесса расчета и конструирования. [c.154]

Оценка влияния погрешностей систем нагружения на выбор коэффициента безопасности. Основным критерием при оценке надежности конструкции с позиций вероятностно-статистических методов является величина вероятности разрушения Р или обратная к ней величина Р = — Р, называемая надежностью. Величина /3 непосредственно связана с коэффициентом безопасности /, который определяется обычно как отношение расчетных нагрузок Pq к медиане распределения эксплуатационных нагрузок f = P /P . [c.368]

Основные расчетные случаи, которые в итоге и определяют массу деталей, устанавливаются в результате анализа режимов эксплуатации, включающего рассмотрение всех видов нагружения. Для различных деталей одного отсека могут быть приняты различные расчетные случай, иа которые производится их расчет и определяются основные размеры. При сложном комплексе действующих сил и резко изменяющихся условиях эксплуатации установить основной случай без специального расчета и выбора коэффициента безопасности трудно. [c.7]

ВЫБОР КОЭФФИЦИЕНТОВ БЕЗОПАСНОСТИ [c.15]

Чувствительность конструкции к возможным дефектам изготовления. Например, для тонкостенных конструкций, работающих на устойчивость, к выбору коэффициентов безопасности подходят с большей осторожностью. [c.16]

Перечисленные факторы дают наглядное представление о важности и сложности процесса выбора коэффициентов безопасности. Чем больше запас прочности, тем надежнее работа узла, Однако увеличение запасов сверх необходимой величины ведет к увеличению массы и габаритов, что не выгодно экономически, а в ряде случаев, например для конструкций летательных аппаратов, недопустимо. Для них устанавливаются минимально возможные коэффициенты безопасности, что требует проведения всесторонней экспериментальной проверки. [c.16]

Конструкции, работающие на устойчивость. Принципы выбора коэффициентов безопасности для конструкций, работающих на сжатие, в основном те же, что и для конструкций, работающих на прочность. Однако здесь к безопасности работы следует подходить с большей осторожностью, так как потеря устойчивости может привести к разрушению всей системы, в то время как, например, [c.17]

Глава 1. ОСНОВЫ ВЫБОРА ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ И КОЭФФИЦИЕНТОВ БЕЗОПАСНОСТИ [c.5]

R — радиальная нагрузка, действуюш,ая на подшипник А — то же, осевая нагрузка X — коэффициент радиальной нагрузки Y — коэффициент осевой нагрузки — коэфс )ициент вращения ) (кинематический коэффициент), отражающий влияние на долговечность подшипника того, какое из колец, внутреннее или наружное, вращается при вращении внутреннего кольца Кк = 1,0, при вращении наружного = 1,2 Кб — коэффициент безопасности (коэффициент динамичности нагружения), отражающий влияние на долговечность подшипника условий его работы Кб = 1,0—3,0 наивысшие значения относятся к машинам, испытывающим большие динамические нагрузки, например камнедробилкам (более подробные сведения о выборе величины Кб даны в каталоге) Kj — температурный коэффициент при рабочей температуре подшипника, не превышающей 100 С = 1,0, при более высокой температуре Кт> 1,0 (подробнее см. в каталоге). [c.430]

Базовый предел выносливости зубьев по излому Оро определяют экспериментально. Рекомендации по выбору значений Орд приведены в табл. 6. Коэффициент безопасности [и] при вероятности неразрушения 0,99 принимают для зубчатых колес, изготовленных из поковок и штамповок, равным 1,75 и из литых заготовок - 2,3. [c.267]

Создание тонкостенных конструкций и выбор более низкого коэффициента безопасности при предполагаемом сроке службы (например, 50 лет) невозможны без тщательного исследования и решения вопросов, связанных с деформацией, процессами коррозии, усталостью и т. п. [c.10]

Вопросы о выборе расчетной схемы (этап I), а также оценки коэффициентов безопасности и прочности конструкции (этап III) наиболее полно излагаются в технических [c.6]

Поскольку неточности присутствуют всегда, то необходимо выбирать сравнительно большой коэффициент безопасности, который зависит от допустимого коэффициента аварий. Чрезвычайно важным основанием оценки величины коэффициента может служить опыт частичного или полного разрушения детали в эксплуатационных условиях. В авиации неопределенность в оценке срока службы ставит остро задачу выбора принципа определения безопасности. [c.413]

Ввиду тяжелых условий эксплуатации и необходимости обеспечить высокую надежность конструкции коэффициент безопасности при расчете баллонов высокого давления принимают большим (/> 2). Расчет баллонов высокого давления на прочность сводится к определению максимальных внутренних сил в оболочке от равномерного давления и выбору толщины стенки таким образом, чтобы расчетные напряжения в баллоне были равны пределу прочности материала. [c.351]

Как следует из этого перечня, при выборе значений коэффициента безопасности погрешность экспериментального оборудования не учитывается. [c.370]

Рассмотрены вопросы проектирования оболочечных конструкций минимальной массы, связанные с выбором материалов, расчетных схем, коэффициентов безопасности, критериев эффективности применения материалов. Даны алгоритмы определения параметров конструкций минимальной массы с требуемой несущей способностью. В третьем издании (2-е изд. 1985 г.) исключен устаревший материал, введен новый, в частности, по оболочкам вафельного типа. [c.2]

В различных отраслях машиностроения по-разному подходят к выбору коэффициентов запаса. В общем машиностроении принят расчет по допускаемым напряжениям, которые определяются как некоторая доля предела прочности. Кроме того, вводится коэффициент запаса по пределу текучести. За допускаемые напряжения принимают наименьшее значение из этих двух величии. В самолетостроении принят расчет по разрушающим нагрузкам, при этом коэ( ициенты безопасности регламентируются нормами прочности. [c.16]

Более детальные рекомендации по выбору пределов выносливости зубьев, коэффициентов безопасности и других коэффициентов приведены в приложениях к ГОСТ 21354—75. Особенности расчета при многорежимной работе рассмотрены ниже. [c.219]

Коэффициент безопасности — Выбор 107—109 --Коэффициент качества 120, 121 [c.464]

Чтобы получить безопасное напряжение для стойки, необходимо критическое напряжение разделить на надлежащий коэффициент безопасности. При выборе этого коэффициента необходимо принять во внимание, что, так как гибкость увеличивается, различные недостатки, такие как первоначальная кривизна колонны, по-ви-димому, увеличиваются. Поэтому кажется логичным вводить переменный коэффициент безопасности, который увеличивается с увеличением гибкости. В некоторых технических условиях коэффициент безопасности увеличивается от 1,7 для /// =0, до 3,5 для [c.230]

Общие соображения.. Вопрос о выборе надлежащего коэффициента безопасности при проектировании сооружений и частей машины имеет первостепенное практическое значение. Если этот коэффициент принят слишком низким, и рабочие напряжения слишком высоки, то конструкция в условиях службы может оказаться слабой. С другой стороны, если рабочие напряжения слишком низки, то конструкция получается излишне тяжелой и неэкономичной. [c.456]

В случае пластичных материалов за основание для выбора рабо , чих напряжений обычно принимается предел текучести так как большие деформации, которые имеют место при текучести, недопустимы в инженерных конструкциях. Если известен у материала предел текучести о , коэффициент безопасности при простом растяжении или [c.458]

Требование высокой надежности конструкции обеспечивается достаточной вероятностью безотказной работы в течение заданного срока службы. Надежность конструкции включает в себя надежность силовой конструкции, которая зависит от коэффициента безопасности при расчете на прочность, и надежность входящих в конструкцию механизмов. Надежность механизмов как силовых конструкций так же зависит от коэффициента безопасности и от интенсивности отказов в процессе их функционирования. Интенсивность отказов на стадии конструирования можно снизить выбором простейших кинематических схем, уменьшением количества взаимодействующих деталей, резервированием. Повышению надежности на стадии эксплуатации способствуют [c.207]

Теплоноситель, не обладающий свойством замедлителя, несет только функцию удаления тепла, получаемого в результате расщепления ядра урана в реакторе. Если же теплоноситель обладает свойствами замедлителя, то тогда он несет в реакторе две функции замедляет быстрые нейтроны до энергии тепловых нейтронов и отводит тепло. Теплоносителями в реакторе могут быть неметаллическая жидкость, газ, жидкие металлы. Обычными условиями для выбора теплоносителя являются высокий коэффициент теплопередачи, высокая температура кипения, устойчивость под действием облучения, отсутствие значительного коррозионного воздействия на конструкционные материалы при рабочих температурах в реакторе, небольшая затрата энергии на перекачку теплоносителя через реактор и весь первый контур, малое сечение захвата нейтронов, безопасность работы с теплоносителем и, наконец, его низкая стоимость. [c.177]

Наряду с традиционными направлениями теории надежности машин и конструкций (статистический анализ нагрузок, воздействий и механических свойств материалов, обоснование выбора расчетных нагрузок и их сочетаний, методология назначения коэффициента запаса) в ближайшем будущем получат развитие новые направления. Среди них методология оценки надежности и остаточного (безопасного) срока службы технического объекта с целью принятия решений о его дальнейшей эксплуатации. К другим новым направлениям относятся методы прогнозирования надежности по расчетным схемам, мак- [c.56]

Для систематизации результатов по выбору оптимальных проектных решений трубопроводов приведенные затраты представляются в виде произведения приведенных затрат при строительстве базового трубопровода, коэффициента удорожания строительства, учитывающего степень сложности условий местности, и коэффициента удорожания, отражающего уровень безопасности эксплуатации объекта. [c.562]

Среди перечисленных наиболее убедительны первые два способа. Возникает вопрос об истинной значимости столь малых вероятностей, как h =- 10" ч" или h = 10 в год из расчета на один реактор [85]. Отчасти эти вероятности обеспечены путем выбора расчетных нагрузок и воздействий (в виде назначенной обеспеченности), отчасти введением коэффициентов запаса по материалам. Для особо ответственных объектов высокий уровень безопасности получают в результате многократного резервирования. Примером служит система защиты блока атомного реактора от плавления активной зоны и выброса радиоактивных продуктов. Высокий назначенный уровень безопасности требует повышенного качества проектирования и расчета, контроля качества на всех этапах изготовления, обеспечения систем контроля технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса в процессе эксплуатации и т. д. Таким образом, высокие требования к безопасности в интегрированной форме составляют высокие требования к качеству объекта в целом. [c.265]

Правильный выбор расчетных коэффициентов сцепления колес с рельсами имеет важное значение. Если принять заниженное значение коэффициента сцепления, то вероятность дефектов на колесах при торможении уменьшится. Однако при этом удлинится тормозной путь, что ухудшит безопасность движения и снизит пропускную способность железных дорог. Если принять завышенные коэффициенты сцепления, то возрастет повреждаемость колес, хотя может быть несколько сокращен тормозной путь. [c.13]

Второе издание учебного пособия кореннь1к р м переработано и дополнено примерами расчета деталей маИШГ при переменных режимах нагружения. В книгу включены главы Основы выбора допускаемых напряжений и коэффициентов безопасности и Пружины . [c.3]

В авиационной технике к выбору коэффициента запаса установился подход, отличный от принятого в общем машиностроении. Это отличие обусловлено требованиями безопасности полета, и соответствующий коэффициент носит название коэффициента безопасностн /. Основная идея сводится к тому, чтобы дать летчику некоторый неприкосновенный резерв прочности на случай непредвиденных обстоятельств. Не пугая читателя описанием возможных ситуаций, укажем только, что обстановка может заставить экипаж самолета предпринять такие действия, которые связаны с возникновением перегрузок сверх номинала. Это в первую очередь — маневры, направленные н 1 быстрое снижение, на выход из шквальной обстановки, на сбой пламени при пожаре и пр. В расчетах предполагается, что машина, как летательный аппарат, полностью выходит из строя при нагрузках, увеличенных в / раз по отношению к нормальным полетным. Такие мелкие повреждения, как отрыв обшивки или местная остаточная деформация отдельного узла, в счет не идут. При номинальных нагрузках, соответствующих различным расчетным случаям, сохранность конструкции должна быть обеспе- [c.48]

Выбор коэффициента запаса прочности по пределу треш,иностойкости. Запасы прочности призваны дать колличестве-ную меру безопасности конструкции. В общем виде коэффициенты запасов прочности (или долговечности) представляют собой числа, которые показывают, во сколько раз следует увеличить нагрузку (длину [c.155]

Введение коэффициентов безопасности позволяет во многих случаях получать удовлетворительные конструкции, однако при проектировании новой техники, когда нет ни опыта, ни данных по эксплуатации, выбрать разумный коэффициент безопасности очень сложно. Произвольно назначенный коэффициент безопасности может привести к неправильным решениям, следствием которых может стать или завьпиенный вес конструкций, или аварийная ситуация. Основная трудность при определении допускаемых напряжений (или деформаций), а также определении несущей способности конструкции состоит в согласовании расчетных данных с фактическими. Задача выбора конкретного значения коэффициента безопасности, например для определения допускаемого напряжения, осложняется тем, что механические характеристики материала (от которых зависят предельные состояния конструкции), реальные силы и геометрические размеры элементов конструкции, от которых зависят текущие состояния конструкции, имеют случайные разбросы. Традиционные методы расчета как при расчете по предельным состояниям, так и по допускаемым напряжениям, возможные случайные разбросы в явном виде не учитываются, т.е. не учитывается вероятностный характер предельных состояний конструкции или вероятностный характер реального состояния конструкции. Поэтому оценивать работоспособность конструкции логичнее не по детерминированным неравенствам (9.1)—(9.3), а по вероятности выполнения этих неравенств, т.е. [c.376]

Выбор величины коэффициента безопасности. Коэффициент безопасности Пи в среднем можно принимать для поковок равным 2 для otливoк, не обработанных термически, 2,5 для закаленных с поверхности и с нагревом т. в. ч. зубьев 3. В ответственных случаях, когда допускаемая на зубья [c.107]

Поэтому, если материал одинаково сопротивляется и растяжению и сжатию, будет логичным выбирать такие формы поперечного сечения, в которых центр тяж ести находится по середине высоты балки. Таким образом, получится одий и тот же коэффициент безопасности для растянутых и сжатых волокон. Эта мысль является основанием для выбора сечений, симметричных относительно нейтральной оси, для таких материалов, как строительная сталь, которая имеет один и тот же предел текучести как при растяжении, так и при сжатии. Если сечение не симметрично относительно нейтральной оси, например, сечение рельса, то материал распределяется по сечению так, чтобы иметь центр тяжесШ по Середине ето высоты. / [c.92]

В последующем изложении будем предполагать, что величишл действующих сил установлены опытом и что механические свойства материала изв тны. Следовательно, дополнительно надо изучить методы оценки влияния различного рода напряжб1Шых состояний на выбор рабочих напряжений. Будем считать, что инженер должен так проектировать конструкцию, чtoбы во всех ее частях был равный коэффициент безопасности. Очевидно, это требование необходимо всегда выполнять, чтобы проект был экономичным, поскольку несущая способность конструкций определяется сопротивлением её наиболее слабого места. [c.458]

В случае хрупких материалов за основание для выбора рабочих напряжений берется предел прочности при растяжении и сжатии. При этом должны быть приняты, во внимание местные наибольшие напряжения, которые имеют место у выточек и отверстий. Номинальные напряжения, полученные из элементарных формул, должны быть умножены На теоретический коэффициент концентрации напряжений ). Опыты с чугуном не показывают ослабляющего влияния выточек и отверстий так. резко, как указывает теоретический коэффициент. Причина этого кроется в неоднородном характере чугуна. Различныё включения и трещины, которые всегда имеют место в чугуне, , увеличивают напряжения, но дополнительные наибольшие напряжения, обусловленные выточками и отверстиями, не понижают существенно прочности материала./ Введение коэффициентов концентрации напряжений при проектировании чугунных конструкций оправдывается как компенсация понижения сопротивления материала незначительным толчкам, так как возможность возникновения напряжений от удара при перевозке и установке всегда должна быть предусмотрена. Тогда формулы для вычисления коэффициентов безопасности при растяжении и [c.460]

В настоящее время начаты исследования, цель которых - научиться учитывать неопределенности и человеческие ошибки при расчете и проектировании. До сих пор эти факторы неявно учитывались лишь при выборе расчетных коэффициентов, основанном на многолетней практике проектирования, возведения и эксплуатации. Там же, где нормы явно имели вероятностный характер, эти факторы вводились путем завышения нормативных показателей безопасности. Так, известно, что примерно 90% крупньгх происшествий в авиации происходят по вине летчиков или пе1 сонала и что только 10% можно отнести на счет недостаточной надежности конструкции планера и (или) двигателей. Поэтому при общих требованиях к безопасности полетов, измеряемых показателем риска 10 на один стандартный полет, назначают показатель риска для конструкции, равный 10 , т,е. повышают надежность на порядок выше. Аналогичная практика принята в сущности в ядер-ной энергетике. [c.64]

В чем же состоит правильная постановка задачи, которую нужно использовать, приступая к этому вопросу Для того чтобы ответить на. зтот вопрос, мы должны спросить себя, что послужило причиной появления коэффициента запаса и что мы ожидаем от применения его. Коэффициенты запаса используются, очевидно, по той причине, что наши методы анализа проблемы выбора соответствующего проекта далеки от совершенства. Мы не можем принять во взимание все входящие коэффициенты, а наша трактовка тех коэффициентов, которые были нами рассмотрены, имеет далеко не стопроцентную точность. Это вовсе не означает, что решение вопроса кроется в улучшении методов анализа. Разумеется, нам сл едует добиваться настолько, насколько это возможно, повышения точности, принимая во внимание затр й ы усилий на решение этой задачи, но при этом всегда надо идти на компромиссы, рассматривая экономические и временные факторы, которые определяют, какие усилия мы можем себе позволить затратить на проведение этого анализа. Если изготавливается только одна машина и ее цена ненамного превышает стоимость материалов, то ожно провести грубый анализ и использовать завышенный коэффициент запаса, чтобы гарантировать безопасность работы конструкций, так как затратить средств больше, чем будет экономиться при проведении исчерпывающего анализа, очевидно, нецелесообразно. Но когда экономия веса оказывает большое влияние на эффективность или огромный выпуск продукции позволяет путем накопления небольшой экономии на каждой 4 л, г. Доннелл [c.49]

Кроме коэффициентов демпфирования критериями выбора рабочей жидкости для гидравлических виброопор служили также работоспособность при низких отрицательных температурах до -50-60°С, себестоимость, технологичность, безопасность, эксплуатационные затраты. [c.87]

Цельнометаллические вагоны по сравнению с другими обеспечивают более безопасные условия двин ения и удлиняют в два-три раза срок между капитальными ремонтами. Наряду с этими достоинствами они имеют недостаток, заключающийся в необходимости устройства надежной тепловой изоляции из-за наличия металла и тепловых мостиков. Для теплоизоляции цельнометаллических вагонов применяются конструкции изоляции из алюминиевой фольги, ипорки (пиатерм), древесно-волокнистых плит, стекловолокна и др. Трудность выбора надежной изоляции цельнометаллического вагона усугубляется наличием ребер жесткости, которые играют роль тепловых мостиков и увеличивают общий коэффициент теплопередачи изоляции. Ребра жесткости по габаритным условиям в полной мере не изолируются, поэтому возможно в этих местах отпотевание обшивки. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...