Индикаторный удельный расход топлива и индикаторный

Индикаторный удельный расход топлива и индикаторный к. п. д. [c.435]

Индикаторный к. п. д. -г можно выразить через индикаторный удельный расход топлива и рабочую теплотворность топлива Я . [c.80]

Индикаторная диаграмма дает возможность исследовать совершенство рабочих процессов в двигателе и определить так называемые индикаторные параметры двигателя работу, к. п. д., мощность, удельный расход топлива. Однако индикаторная диаграмма не является круговым обратимым термодинамическим процессом — циклом и не дает возможности сравнительно просто определить изменение состояния рабочего тела в отдельных термодинамических процессах, из которых состоит цикл. [c.152]

Зависимость средних эффективных давлений Pg и удельных расходов топлива gg ряда двигателей с вихревыми камерами при полной нагрузке от числа оборотов показана на фиг. 71. Высокие значения pg, несмотря на значительные гидравлические и тепловые потери, указывают на то обстоятельство, что процесс смесеобразования и сгорания в этих двигателях протекает эффективнее, чем в двигателях с разделёнными камерами при иных процессах смесеобразования. Высокие удельные расходы топлива, соответствующие номинальному скоростному режиму, получились в результате больших необратимых потерь и развитых поверхностей камер сгорания, охлаждаемых непосредственно водой. Как показывают кривые протекания удельных расходов, наименьшие значения получаются в двигателе AEG с камерой Комета III при достаточно удовлетворительном среднем индикаторном давлении. [c.250]

Удельные расходы топлива соответственно индикаторный, эффективный и на единицу пути судна находят по уравнениям [c.53]

Анализ кривой удельного расхода топлива при нагрузках от минимальной до полной показывает, что на холостом Ходу -> оо, так как т] = О и р = /7 (рис. 3.32, а). С увеличением нагрузки (дроссельную заслонку открывают) растут индикаторный и механический КПД, а также коэффициент наполнения, ge интенсивно уменьшается и достигает минимума при оптимальных значениях параметров цикла (tji П = max). ПрН дальнейшем росте нагрузки вступает в работу экономайзер и удельный расход топлива значительно увеличивается, так как заметно растет часовой расход топлива при сравнительно малом приросте мощности (T]i уменьшается). [c.168]

П е р в ы м этапом динамического расчета является построение индикаторной диаграммы. Для вновь проектируемого двигателя индикаторная диаграмма строится на основании теплового расчета. Для поверочного расчета существующего двигателя она может быть построена упрощенным методом по известным уже данным мощности, числу оборотов, удельному расходу топлива и размерности двигателя. Получается так называемая конструктивная индикаторная диаграмма. Вторым этапом динамического расчета является определение сил от инерции и суммирование их с силами газа для шатунно-кривошипного механизма одного цилиндра. Третий этап заключается в суммировании сил от нескольких цилиндров на одном колене вала и в суммировании крутящих моментов от всех колен в случае рядного двигателя или многорядной звезды. Обычно весь динамический расчет ведется при номинальном режиме на расчетной высоте. [c.5]

Следует подчеркнуть, что удельный расход топлива у двигателей с нагнетателями больше, чем у двигателей без нагнетателей, Это объясняется более низкими значениями вследствие затраты части индикаторной мощности на привод нагнетателя, а также тем, что для снижения тепловой нагрузки двигателя и [c.172]

Таким образом, работа дизеля при понижении температуры наружного воздуха в допустимых пределах, определяемых повышением максимального давления сгорания, приводит к улучшению рабочего процесса в цилиндре дизеля и снижению расхода топлива и тепловой напряженности деталей. Так, удельный индикаторный расход топлива снижается, цилиндровая мощность возрастает, температура отработавших газов уменьшается (примерно на 15° С на каждые 10° С снижения температуры наружного воздуха). Снижение температуры воздуха на 10° С приводит к падению температуры нижнего поршня на 15° С, втулки в районе выпускных окон на 7—10° С. Одновременно уменьшается и доля тепла, отдаваемая цилиндром дизеля в охлаждающую воду и масло. Уменьшение это довольно существенно и достигает 3—5% всего тепла, внесенного в цилиндр с топливом. Рост давления наддува на 0,005 МПа на каждые 10° С снижения температуры воздуха и увеличение периода задержки воспламенения приводят к повышению максимального давления сгорания примерно на 0,5 МПа на каждые 10° С. Это вызывает некоторое увеличение механической напряженности деталей шатунно-кривошипного механизма, однако до = = —20° С оно находится в допустимых пределах. [c.263]

Действительный цикл по его эффективности характеризуется индикаторным к. п. д. Tji и удельным расходом топлива gi на один дж, кдж или Мдж. [c.435]

В результате испытаний, проведенных Л. В. Сергеевым, установлено, что изменение содержания воды в эмульсии существенно влияло на расход топлива и показатели работы дизеля, которые определялись с помощью индикаторных диаграмм. Так, при работе дизеля на эмульсиях дизельного летнего топлива (ДЛ) (1Тр > 20%) при одном и том же угле опережения максимальное давление цикла снижалось, а средняя скорость нарастания давления несколько увеличилась (рис. 128). Снизилось также и среднее индикаторное давление и удельное давление на стенку, а механический к.п.д. соответственно повысился. [c.247]

Аналогичный вид характеристик ge=f(N ) имеют карбюраторные двигатели. Однако увеличение удельного расхода топлива вблизи максимальной мощности двигателя связано не с ухудшением индикаторного процесса, а со специальной настройкой карбюратора, обеспечивающего переход с экономической характеристики на мощностную при полном открытии дроссельной заслонки. Переход на мощностную характеристику предусматривается также и конструкцией автомата смеси в двигателях с непосредственным впрыском топлива и зажиганием от свечи. [c.86]

Экономичность двигателей принято оценивать непосредственно величиной удельных расходов топлива, представляющих расход топлива на единицу произведенной индикаторной и эффективной работы и определяемые соответственно следующими соотношениями [c.316]

Отношение — = Ь. называется удельным индикаторным расходом топлива и измеряется в килограммах на килоджоуль кг/кДж. Для карбюраторных двигателей т]г=0,25- 0,35, для дизелей Т1г = =0,38- 0,5. [c.267]

В зависимости от того, о какой мощности идет речь — индикаторной или эффективной, различают индикаторный и эффек-тивный удельные расходы топлива. [c.34]

Кривые изменения индикаторного и эффективного удельных расходов топлива в зависимости от числа оборотов при полностью открытой дроссельной заслонке приведены на рис. 13,6. Увеличивающиеся с ростом оборотов затраты мощности на преодоление механических потерь вызывают повышение эффективного удельного расхода топлива на больших оборотах. На малых оборотах вала (при малых скоростях движения поршня) увеличиваются тепловые потери, вызывающие увеличение удельных расходов топлива. [c.35]

Тепло, затраченное в двигателе для получения одной индикаторной Л.С., можно определить, если известны низшая теплотворность топлива и индикаторный удельный расход топлива gl. Тогда индикаторный к.п.д. двигателя [c.46]

Если известны теплота сгорания и удельный индикаторный расход топлива, то индикаторный КПД можно подсчитать по формуле [c.235]

Кроме того, эта камера, как мы видели, не обеспечивает и хорошего индикаторного к. п.д., а следовательно, и малого удельного расхода топлива. [c.26]

Из изложенного видно, что камера с верхними клапанами значительно уменьшает недостатки первых двух камер, поворот же струи смеси совершенно ликвидируется. Такая камера дает гораздо больший коэффициент наполнения и позволяет повысить степень сжатия, а следовательно, увеличить индикаторный к. п, д. Все это приводит к тому, что двигатели с такими камерами дают большие литровые мощности и меньшие удельные расходы топлива. [c.27]

Удельные расходы топлива. Расходы топлива, отнесенные к 1 л. с. ч, называют удельными расходами топлива на одну индикаторную силу в час gi [кг/ (л. с. ч)] и определяют как частное от деления расходов топлива т.ч на индикаторную мощность Мг. [c.142]

Удельные индикаторные расходы при полной нагрузке для карбюраторных двигателей близки к 170 г/(л. с. ч), а для дизелей они меньше и приближаются к 140 г л. с.-ч). Для одного и того же двигателя удельный расход топлива не остается постоянным, изменяясь в зависимости от числа оборотов вала и нагрузки двигателя чем совершеннее рабочий цикл и чем меньше тепловые потерн в стенки головки и цилиндры и с выпускными газами, тем меньше удельный расход топлива. [c.142]

Индикаторная мощность и соответствующий ей удельный расход топлива определяют основные индикаторные показатели двигателя. Эти показатели при полной нагрузке карбюраторных двигателей и дизелей не остаются постоянными, существенно изменяясь по мере изменения скоростей поршня пли чисел оборотов. [c.143]

Рис. 93. Кривые индикаторной мощности удельных расходов топлива при полной нагрузке двигателя и разных числах оборотов

Рис. 94. Кривые индикаторно мощности и удельных расходов топлива при разных нагрузках и числах оборотов

Такие параметры, как среднее индикаторное и эффективное давления p и давление трения р р, мощности, к. п. д. двигателя и удельный расход топлива, приведенные в табл. 3, даны или подсчитаны на основании показанных на фиг. 11—17 действительных характеристик двигателей. Все необходимые подсчеты были выполнены по формулам [c.30]

Величину индикаторного к. п. д. можно также определить, зная удельный расход топлива на 1 и. л. с.-ч., низшую теплотворную способность топлива, по выражению [c.278]

Удельный расход топлива в двигателе зависит от индикаторного и механического к. п. д. Это следует нз известной формулы [c.128]

Удельный расход топлива с подъемом на высоту возрастает (см. рис. 73). Это объясняется тем, что с увеличением высоты индикаторная мощность уменьшается в большей степени, чем мощность треиия, и, следовательно, доля индикаторной мощноста, затрачиваемая на мощность трения, при подъеме на высоту увеличивается, что приводит к падению с высотой механического к. п. д. Г1 . [c.166]

Для того чтобы на земле и на малых высотах уменьшить мощность, потребляемую нагнетателем повысить индикаторную мощность путем снижения подогрева воздуха, поступающего в цилиндры, и уменьшить удельный расход топлива, применяют нагнетатель с двухскоростной передачей, позволяющей изменять передаточное число к нагнетателю во время полета. [c.173]

Используя понятие удельного расхода топлива в индикаторном (gi) и в эффективнвм (ge) процессах как отношение расхода топлива (В) к индикаторной (Л ) или эффективной (IVe) мощности соответственно (gi = B/Nt ge = B/Ne), можно написзть расчетные формулы для определения gi и gel [c.260]

Удельные расходы топлива [в кгДкВт-ч)] при работе на номинальной мощности изменяются примерно в следующих пределах = 0,240- 0,340 и = 0,2704-0,355 для карбюраторных двигателей = 0,150- 0,218 и ge = = 0,160-г 0,285 для дизелей. Теплота сгорания газообразных топлив колеблется в щироких пределах в зависимости от их состава. Поэтому удельные ин-дика,торный и эффективный расходы газового топлива не показательны, и вместо них обычно пользуются удельными индикаторным q и эффективным qe расходами теплоты ориентировочно <7, = 82004-9900 кДжДкВт ч), <7 ==9900 4-4-12000 кДжДкВт ч). [c.247]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Теплотворная способность большинства жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания почти одинакова и составляет обычно QP 10000 ккал кг. Поэтому эконо1Мичность двигателей, работающих н а жидком топливе, можно- оценивать по удельным расходам топлива (bj или be, представляющим собой соответственно количество израсходованного топлива, отнесенное к единице индикаторной или эффективной работы. [c.279]

Экономичность д. в. с. наряду с к. п. д. характеризуется удельными расходами топлива, под которыми поиимают расходы топлива в единицу времени на единицу выработанной мощности. Поэтому удельный индикаторный расход топлива и удельный эффективный расход топлива равны (в кг/кДж) [c.241]

В, Р, 8—диаметр цилиндра, площадь и ход одного поршня п—число циклов СПГГ 1 е— мощности СПГГ по газу я эффективная 8г> ёт— расходы воздуха, газа и топлива за один рабочий цикл Ок,Ог,От—расходы воздуха, газа и топлива за единицу времени п Пп— вес и масса одной поршневой группы Р, L — сила давления газов на поршень и работа этой силы Ср , Ср —удельные теплоемкости воздуха и газа при постоянном давлении 7 — удельный вес Ар — средний перепад давлений к — показатель адиабаты —степень сжатия в двигателе т —степень повышения давления а, — коэффициенты избытка воздуха для горения и продувки 1г. т. %—индикаторный к. п. д. двигателя, механический к. п. д. СПГГ и эффективный к. п. д. установки г—к. п. д. турбины 1к> Чо— к. п. д. и объемный коэффициент наполнения компрессора д, к, б—индексы, обозначающие цилиндр двигателя, компрессора и буфера п.х.,о.х.—индексы, обозначающие прямой и обратный ход [c.6]

Значения индикаторного и механического к. п. д. не являются величинами постоянными и в основном зависят от нагрузки двигателя, степени сжатия, коэффициента избытка воздуха а. Теплотворная способность большинства жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания почти одинакова ( 10 тыс. ккал/кГ). Поэтому экономичность двигателя часто оцениваетея непосредственно величиной удельного расхода топлива, т. е. количеством топлива, расходуемого в двигателе за единицу времени на единицу эффективной мощности [c.212]

Основные технико-экономические показатели дизеля. К ним относятся эффективная мощность, литровая мощность, среднеиндикаторное и среднеэффективное давление, индикаторный и эффективный к. п. д., удельные величины расхода, топлива и веса двигателя. [c.70]

Следовательно, чтобы сравнить между собой удельные расходы двух- и четырехтактных дизелей, необходимо сравнить их индикаторные и механические коэфициенты полезного действия. Индикаторный к. п. д. для одного и того же двигателя зависит только от полноты и своевременности сгорания топлива, а также от тепловых потерь в стенки. Полное и своевременное сгоранпе топлива при определенной конструкции камеры сгоранпя, одинаковых избытке воздуха и оборотах может быть достигнуто как в двухтактных, так и в четырехтактных дизелях, если двухтактные двигатели имеют прямоточную продувку и поэтому совершенную очистку цилиндра от отработавших газов. Тепловые нотери в стенки хотя по абсолютной величине и будут больше в двухтактных дизелях из-за вдвое большего тепловыделения в цилиндре, но удельные тепловые потери, т. е. потери на силу, будут несколько меньше или равны тепловым потерям четырехтактных двигателей. Поэтому можно считать, что индикаторные коэфициенты полезного действия обоих типов двигателей могуг быть одинаковыми. [c.128]

Расхо д топлива в час называется часовым расходом топлива (Сй кг/<4йс). Чем меньше часовой расход топлива у двигателя данной мощности, тем экономичнее работает двигатель. Чтобы сравнивать между собой экономичность двигателей разной мощности, определяют количество топлива, расходуемого двигателем иа единицу мощности, т. е. на одну лошадиную силу. Количество топлива, расходуемого двигателем на одну лошадиную силу в час кг/л.с.ч. или г л.с.ч.), называется удельным расходом топлива. Уделыный расход топлива, отнесенный к индикаторной мощности, называется индикаторным удельным расходом топлива или, сокрашевно, [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...