Наклон крыла части

ИНДУКТИВНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ КРЫЛА —часть лобового сопротивления, возникающая при наклоне истинной подъемной силы вследствие скоса потока воздуха, обтекающего крыло конечного размаха. [c.223]

Вся тросовая система подъема переднего плуга огибает три направляющих блока и четырехкратный полиспаст. Дополнительная часть канатно-блочной системы включает в себя две тележки, смонтированные в коробчатой балке рамы крыльев, имеющие возможность перекатываться вдоль балки благодаря канатному приводу. Канаты одним концом закреплены на тележках, другие — на обоймах, расположенных на стойках рамы крыльев и соединяющихся либо с кромками каретки (при подъеме крыла), либо с крюком цепи крыла (при наклоне крыла). Управление снегоочистительным оборудованием с помощью канатно-блочной системы осуществляется из кабины трактора. [c.39]

Откосная часть Скрыла (см. рис. 2) присоединена к основной части при помощи петлевого шарнира 2 с вертикальной осью поворота и сектора 4 с горизонтальной осью 3 наклона крыла. Петлевой шарнир позволяет устанавливать откосную часть крыла вдоль основной части или под углом к ней, что создает условия для планировки грунта и балласта или для их удаления за пределы выемки. Шарнирный сектор 4 позволяет изменять вертикальный наклон откосной части крыла он закрепляется в определенном положении пневматическим стопором, входящим в одно из стопорных отверстий сектора. Вертикальный наклон откосной части крыла изменяют при помощи пневматического цилиндра 10 и тяги 11. [c.8]

Рис. 10. Цилиндр наклона откосной части крыла

Наклонную телескопическую тягу при помощи двухосного шарнира с одной стороны крепят к портальной раме струга, а с другой— шарнирно к средней части крыла. При помощи пневматического цилиндра наклонная тяга укорачивается или удлиняется и тем самым наклоняет крыло положение крыла фиксируют стопором. Валик стопора поднимают вверх и подвижную балку освобождают при помощи троса, проходящего через систему роликов к ножной педали в кабине управления. Когда педаль отпущена, валик стопора входит в отверстия неподвижной и подвижной балок наклонной тяги под действием своей пружины. [c.19]

Наклон крыла осуществляет механизм наклона 7, который состоит из электродвигателя, соединенного цепной муфтой с червячным редуктором, укрепленным на площадке корня крыла. При пуске электродвигателя червячное колесо-гайка редуктора механизма начинает вращаться, а соединенный с червячным колесом-гайкой винт перемещается вниз или вверх в зависимости от направления вращения электродвигателя. Для наклона крыла (см. рис. 104, левое крыло) винт перемещают вверх. При этом часть крыла, связанная с винтом, также перемещается вверх, поворачивая крыло вокруг шарнира 13 и создавая нужный наклон крыла. [c.128]

Добившись правильной центровки, регулируют модель на планирование, т. е. без работы винта, так же как и схематическую модель планера. Держа модель одной рукой за фюзеляж, немного наклонив носовую часть вниз, плавным движением пускают ее. Если модель задирает нос , крыло передвигают к стабилизатору. При крутом опускании — пикировании модели — крыло перемещают вперед. Хорошо отрегулированная модель должна пролетать 8—12 м. [c.73]

Но, как очень часто бывает в технике, при таком изменении конструкции возникает масса сопутствующих, весьма трудноразрешимых проблем. И от них зависит, смогут ли эти суда выйти на океанские просторы. Так, пока корабль лишь слегка приподнимается над поверхностью, передать вращение погруженному в воду винту несложно. Просто-напросто наклонный вал, на котором он сидит, делают немного длиннее. Для корабля, поднявшегося на несколько метров, такой способ уже непригоден. Непригодны и конические зубчатые передачи. Они не справляются с большой мощностью, вызывают сильную вибрацию корпуса. Можно было бы поставить в машинном отделении электрогенератор и питать энергией погруженный в воду электромотор, вращающий судовой винт. Однако вес такой сложной системы получается высоким, она требует много места, а коэффициент полезного действия при каждом преобразовании энергии из одного вида в другой заметно падает. Может быть, вообще отказаться от гребного винта и поставить на судно воздушный винт-пропеллер Расчеты показывают, что из-за неизбежно малого его диаметра пропеллер будет очень неэкономичен лишь третья часть мощности двигателя превратится в полезную работу. Еще хуже обстоит дело с чисто реактивным приводом при сравнительно небольших скоростях движения на подводных крыльях девять десятых мощности пойдут на бесполезный разгон выхлопной струи и только одна десятая — на продвижение судна. [c.204]

У-образного крыла в силу отставания точки К1 от положения плоского скачка уплотнения на эквивалентном клине, приобретают отрицательную кривизну и увеличивают наклон в сторону ребра. В то же время линии тока в центральной части течения под влиянием положительного градиента давления еще больше отклоняются от хорды крыла. После выравнивания давления во внутренней части эллиптической области течения пристеночные струйки тока, получившие дополнительную поперечную скорость (на сфере) в сторону ребра крыла, тормозятся, приобретая положительную кривизну. Это приводит к повышению давления вдоль стенки крыла (рис. 1), что вызывает дальнейшее отклонение линий тока в центральной части течения от ребра крыла и оттеснение линий тока в окрестности контактного разрыва в сторону плоскости симметрии. Следствием такого процесса и является всплывание точки Ферри. Линии же тока, идущие вдоль стенки крыла, дойдя до ребра крыла, под влиянием отрицательного градиента давления асимптотически уходят в плоскости симметрии к особому лучу (точка Ферри). [c.658]

В качестве примера крыла, т.е. тела, создающего подъемную силу вследствие наклона на небольшой угол относительно направления движения или обтекания, рассмотрим тонкую плоскую пластинку (рис. 254). На переднем ребре пластинки поток разделяется на две части без возникновения обтекания с бесконечной скоростью на той стороне пластинки, где давление повышено, образуется скачок уплотнения, а на подсасывающей стороне — волна разрежения. Интенсивность скачка уплотнения и волны разрежения получается такой, что поток отклоняется от своего первоначального направления на угол, равный углу атаки пластинки. Поскольку в дальнейшем над и под пластинкой направление потока остается постоянным, давление в нем также остается постоянным, и поэтому результирующая аэродинамическая сила приложена к пластинке точно в ее середине. На заднем ребре пластинки давление выравнивается, вследствие чего на подсасывающей стороне [c.402]

Дополнительными проблемами, связанными с отрывом, являются управление сверх- и гиперзвуковыми летательными аппаратами и ограничения некоторых характеристик этих аппаратов. Например, на крыле самолета скачок расположен где-то между передней и задней кромками, и отрыв, вызванный скачком уплотнения, влияет на распределение давления по крылу. При трансзвуковом режиме полета отрыв часто превращает плавное и постепенное нарастание давления по крылу в чрезвычайно возмущенное распределение со значительными пульсациями, вызывающими тряску аппарата или сильные изменения его устойчивости и управляемости. При сверхзвуковых скоростях скачок уплотнения перемещается по направлению к задней кромке, приобретая наклон относительно направления потока таким образом, хотя скачок слабый, при больших углах атаки все еще возможен отрыв. [c.230]

Так же, как и в предыдущем случае, условие на бесконечности переносится на поверхность головной волны. Очевидно, в данном случае головной волной является поверхность, огибающая поверхности конусов Маха с вершинами на передней кромке крыла. Под передней кромкой крыла будем подразумевать часть кромки, расположенной между касательными к контуру крыла, совпадающими с волнами Маха. На рис. 24 передней кромкой является часть контура крыла АОВ. В точках А и В волны Маха касаются контура крыла. Очевидно, наше определение передней кромки не состоятельно для того случая, когда контур крыла имеет часть с углами наклона, большими, чем угол Маха (рис. 25). [c.237]

В отличие от стругов ПС кюветная часть убирается наклонно вверх за основное крыло по направляющим, расположенным с тыловой стороны. [c.411]

Основная часть крыла, на которой смонтированы все остальные его элементы, представляет собой стальную массивную отливку с ребрами жесткости или сварную коробчатую конструкцию, имеющую с наружной стороны (см. рис. 2, а) сплошную обшивку из стального листа. Нижняя грань основной части крыла оборудована съемными ножами 8 и образует режущую кромку. На внутренней стороне основной части крыла (см. рис. 2, б) расположены кронштейны 16, 17 и 19 для его шарнирного соединения с рамой машины при помощи телескопических распорок и наклонные направляющие 12 и 15 для закрепления и перемещения кюветной части б. [c.8]

При работе струга-снегоочистителя нагрузку от кюветной части крыла воспринимают наклонные направляющие 12, 15 и траверса 18 основной части крыла. [c.8]

Пневматический двигатель 14 имеет четыре рабочих цилиндра, радиально расположенных внутри корпуса. Сжатый воздух из магистрали поступает в золотниковый распределительный механизм, откуда поочередно направляется в рабочие цилиндры. Поступательное движение поршней цилиндров при помощи шатунов и коленчатого вала преобразуется во вращательное движение, которое через редуктор передается специальной гайке. В зависимости от направления вращения гайки из нее вывертывается или в нее ввертывается винт, соединенный с кюветной частью крыла. В результате этого кюветная часть перемещается в наклонных направляющих 12 и 15. [c.8]

В рабочем положении каждое крыло устанавливают на требуемый угол относительно оси пути (см. рис. 4).. Для этого крыло сначала освобождают от закрепления на раме в транспортном положении винтовой стяжкой и тросом ручной лебедки и выключают пневматические стопоры трех телескопических распорок крыла. Затем крыло опускают и наклоняют до требуемого положения при помощи пневматических цилиндров. После снятия пневматического стопора откосную часть крыла пневматическим цилиндром устанавливают в горизонтальное или наклонное положение. [c.9]

Для транспортного положения струга-снегоочистителя каждое крыло поднимают в крайнее верхнее положение при помощи пневматических цилиндров подъема 9 и наклона 4 (см. рис. 3), при этом поднимают также откосную и кюветную части крыла, закрепляют балластный подкрылок болтами, устанавливают все стопорные устройства. После этого крыло при помощи пневматического цилиндра 8 (см. рис. 1) и ручной лебедки с тросом прикрывают и закрепляют на раме винтовой стяжкой. В этом положении струг-снегоочиститель готов к транспортировке. [c.10]

Установка правильного положения звена воздуховода при подаче его вдоль направляющих планок облегчается наличием двух крыльев 22 щарнирно-соединенных со средней частью стола. Угол наклона крыльев меняется в зависимости от диаметра обрабатываемого илэдуховода. [c.177]

Вентиляторы в сельскохозяйственных 3. м. устраиваются в виде простого лопастного колеса (крылача), заключенного в эксцентрически расположенном кожухе. При вращении такого крылача воздух, находящийся между лопастями, центробежной силой гонится через выдувное отверстие и выбрасывается наружу вследствие же разрежения, получающегося во внутренней части лопастного колеса, начинается приток воздуха снаружи через отверстия, устраиваемые у концов вала крылача. Попытка применения для этой цели пропеллера не нашла себе распространения и повидимому излишня, т. к. усложняет дело, а усовершенствование идет по иному пути. Для того чтобы результаты, даваемые выдуванием зерна, были удовлетворительны, требуется, чтобы струя воздуха, подаваемого вентилятором, была равио.мерна, определенной скорости и плотности. Равномерность, т. е. отсутствие пульсации (при равномерном вращении), зависит от числа лопастей и формы кожуха. Чем больше число лопастей, тем большее количество порций воздуха в единицу времени будет поступать к выдувному отверстию при одном и том же числе оборотов крылача и тем меньше будут перерывы между ними. Однагто в с.-х. зерноочистительных установках довольствуются обычно вентиляторами о 5—6 крыльях. Имеет значение и наклон крыльев. Для данной задачи наиболее целесообразно отклонение лопастей назад, т. к. струя воздуха при этом получается меньшей скорости, но зато более равномёрная и спокойная (без вихрей). Кожух же вентилятора д. б. эксцентричен, притом так, чтобы радиус его по направлению вращения крылача постепенно увеличивался, достигая максимума к началу выходного отверстия, почему здесь создается как бы резервуар сжатого воздуха, в к-рый поступают порции воздуха, подаваемого отдельными лопастями, и струя воздуха, выбрасываемого вентилятором, оказывается [c.324]

Фиг. Т. Путевой струг ПС (вид сбоку) 7—будка управления 2—цилиндр подъёма крана кры-1а 5—цилиндр наклона крыла 4 наклонная распорка 5—портальная рама б—носовая часть 7—стойка крыла 5—откосное крыло 9-кюветная часть 70—подвижная часть крыла 7 7—балластное крылышко 72—двухосный шарнир 75—основная часть крыла 7 4—параллелограмная тчга 75—дополнительное крылышко 7 6-поползушка 77—параллелограмная стойка 75—боко

Рабочее положение каждого крыла фиксируют следующими стопорами раскрытие крыла— тремя стопорами телескопических распорок подъем или опускание основной части крыла — двумя ручными стопорами, вставляемыми в отверстия направляющих колонн портальной арки наклон крыла — пневматическим стопором на наклонной тяге наклон откосной части крыла — пневматическим стопором, установленным навнут- [c.10]

Крылья 3 предназначены для забора с- балластной призмы загрязненного щебня, остающегося после предварительного забора его крыльями балластерной рамы, и подачи его на подрезной нож. При помощи распорок их можно устанавливать в транспортное или рабочее положения, они способствуют большему забору балласта по ширине пути. К концу основного крыла шарнирно присоединен подкрылок. Крылья и подкрылки выполнены в виде сварных плит прямоугольной формы. Нижние кромки рабочих сторон крыльев и подкрылков снабжены съемными ножами. Крылья шарнирно закреплены на передних по ходу машины торцах боковых вертикальных рам. Закрепление выполнено при помощи вертикальной оси и двух распорок, которые обеспечивают установку крыла в плане под углом 30° к продольной оси машины. Передние концы распорок закреплены шарнирно в проушинах, приваренных к передней части нерабочей стороны крыла, а задние —также шарнирно в проушинах, приваренных к вертикальной боковой раме. Для изменения угла наклона крыла в плане в проушинах крыльев имеются два отверстия. [c.174]

На фиг, 5 представлена установка для испытания на случай А. Самолет располагается в перевернутом виде с необходимым углом наклона крыльев. В передней к задней части фюзеляж подпирается специальными козелками, опорные места которых не должны повреждать соприкасающиеся части фюзеляжа. При нагружении крыльев испытанию подвергаются не только сами крылья, но и их крепления к фюзеляжу. Усилия, передающиеся через эти узловые точки на конструкцию фюзеляжа, распределяются по прилежащим элементам последнего. Это распределение должно возможно точнее соответствовать действительному, так как в случае искажения может произойти перенагружение какой-либо части и преждевременное ее разрушение, [c.44]

Ряд деталей, обрабатываемых фрезерным инструментом, имеет фасонный профиль. С особой точностью необходимо обрабатывать детали. фигурный профиль которых является частью плоскости обтекания самолета, например концевой обод консоли крыла, носовая бобышка ферингов стабилизатора, лобовой стрингер киля и стабилизатора. Профиль режущей грани резца будет точным отпечатком профиля обрабатываемой им детали только в том случае, когда плоский нож укреплен в прорези шпинделя фрезерного станка и передний угол резца Y=0- Все же фасонные резцы фре-зериых головок, цельных и составных фрез расположены наклонно к плоскости фрезерования и по профилю режущей грани отличаются от профиля обрабатываемой им детали. [c.103]

Вывод пе меняется, если мы неограничеппо увеличим количество прямолинейных участков, составляющих поверхность крыла, т. е. для профиля крыла с гладкой поверхностью, как показано на рис. 44. Давление постоянно вдоль линии Маха, исходящей из определенной точки на новерхности, н имеет значение ро +pU Q/л/М — 1, где 0 — угол наклона касательной в этой точке к нанравлепню потока, а ро обозначает атмосферное давление. Следовательно, давление, действующее на переднюю часть крыла, выше, а давление, действующее на заднюю часть крыла, ниже атмосферного давления. Очевидно, разница в давлении [c.116]

Мы номним, что, но крайней мере, в соответствии с теорией несжимаемых невязких жидкостей, давление на передней и задней частях обтекаемых участков уравновешивает друг друга (рис. 44), как предсказано теоремой Даламбера. Очевидно, что эта теорема не применима к сверхзвуковому течению. Для низких скоростей мы обычно используем профиль крыла с затупленной носовой частью основное требование к приданию обтекаемой формы — острая задняя кромка. Для сверхзвуковых скоростей затупленная носовая часть довольно невыгодна из-за большого угла наклона, который она влечет при этом острая задняя кромка почти не помогает, потому что мы не можем избежать отрицательного давления на задней части профиля. Важнейшим требованием для профилей сверхзвуковых крыльев является малая относительная толщина, т. е. малое значение отношения между максимальной толщиной и длиной хорды. [c.117]

Подробные исследования отрыва на сверхзвуковом крыле провел Пирси [20]. С точки зрения отрыва на крыле, вызываемого скачком уплотнения, основной характеристикой формы сечения является изменение наклона верхней поверхности. Для определения начала отрыва при больших числах Маха очень важна также форма задней кромки. Часто отрыв возникает сначала на части размаха вследствие большой локальной нагрузки, и его развитие может быть задержано модификацией формы в плане, приводящей к снижению пиков нагрузки, например изменением формы передней кромки. Причиной отрыва, вызванного скачками, часто является интерференция полей течения от соседних поверхностей. Скачок от передней кромки крыла может вызвать отрыв пограничного слоя на фюзеляже, а этот отрыв в свою очередь может привести к появлению вихрей, возмущаюнщх поле течения около крыла. Система скачков уплотнения на стреловидном крыле довольно сложна (фиг. 2) она состоит из переднего, заднего и концевого скачков, причем последний образуется не на всех крыльях. На внешней части крыла преобладает течение, близкое к обтеканию крыла с углом скольжения и, по-видимому, прежде всего появляется отрыв, связанный с концевым скачком. Два внутренних скачка (передний и задний) являются трехмерными и не так важны для крыльев умеренных удлинений при расчетном режиме, но они важны для нестреловидных крыльев малых удлинений, работающих при достаточно больших коэффициентах подъемной силы. На эти два внутренних скачка сильное влияние оказывает обтекание корневой части крыла частично это влияние передается концевому скачку через точку пересечения. Поэтому изменение геометрии в окрестности корневой части крыла, например формы фюзеляжа, является мощным средством улучшения обтекания больших участков крыльев. [c.204]

Как показали измерения Р. Т. Джонса и В. Якобса [ ], в результате такого поперечного течения происходит сильное утолщение пограничного слоя на консольной части крыла, что в свою очередь влечет за собой преждевременный отрыв течения от крыла. По этой причине у самолетов со стреловидными крыльями воздушный поток отрывается от крыла прежде всего на его консольной части, в области элерона, что может привести к весьма опасному сваливанию на крыло . Можно уменьшить наклонность воздушного потока к срыву в консольной части крыла, если установить на крыле перегородки, препятствующие оттека-нию пограничного слоя к консольной части крыла. На рис. 11.16 изображен самолет 0 стреловидным крылом, на каждой половине которого установлено по одной перегородке. О предохраняющих свойствах таких перегородок против преждевременного отрыва потока от крыла сообщил В. Либе [ ]. В работе М. X. Куэйхо, Б. М. Жаке [c.247]

Дозатор щебня машины состоит из ии та, расположенного в средней части, двух боковых крыльев и подкрылков. Щит служит для разравнивания балласта, а крылья — для перемещения балласта с междупутья и обочин на середину пути к щиту. Каждое крыло дозатора подвешено шарнирно к корневой части щита, что позволяет крыльям свободно поворачиваться и подниматься или опускат1>-ся и тем самым придавать междупутью или откосу балластной призмы заданный профиль. Положение крыльев и щита дозатора изменяется с помощью механизма наклона, раскрь[тия и подъема дозатора. Машина имеет кузов с электростанцией и пост управления. Машина для оправки и угктотнении балластной призмы перемещается локомотивом. В настояи ее время она проходит модернизацию. [c.75]

Снегоуборщик сконструирован на четырёхосной платформе. Впереди машины имеются подъёмный нож, опускающийся ниже головок рельсов на 50 мм, и боковые крылья. В передней части машины непосредственно за ножом расположен наклонный транспортёр с прикреплёнными к нему по бокам цепями Галля. [c.370]

Крыло струга-снегоочистителя крепят к раме следующим образом. К портальной арке 10 рамы (рис. 3) прикреплены две цилиндрические направляющие колонны 7, по которым перемещаются трубчатые попол-зушки 5. На верхнем конце каждой поползушки установлена обойма, к которой присоединены кран-укосина 6 и кронштейн 8, связанный со штоком пневматического цилиндра подъема и опускания крыла. На нижней части поползушки к аналогичной обойме присоединен кронштейн шарнира 3 для крепления и поворота крыла при его наклоне. Кроме этого, крыло при помощи выдвижной (телескопической) трубы 2 и наклонной тяги с пневматическим цилиндром 4 подвешено к верхней части крана- [c.8]

К основной части крыла 13 (см. рис. 11) прикреплены при помощи несущей подвижной планки 2 откосная часть крыла 15, балластный подкрылок 3 и кюветная часть крыла 1. Крыло в верхней части подвешено к портальной раме 9 при помощи двухосного шарнира, пневматического цилиндра 10 с телескопической наклонной тягой И, а в нижней части — к аоползушке 6 при помощи двухосного шарнира 5. Параллелограммная [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...