Момент инерции кузовов

Моменты инерции кузова T -M- 2 9,5 [c.408]

Центр масс автомобиля расположен на расстояниях /2 и /1 от вертикальных плоскостей, в которых кузов крепится к шасси. и А 2 — коэффициенты жесткости рессор переднего и заднего шасси, т — масса кузова автомобиля, I = тр — момент инерции кузова относительно оси, проходящей через центр масс перпендикулярно продольной вертикальной плоскости. Пайти условия, при которых возможно независимое возбуждение колебаний центра масс ( подпрыгивание ) и угловых колебаний ( галопирование ). [c.282]

Колебания подпрыгивания, галопирования и колебания боковой качки вагонов электропоезда зависят от параметров рессорного подвешивания, величин масс и моментов инерции кузова и тележки. [c.15]

Если вычисление моментов инерции яв-, ляется сложным, а также в ответственных случаях, когда необходимо проверить результаты вычислений, прибегают к их опытному определению. Существует несколько таких способов, как, например, метод крутильных колебаний , метод качаний , метод параллельного подвешивания , описанных в литературе. Однако для определения моментов инерции кузова вагона эти методы оказываются неудобными, так как они требуют наличия мощных подъёмных средств. [c.671]

Моменты инерции кузовов существующих вагонов [c.672]

В приведённых ниже таблицах указаны моменты инерции кузовов и другие характеристики некоторых основных типов существующих вагонов. [c.672]

Момент инерции кузовов 672 [c.952]

Боковая качка. Для приближенного определения собственных колебаний боковой качки кузова можно использовать схему, приведенную на рис. 22,а и формулы (2.11) или (2.12) заменив в них величину I на величину Ь (см. рис. 20) и при няв момент инерции кузова относительно оси х равным / -куз Тогда [c.46]

Из этого уравнения следует, что 2 и ф взаимно связа и для определения их требуется еще одно уравнение. Д. получения его рассмотрим угловые колебания кузова ваго вокруг оси у (перпендикулярной плоскости чертежа). Е( полярный момент инерции кузова относительно точки О р вен. /у, а момент приложенных к кузову вагона внешних [c.56]

Ку Кг— моменты инерции кузова относительно осей у, X и [c.61]

Приблизительные значения радиуса инерции iw,g (в м), необходимые для расчета момента инерции кузова или всего автомобиля / , относительно трех осей в зависимости от нагрузки [c.52]

Рис. 2.10. Колесная база 12 оказывает влияние на склонность автомобиля к галопированию, ио прн этом не влияет на момент инерции кузова относительно поперечной оси, про.ходящей через центр подрессоренных масс <

В некоторый момент колебаний кузова массой 1000 кг ускорение центра масс С равно а = 2 м/с , угловое ускорение е = = 1,6 рад/с . Определить в кН реакцию переднего моста на кузов, если момент инерции [c.295]

Принимают за обобщенные координаты вертикальные (поступательные) перемещения г = qi кузова 2j = q , 2 = 94 тележек и углы поворотов при продольной качке ф = q, , кузова, ф] = ф = q тележек, а также поступательное перемещение л = 7 всей системы вдоль оси пути. Массы и моменты инерции обрессоренной части вагона т я J, тележек и J . Жесткости одного комплекта пружин рессорного подвешивания к, рельсового пути на одну колесную пару Коэффициенты вязкого сопротивления демпферов Р, пути 2Р . При определении величин 2k и принято во внимание взаимное влияние соседних колесных пар их численные значения для пути на деревянных или железобетонных шпалах рекомендуется принимать равными 5-10 -г-10-10 тс/м и 10—30 тс-с/м. [c.413]

Отсюда видно, что для понижения требуемой мощности двигателя выгодно по возможности уменьшать J , т. е. массу кузова и моменты инерции колес автомобиля. [c.209]

Метод расчета рамы зависит от конструкции кузова. При ненесущем кузове раму рассматривают как балку с переменным моментом инерции. Продольную прочность рамы проверяют на следующие нагрузки 1) от веса агрегатов, расположенных на раме, и ее собственного веса при опирании на тележки 2) то же, но при опирании на кронштейны, предназначенные для подъемки 3) от сил сжатия, равных двойному весу тепловоза (252 Т) 4) от сил тяги при трогании состава с места. [c.34]

Во-первых, в строительной ферме длина отдельного стержня велика по сравнению с его поперечными размерами, тогда как в безраскосной ферме кузова тепловоза длина стержня соизмерима с высотой. Так, высота средней части нижнего пояса в месте расположения окон в тепловозе ТЭЮ составляет 1490 мм, а длина между простенками, образующими фильтр, 1150 мм. Во-вторых, резко отличаются размеры упругой и общей длины стержня. В строительной ферме они мало разнятся, соотношение близко к единице. В средней же части кузова тепловоза рассматриваемое отношение для простенка примерно равно 0,1. В-третьих, моменты инерции сечений стоек в кузове во много раз меньше, чем у поясов, что не характерно для строительной фермы. В-четвертых, в строительной ферме стержни расположены в одной плоскости, а в кузове — в разных. Так, верхний пояс кузова включает, кроме части боковой стенки, лежащей в вертикальной плоскости, и часть крыши. Кузов представляет собой тонкостенную конструкцию, и обшивка при воспринятии нагрузки может терять устойчивость при относительно невысоких напряжениях. [c.48]

Обычно при расчете кузова вагона полагают, что шарнир в стойке Л (рис. 31, й) делит ее на части, пропорциональные моментам инерции поясов. Принятое предположение обращает все коэффициенты типа Ь у в нуль. Это можно проиллюстрировать на примере вычисления (рис. 31, а и б) [c.51]

Если при расчете кузова ТЭЮ принять, что шарнир в стойке делит ее на части, пропорциональные моментам инерции поясов, то сечение с нулевым изгибающим моментом в средней части кузова выйдет за пределы упругой части простенка и подойдет близко к верхнему поясу, так как жесткость последнего в 13—25 раз меньше, чем жесткость нижнего пояса. Такое положение шарнира мало вероятно. Кроме того, рас-сматриваемый способ подразумевает постоянную жесткость поясов, а в кузове ТЭЮ жесткость переменна. [c.54]

Полностью работающие расчетные участки обшивки на рис. 41 заштрихованы. Нанесенные на чертеже отдельные элементы поперечного сечения представляют собой единое целое. Используя такие сечения, вычисляют редуцированные моменты инерции и площади сечений поясов и простенков. Характеристики расчетных сечений несущего кузова, показанных на схеме кузова (см. рис. 34), приведены в табл. 4. [c.67]

При исследовании плавности хода автомобиля и расчете подвески необходимо знать момент инерции /к подрессоренных масс (кузова) относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести и перпендикулярной к продольной оси автомобиля. Наиболее простой способ определения величины /к состоит в том, что автомобиль раскачивают вокруг одной из его осей. Для этого передние или задние колеса, упругие элементы подвески которых заклинены, а давление в шинах повышено до максимально допустимого, устанавливают в призмы, как показано на рис. ИЗ. Другую ось вместе с подвеской удаляют и заменяют пружинами. Раскачивая переднюю часть автомобиля, возбуждают колебания, частоту которых определяют с помощью секундомера или по записи [c.255]

Для снижения центра тяжести автомобиля и уровня пола кузова лонжеронам над передней и задней осями придают выгибы в вертикальной плоскости с тем, чтобы средняя часть рамы располагалась ниже. Изгибающие моменты, действующие на раму, воспринимаются лонжеронами. Они создают необходимую жесткость рамы в продольной плоскости. Для лонжеронов применяют высокие открытые или закрытые профили, имеющие большой экваториальный момент инерции. [c.477]

При колебаниях кузова в продольно-вертикальной плоскости с ускорениями г/ и 0 через боковые стенки кузова передаются инерционные усилия и моменты, изображенные на рис. 7, где приняты следующие обозначения С и М — вес и масса крыши и стенок кузова — момент инерции крыши и стенок кузова относительно поперечной оси х, проходящей через центр тяжести Н — высота расположения центра тяжести относительно плоскости основания. [c.227]

О, — половина поперечной силы от вертикальной нагрузки кузова для сечения посредине рассматриваемого окна (см. эпюру С, рис. 4) / — момент инерции всего сечения кузова по окну [c.358]

Для исследования динамических качеств вагона необходимы значения моментов инерции масс кузова (порожнего и гружёного) и рам тележек. Эти величины могут быть определены расчётным путём по формулам [c.668]

Для определения момента инерции кузова относительно центральной вертикальной оси гх создают собственные колебания виляния кузова на рессорах. Для этого кузов освобождают от ограничителей горизонтальных поперечных перемещений, при помощи троса и лебёдки оттягивают один конец вагона в. горизонтальном поперечном направлении на 10 — 20 мм, после чего трос мгновенно освобождается и вагон приходит в колебательное состояние. Горизонтальные перемещения кузова в пятниковых сечениях записывают при помощи прогибомеров па ленту осциллографа в виде двух гармоник, представляющих два самостоятельных вида колебаний кузова — виляние и поперечный относ. По первой из этих гармоник устанавливается период колебаний виляния кузова, на основании которого находится момент инерции кузоваотносительно вертикальной оси 22 по формуле, выведенной из формулы (77), [c.671]

Из этой формулы следует, что чем меньше жесткость рессорного подвешивания си чем больше момент инерции кузова /у и выше центр тяжести К тем меньше частота собственных колебаний галопирования и тем больше период колебаний галопированид /гал равный [c.41]

Совершенно очевидно, что колебания боковой качки могут быть рассмотрены с помощью той же схемы, приняв в нейвле-сто 1 и 2 величины 61 и Ь.2 (см. рис. 16) и вместо момента инерции кузова вагона /у (относительно оси у) — момент инерции кузова относительно оси х — величину /х- Это позволяет нам сразу по аналогии с формулами (2.5) и (2.6) написать формулы для определения частот и периода собственных колебаний боковой качки кузова вагона [c.41]

Определите частоты собственных колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки надрессорного> строе ния полностью загруженного четырехосного полувагона грузоподъемностью 63 тс на тележках тип а ЦНИИ-ХЗ с базой тележек 1850 мм и колесными парами диаметром 950 мм. База вагона 8,65 м, а расстояние между центрами рессорных комплектов 2,0 м. Высота центра тяжести груженого кузова 1,5 м. Статический прогиб рессорного комплекта 45 мм. Обрессот ренный вес вагона 74 тс. Моменты инерции кузова => =31000 /сгс-jii /у = 127000 кгс-м- ev . Трением в рессорных комплектах можно пренебречь. [c.48]

Момент инерции кузова относительно продольной оси X (рис. 1.7.1) необходимо учитывать при рассмотрении движения автомобиля на чередующихся поворотах, а момент инерции кузова 1 у относительно поперечной оси — при определении характеристик продольных колебаний для выполнения расчета параметров процесса заноса требуется знание величины момента инерции Iавтомобиля относительно вертикальной оси. Момент инерции (в кг-м ) определяется массой кузова Шц, или автомобиля и радиусом инерции / в квадрате, т. е. [c.51]

Модуль момента сил инерции М" J , где J - момент инерции кузова относительно оси, перпендикулярной к плоскости чертежа и проходящей через цетр масс С. [c.174]

При исследовании крутилькых колебаний трансмиссии автомобиля в расчетную схему включается коленчатый вал (упругий или жесткий в зависимости от диапазона рассматриваемых частот) с действующими на него силами, упругая муфта сцепления, упругие валы коробки передач, упругий карданный вал упругие полуоси, колеса и кузов автомобиля. В зависимости от точности расчета и исследуемых частот колебаний возможна различная детализация учета приведенных моментов инерции вращающихся масс (выбор числа степеней свободы, упругих свойств зубьев шестерен, зазоров в нх зацеплениях и сил трения распределения крутящего момента по длине коленчатого вала). Вследствие того, чта при вертикальных колебаниях кузова изменяются радиусы ведущих колес, крутильные и вертикальные колебания оказываются взаимосвязанными. [c.15]

Прогибы боковин каркасов автобусов при изгибе были рассмотрены Тидбэрп [7]. Он занимался исследованием эффективного момента инерции / боковины кузова автомобиля, рассматривая момент как аналогичную величину для балки, установленной на двух опорах и нагруженной единичной сосредоточенной силой в середине пролета L, которая вызывает прогиб б = L IASEI. Считается, что значение момента инерции боковины кузова находится между значением, подсчитанным для поперечного сечения рамы полной высоты, и величиной Is, подсчитанной для части поперечного сечения боковины, расположенной ниже среднего продольного бруса боковой стенки. При среднем расположении оконных стоек Тидбэри принимает для боковины момент инерции Ig = 1,7/s с учетом способности оконных стоек в некоторой степени передавать сдвигающие усилия. [c.115]

Грубое приближенное значение резоиансной частоты (Гц) изгиб-ных колебаний кузова автомобиля, особенно для кузовов типа открытой оболочки, можно определить с помощью следующей формулы собственной частоты / = 1,57 I EIhtiL, где I — момент инерции главных боковых лонжеронов т — принимаемая постоянная масса [c.135]

Конструкция пассажирских В. Кроме безопасности и прочности эт В. требуется спокойный, без тряски, ход, защита от холода, хорошая вентиляция и освещение. Спокойный ход достигается применением сложной комбинации рессор и пружин. Для превращения резких толчков в плавные, мало ощутимые качания рессора д. б. возможно мягче, т. е. давать возможно больший прогиб под грузом. Т. к. эта величина ограничивается допускаемым напряжением материала на изгиб (60—80 кг/мм ) и размерами рессоры, то для получения желаемой стрелы прогиба и надлежащей мягкости рессорного подвешивания применяют две или три группы рессор или пружин, расположенных в последовательном порядке. Примером одиночного подвешивания может служить рессора товарного В., прогиб к-рой под грузом равен 30 мм. Тележка 20-т пассажирского четырехосного В. имеет тройную рессорную подвеску, состоящую из боковых пружин, листовых рессор и эллиптических поперечных рессор между лю.течным и шкворневым брусами. Общий прогиб всего рессорного устройства в этом В. равен 240 мм, т. е. в В раз больше, чем в товарном. Большие тележечные четырех- и шестиосные В. имеют более мягкий плавный и бесшумный ход по сравнению с двуосными, так как благодаря большему моменту инерции масс качания тяжелых В. совершаются медленнее, т. е. более плавно, В тележке устраивается люлечная подвеска, дающая возможность кузову плавно качаться в поперечном направлении на-ь-онец тележка, передающая вес В. в одной точке (через шкворень), при восхождении переднего колеса на препятствие высотой а вследствие вращения вокруг точки касания второго колеса с рельсом поднимает кузов (допуская, что рессоры не успели прогнуться) [c.96]

При этом учитывакп детали, только жестко соединённые с основной системой. Детали качающиеся, перекатывающиеся, вращаюн ие-ся так, что при том или ином виде колебания кузова они имеют самостоятельное, отличное от всей системы движение, при подсчёте соответствующего момента инерции должны отбрасываться. [c.668]

Так как подсчёт моментов инерции массы кузова вагона или рамы вагонной тележки по. формулам (90) связан с громоздкими вычислениями, то для предупреи<дения возможных погрешностей все вычисления целесообразно выполнять табличным способом. Для этого кузов вагона или раму тележки расчленяют на элементарные части, моменты инерции которых относительно собственных координатных осей могут быть определены по формулам [c.668]

При расчётах вагонов иногда требуются моменты инерции и относительно]других нецентральных осей (например, проходящих через центр колебаний кузова), но им параллельных. Моменты инерции 1 , и от-носитбльно новых 0С6Й Определяют через найденные 1 -, /у и по следующим формулам перехода к параллельным осям [c.670]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

IX, IV Р — моменты инерции массы кузова относительно осей х, у и г (оси X и у лежат в плоскости осей колёсных пар — см. фиг. I, а, а ось г проходит через геометрический центр вагона), определённые по формулам (90), в кгмсек . [c.672]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...