Виляние вагона

Величина сопротивления от виляния вагонов и локомотивов может меняться в зависимости от характера движения в весьма широких пределах. По подсчетам проф. Н. П. Петрова удельная величина этого сопротивления достигает кй 0,15 кПт. [c.76]

Сила X вызывает подёргивание паровоза, момент аи — виляние паровоза. Полные раз-махи колебаний паровоза определяются решением диференциальных уравнений движения. Если рассматривать паровоз как свободную систему, не учитывая касательных реакций рельсов, виляния вагонов и т. п., то двойная амплитуда подёргивания 1 Хо [c.182]

Сила Х( вызывает подёргивание паровоза, момент — виляние паровоза. Амплитуда колебаний паровоза определяется решением диференциальных уравнений движения, причём паровоз рассматривается как свободная система (касательные реакции рельсов, влияние вагонов и т. п. не учитываются). [c.380]

На работу букс влияют неравномерное движение и торможение поезда, виляние колесной пары, неровности пути, колебания температуры по времени года и в течение суток по мере продвижения вагона по дорогам железнодорожной сети. Особенно требуют большого внимания и ухода буксы с подшипниками скольжения, ввиду их негерметичности и попадания в них вследствие этого влаги, песка, металлической пыли от тормозных колодок и др. [c.118]

Сопротивление пути на прямых горизонтальных участках зависит от прогиба рельсов при прохождении вагонов по ним, сжатия бандажей и рельсов в месте их соприкосновения, ударов на стыках и неровностях пути, проскальзывания колес относительно рельсов и наличия извилистого движения вагона в пути (виляния). [c.10]

Рессорное подвешивание, окна и двери. Проходя во время движения электропоезда по его вагонам, помощник машиниста обращает внимание на плавность хода, отсутствие толчков и ударов. Резкие колебания вагона поперек оси пути (виляния), удары и толчки могут быть результатом серьезных неисправностей нарушения нормальной работы гидравлических гасителей, просадки или излома рессор и т. д. В таких случаях электропоезд останавливают и тщательно проверяют рессорное подвешивание, после чего устанавливают возможность дальнейшего следования. [c.155]

Степень виляния зависит от продольной растягивающей силы по автосцепке. Натянутые автосцепки удерживают вагон в среднем положении, что уменьшает виляние. Это и наблюдается в поездах, идущих по подъемам, а на спусках, когда автосцепки не натянуты, поперечные колебания значительно увеличиваются. [c.76]

На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению. Например, сила тяжести вагонов и локомотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению, в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одновременно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде. [c.114]

Скорость нарастания ускорения определяется по концам (1-е формулы в табл. 20) и в середине (2-е формулы) вагона, рассматриваемого как отрезок Ь. Поскольку движение вагона по сопряжениям кривых сложное, то величину ф находят как производную по времени от Ойп и как линейную аппроксимацию изменения 0 на участке й+Ь с учетом неблагоприятного сочетания поперечных ускорений по шкворням вагона, которые могут возникать вследствие виляния и относа вагона при движении по сопряжению кривых. [c.464]

Для уменьшения виляния тележек и боковой качки кузова последний опирается на скользуны 4, расположенные в литых опорах по концам надрессорного бруса и установленные на резиновой прокладке 5. Нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) — на ось колесной пары. Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень 8, который с упругим элементом пропущен через надрессорный брус и упруго фиксирован в нем. Для гашения колебаний вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 1, установленные под углом 35° к горизонтали. [c.29]

Вследствие извилистого перемещения колесных пар локомотива и вагонов (виляние) наблюдается трение скольжения. Величина его зависит от силы натяжения сцепных приборов. Особенно заметно влияние виляния при движении поезда по спуску, когда сцепные приборы не натянуты. [c.275]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

Между гребнями колес и головками рельсов есть зазор (рис. 6.1). Если бы его не было, колесная пара заклинивалась бы между рельсами. Однако чем меньше этот зазор, тем лучше меньше размах виляния и боковые силы, больше полоса покрытия рельса колесом. Величина зазора зависит от норм и допусков в колесных парах и рельсовой колее. Так, для вагонных колес при ширине колеи 1524 мм он меняется от 9 до 38 мм, а при ширине колеи 1520 мм и при скорости более 50 км/ч — от 5 до 34 мм. На участках скоростного движения (более 120 км/ч) зазор будет в пределах от 5 до 29 мм. [c.156]

На верхнее строение пути действуют вертикальные силы от колес локомотивов и вагонов боковые силы от колес при вилянии подвижного состава и от поворота его в кривых продольные силы от работы ведущих колес локомотивов, а также от торможения, продольные силы угона пути, стремящиеся сдвинуть его в направлении движения поездов. [c.101]

Диференциальное уравнение собственных колебаний виляния кузова вагона имеет вид [c.666]

Более значительные колебания виляния наблюдаются у вагонов, имеющих вертикальные люлечные подвески. [c.667]

К колебаниям в поперечной вертикальной и горизонтальной плоскостях относятся боковые перемещения вагона, поперечный относ — пе ремещение кузова вдоль оси у—у на величину г/ (рис. 136, г), боковая качка — отклонение кузова относительно оси х—х на некоторый угол (рис. 136, д), возникающие от извилистого движения колесной пары и действия боковых сил, и виляние — вращение кузова относительно оси г—г на некоторый угол ф (рис. 136, е), вызываемое конической поверхностью катания колес. [c.150]

Одной из причин колебаний вагона является его виляние (извилистое движение). Как известно, между ребордами колес и рабочими гранями рельсов существуют зазоры, за счет которых колесная пара при своем движении может постепенно переходить от контактирования гребнем правого колеса с правым по ходу рельсом к контактированию гребне М левого колеса с левым рельсом. [c.15]

Определим величину боковых сил, возникающих при вилянии двухосной тележки вагона. Представим, что тележка, соединенная шкворнем с кузовом в точке О, набегает при своем извилистом движении одним колесом на рельс с углом набегания ф] (рис. 43). Допустим также, что как это и имеет место [c.96]

Кузов опирается на скользуны, что позволяет уменьшить виляние гележки (так как вводится дополнительный момент трения), и в результате повышается плавность хода. Скользуны 4 расположены в ли-гых опорах по концам надрессорного бруса 7 и установлены па резиновой прокладке 5. Верти-кальная нагрузка передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) — на ось колесной пары и рельсы. Под каждый вкладыш для регулирования автосцепки по высоте допускается установка прокладок 13 по одной штуке. Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через упругий [c.18]

Из формулы (130) и табл. 23 следует, что устойчивость колёсной пары увеличивается с уменьшением коэфициентов трения р. и j., а также с уменьшением боковой качки, поперечного относа и виляния вагона, приводящих к уве.тичению силы F, к перераспределению нагрузок/>1 и 2 между колёсами колёсной пары и увеличению отношения левой части неравенства (130). [c.682]

Демпфирующий момент, возникающий за счет сил трения на поверхности скользунов, способствует гашению колебаний виляния и тем самым улучшает плавность хода вагона. Тележки КВЗ-ЦНИИ благодаря повышенной гибкости рессорного подвешивания и опира-нию кузова на скользуны обеспечивают необходимую плавность хода вагонов и комфортабельность проезда пассажиров при скоростях движения до 160 км ч. [c.750]

При разрушении, упорного бурте или сепаратора заднего подшипника наблюдается виляние буксы и пе емещение ее вдоль шейки оси колесной пары, слышен резкий стук рычажной передачи, на дисках колес, на полу вагона и на деталях рычажной передачи тележки видны следы буксовой смазки. [c.140]

На поездах ЭР2, начиная с № 514, а также на поездах ЭР П и ЭР22В применена система люлечного подвешивания без пятникового узла. В ней кузов опирается непосредственно на скользуны надрессорного бруса, что уменьшает как боковую качку вагона (благодаря отсутствию зазоров между скользунами), так и колебания виляния (за счет демпфирующего момента от дополнительного трения между скользунами кузова и тележки). [c.43]

Расстояние между бандажами или ободьями цельнокатаных колес, называемое насадкой, у новых колесных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями 120 км/ч, равно 1440 мм с допусками +1 —2 мм, а при скоростях >120 км/ч с допусками +2 —1 мм, у локомотивных колесных пар при конструкционной скорости 120 км/ч насадка равна 1440мм, при скорости > 120 км/ч — 1440 + 1 мм. В эксплуатации при скоростях до 120 км/ч (после обточки) насадка колес вагонов и локомотивов допускается в пределах 1440 + 3 мм. У локомотивов и вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, насадка колес разрешается с допусками +3 и —1 мм, чтобы уменьшить амплитуду виляния колесных пар к, следовательно, силу боковых толчков. [c.205]

Колебания виляния кузова при движении вагона возникают из-за перекосов рельсового пути в плане, а также в значительной степени определяются извилистым движением колёсных пар и тележек вследствие коничности поверхностей катания колёс. В случае поперечного сметцения колёсной пары относительно оси пути колёса катятся но рельсам кругами различных радиусов. (фиг. 13), а центр оси описывает в плане. синусоидальную кривую. [c.666]

Для определения момента инерции кузова относительно центральной вертикальной оси гх создают собственные колебания виляния кузова на рессорах. Для этого кузов освобождают от ограничителей горизонтальных поперечных перемещений, при помощи троса и лебёдки оттягивают один конец вагона в. горизонтальном поперечном направлении на 10 — 20 мм, после чего трос мгновенно освобождается и вагон приходит в колебательное состояние. Горизонтальные перемещения кузова в пятниковых сечениях записывают при помощи прогибомеров па ленту осциллографа в виде двух гармоник, представляющих два самостоятельных вида колебаний кузова — виляние и поперечный относ. По первой из этих гармоник устанавливается период колебаний виляния кузова, на основании которого находится момент инерции кузоваотносительно вертикальной оси 22 по формуле, выведенной из формулы (77), [c.671]

Если для записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными прогибомера-ми, описанными ниже, то на ленте осциллографа получаются сложные функции как результат наложения отдельных видов колебаний кузова друг на друга. При этом колебания подпрыгивания для симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответствующего расположения клиньев однако отделить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В таких случаях на осциллограмме регистрируются результаты наложения двух соответствующих, видов колебаний — галопирование с подпрыгиванием и виляние с поперечным отпосом. [c.671]

Колебания боковой качки, поперечного относа и виляния для этого типа вагона (с большой базой и низко расположенным центрол тяжести) незначительные и обычно не рассматриваются. Вагон, обладающий такими динамическими характеристиками, в эксплоатации вполне удовлетворяет требованиям безопасности движения. [c.675]

Угловые колебания кузова (или тележки) вагона, которые совершаются вокруг оси х, называют боковой качкой, вокруг оси у — продольной качкой или г а л О пированием, а вокруг оси г — вилянием (извилистое движение). [c.38]

Очевидно, что такие же силы возникают не только при вилянии тележек и вагона на прямых участках пути, но и при входе его в кривые участки пз и, а также при ударе колес вагонов в остряки стрелочных переводов при их движении на боковой путь. В этих случаях важно знать лищь угол а набегания колеса на рельс. В частности, для входа в стрелоч- [c.100]

Введение дополнительного момента трения между кузовом и скользунами голежки уменьшает боковую качку вагонов и виляние тележек и тем самым повышает плавность хода вагона. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...