Швеллеры для вагонов

Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены пятники 3. Это обеспечивает необходимую жесткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса, равного сопротивлению изгиба, т. е. по длине высота их меняется и наибольшая находится в месте соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова. [c.147]

Сталь специальных профилей для вагоностроения (ГОСТ 5267—63) подразделяют на вагонный швеллер высотой от 80 до 300 мм, зетовую, М-образную, вагонный рельс и др. Марку стали устанавливают дополнительно по действующим стандартам. [c.35]

Направляющими путями для ходовой части служат швеллеры (фиг. 106), уголки или узкоколейные рельсы (для конвейеров тяжелого типа). На участках вертикальных перегибов устанавлива-. ются контррельсы. Для транспортируемых грузов, передвигаемых на собственных колесах или тележках с безребордными- катками, направляющими путями служат с одной стороны швеллер, уложенный широкой полкой на пол и боковыми полками вверх, а с другой —широкая гладкая полоса (фиг. 106), благодаря чему исключается возможность заклинивания Колес перемещаемого груза или тележки. Для весьма тяжелых грузов (например, вагонов) путями служат железнодорожные рельсы. [c.197]

Люлька представляет собой рамную изогнутую металлоконструкцию из швеллеров и уголков, в верхней части которой приварены продольные балки с четырьмя привалочными брусьями, оборудованными пружинными амортизаторами для предохранения кузова вагона в момент соприкосновения его бортов с брусьями. [c.241]

Кузов тепловоза бывает вагонного или капотного типа. По технологии изготовления кузова разделяют на конструкции с не несущими стенками и с несущими нагрузку стенками. Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа. У тепловозов магистральных как грузовых, так и пассажирских кузов вагонного типа. Этот кузов имеет сварной каркас из швеллеров и угольников и с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. Внутри к швеллерам и уголкам каркаса прикреплены деревянные бруски, а к ним — листы внутренней обшивки. Образовавшаяся между наружной и внутренней обшивками воздушная прослойка является теплоизоляцией. В качестве заполнителя применяют мипору и другие материалы. На всей длине кузова по бокам имеются остекленные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте тепловоза. У тепловоза ТЭЗ средняя часть кузова съемная для демонтажа и монтажа дизель-генераторной установки. [c.129]

Для деталей вагонов (хребтовые балки, швеллеры, стойки для ферм, верхняя обвязка вагонов и др.) [c.207]

У рам тележек КВЗ-ЦНИИ для прицепных вагонов продольные балки сварены из двух швеллеров № 120 и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм. В местах 36 [c.36]

Примечания. 1. Для прочих и специальных вагонов масса тары и условная длина указаны на кузове или швеллере вагона. [c.68]

Грузоподъемность проставляется в тоннах на боковой стене крытых вагонов, бортах платформ и котлах цистерн, а также на продольных боковых швеллерах в установленных для этого местах. [c.79]

Рамы четырехосных цистерн современной постройки строятся без сужений к концевой балке из цельных боковых продольных балок (из швеллера № 20). Хребтовая балка, состоящая из двух швеллеров № 30, имеет расстояние между их вертикальными стенками 350 мм. Шкворневые балки рамы, как и рамы других вагонов, имеют горизонтальную поверхность верхнего листа, а для прикрепления к ним котла цистерны по бокам шкворневых балок имеются литые стальные подбрюшники с деревянными прокладками на поверхности, служащими опорой для котла. Кроме того, внизу котел опирается на деревянные бруски, уложенные между подбрюшниками на хребтовой балке и вдоль нее. [c.204]

Соответственно расстоянию между внутренними рабочими гранями буксовых лап подбираются деревянные планки и вставляются между внутренними рабочими гранями лап внизу. На нижней горизонтальной полке продольного швеллера и на планках наносятся линии, делящие расстояние между внутренними рабочими гранями буксовых лап пополам. Штихмасом замеряется расстояние между серединами буксовых лап вверху (по кернам на линиях швеллера) и внизу. Допускается разность расстояний не более 2 мм для пассажирских и не более 5 мм для грузовых вагонов [c.462]

На нижней горизонтальной полке продольного швеллера посредине расстояния между внутренними рабочими гранями буксовых лап наносятся керны (на одинаковом расстоянии от вертикальной полки швеллера). Штихмасом замеряется расстояние между кернами по диагонали. Разность расстояний допускается не более 5 мм для пассажирских и не более 8 мм для грузовых вагонов [c.462]

Опрокидывание кузова производят с помощью пневматических цилиндров, приводимых в действие- от компрессора, установленного на локомотиве. Конструкция таких вагонов отличается особой прочностью и рассчитана С учетом возможности падения при загрузке экскаватором крупных кусков материала весом до 2 m с высоты 2 м. Рама кузова выполнена из швеллеров № 24. Для смягчения ударов падающих кусков пол сделан тройным. Нижний слой пола выполнен из стального листа толщиной 6 мм, средний — из деревянных дубовых брусьев толщиной 70 мм, верхний — из стальных листов толщиной 8 мм. [c.255]

J — сборка рамы вагона в кондукторе (листов шкворневых балок, буферных брусьев, хребтовой балки и продольных швеллеров) 2 — снятие прихваченной рамы с кондуктора 3 — укладка рамы на стеллаж для сварки с одной стороны 4 — подъем рамы и переворачивание ее на 2л рад 5 — укладка рамы на стеллаж для сварки с обратной стороны 6 — подъем сваренной рамы 7 — установка тележек 8 — установка рамы на тележки 9 — постановка автосцепки 10 — установка приспособления для сборки кузова И — сборка кузова 12 — снятие приспособления для сборки кузова. [c.203]

Направляющими путями для ходовой части служат швеллеры (см. рис. 10.1), уголки или узкоколейные рельсы (см. рис. 10.3). Для грузов, перемещаемых на своих колесах или на тележках с безребордными катками, направляющий путь состоит из швеллера, уложенного широкой полкой на пол (с одной стороны), и гладкой широкой полосы (с другой стороны) (см. рис. 10.1), чтобы исключить возможность заклинивания колес груза или тележки. Для перемещения вагонов путями служат железнодорожные рельсы. [c.313]

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для [c.24]

К раме первой тележки головного вагона прикреплен горизонтальный брус 3 (рис. 4.7) из швеллера. При помощи угольников и косынок к нему подвешены приемные катушки 5 АЛСН. Там же установлена коробка 6 зажимов для присоединения проводов. Провода проложены в трубах (кондуитах). Брус вместе с приемными катушками предохранен от падения на путь стальными тросами. [c.64]

Лобовая стенка думпкара УВС-22 состоит из двух крайних (левая и правая) и двух средних вертикальных стоек, внутреннего и наружного кронштейнов, приваренных к внутреннему и наружному листам. Сверху лобовая стенка перекрыта штампованным козырьком. Кронштейны служат для крепления механизма открывания продольных бортов. Лобовую стенку устанавливают на раме вагона и приваривают к ее поперечным швеллерам. [c.30]

Позволяют ему отклониться от центра Цилиндра влево (к середине вагона). Рог опрокидывания прикреплен восемью болтами к вертикальным стенкам и нижним полкам швеллеров средних поперечных балок кузова (над цилиндром опрокидывания). Рог имеет два выступа большой — для опрокидывания кузова с грузом и малый — для опоры при переходе кузова из наклонного положения в поездное. [c.43]

Для смягчения ударов кузова о раму вагона при его наклоне вагоны-самосвалы ВС-50 оборудованы амортизаторами. Корпус амортизатора отлит за одно целое с опорным рычагом, поэтому амортизатор одновременно является также устройством, удерживающим кузов в горизонтальном положении в поездных условиях. Амортизатор укреплен болтами к полкам швеллеров. Корпус амортизатора изготовлен из стального литья и имеет основание, коробку для пружин, рог опрокидывания и усиливающее ребро. Узел коробки корпуса состоит из двух спиральных пружин круглого сечения (наружной и внутренней), бойка и его направляющей. [c.44]

Сталь зетовая для хребтовой балки вагонов, двутавровая для хребтовой балки вагонов. Швеллеры для вагонов. Зетовая сталь для вагонов. Стойка для вагонов. Дверной вагонный рельс. Сталь корытная для дверей вагонов. Сталь для упорных планок. Угольник люковой рамки. Сталь рессорная желобчатая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая загнутая для паровозов. Сталь для опоры рессорной подвески, пружинная гладкая для паровозов и вагонов, Сталь для пружин вагонных тележек. Сталь для вставки триангеля вагонов Сталь полосовая с закруглёнными краями для клина автосцепки. Сталь для бандажных колец. Сталь углобульбовая дл вагонов. Верхний рельс крытого товарного вагона. Сталь для верхнего нако нечника рессоры Галахова. Сталь дл нижнего наконечника рессоры Гала хова. [c.106]

Шайбы 233 Шахунянц Г. М. 214 Швеллеры для вагонов 664 [c.796]

Примечания. I. Пакеты рассчитаны по ТУПМ47. Временная нагрузка паровоз ФД с давлением на ось 21 Т. Для болто-сварных пакетов (из швеллера № 18с вагонного типа) та же нагрузка, но с ограничением скорости до 25 км/ч. Основное допускаемое напряжение 1 700 кГ1см . [c.252]

Г2 Гнутые профили для железнодорожных платформ. Детали листовых сварных конструкций вагонов, аппаратов химического нефтяного машиностроения, работающих под давлением и при температуре до 450 °С. Специальные швеллеры для экскаваторов и рам тракторов (Т-4А) [c.217]

Трещины, встречающиеся в вагонных рамах, разнообразны. Чаще всего они образуются в буферных брусьях, распространяясь радиально от отверстий для буферных стержней, в боковых швеллерах двухосных вагонов над рессорными кронштейнами и хребтовых балках четырёхосных вагонов в местах соединений с буферным брусом и шкворневыми балками. [c.275]

Для постановки на вагон в готовом виде-собирают осевые балочки аппаратные балоч-ки боковую стену вагона лобовую стену вагона боковой швеллер рамы вагона с деталями крышу вагона с кровлей и печной разделкой двери вагона. [c.447]

Нижняя рама вагона-самосвала ВС-50. Металлическая нижняя рама состоит из хребтовой балки, двух шкворневых балок, двух буферных брусьев, связанных раскосами с хребтовой балкой, опор кузова на раме и четырех поперечных швеллеров для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек шкворневыми балками, на которых снизу поставлены стальные литые пятники, прикрепленные к раме восемью заклепками. Хребтовая балка является основным несущим элементом рамы и служит для воспринятия вертикальных статических нагрузок кузова, груза и реакций опор разгрузочных цилиндров, а также горизонтальных динамических нагрузок. Хребтовая балка изготовлена в виде бруса равного сопротивления из двутав >ов № 30, сваренных и усиленных сверху накладкой из листа толщиной 4 мм. [c.36]

Схема рамы двухосной 20-т платформы для случая нагружения сосредоточенной нагрузкой, расположенной по середине вагона, дана на фиг. 50, где сплошными линиями изображена балочная клетка до деформации, пунктиром—после деформации. Полезная статическая нагрузка Р = 20 000 кг передаётся на хребтовую балку и боковые швеллеры через среднюю поперечную балку, через точки опоры С, К, К и С. На каждый швеллер хреб- [c.678]

В современном вагоно- и локомотивостроении применяют рамы тележек коробчатого замкнутого сечения. Боковины сварены иг листов, прокатных и штампованных профилей. Применение прокатных профилей удешевляет производство рам, однако они имеют больший вес, чем рамы из штампованных профилей, вследствис худшего использования материала. Для боковин рам из прокатны> профилей применяют швеллеры, усиленные в средней части при варкой горизонтальных листов. Рамы тележек электровозов чащ< всего изготовляют из профилей, полученных штамповкой из листо вой стали. Они имеют закрытое коробчатое сечение (рис. 103). [c.194]

В вагоностроении для изготовления швеллеров от № 8В до ЗОВ-2, зетовой стали, М-образной для верхней обвязки вагонов, бандажных колец и др. В судостроении для изготовления полособульбовых н зетовых профилей. В строительстве для изготовления шпунте вых свай корытного, зетового и плоского профиля Обладает повышенной устойчивостью против коррозиг Для изготовления сортового, профильного, листо вого и фасонного проката для судостроения. Постав ляется по ЧМТУ/ЦНИИЧМ 703-62 [c.207]

Приспособление (рис. 30) служит для исправления изогнутых расцепных рычагов автосцепки при безотцепочном ремонте вагонов без отъемки от концевой балки. Приспособление состоит из швеллера / с просверленны- [c.75]

Боковые и концевые фермы изготовлены из стоек и раскосов, имеющих зетобразное и угловое сечения. Стойки и раскосы торцовых и боковых стен вверху приварены к верхнему поясу фермы зетобразного профиля, а внизу —к боковой продольной и концевой балкам. Каркас крыши состоит из двух продольных уголков и двух поперечных полос. К продольным уголкам прикреплены 13 промежуточных дуг из швеллера № 8. Между дугами положены деревянные бруски, служащие для прикрепления деревянной опалубки крыши. На опалубке укреплена кровля крыши вагона. Листы кровельной стали вдоль вагона соединены между собой лежачим одинарным швом, а поперек — двойным стоячим гребнем (рис. 125). [c.244]

Окончание правки определяют путём промера швеллеров и балок. При этом необходимо учитывать упругую деформацию после снятия домкратов (домкраты снимаются после полного охлаждения швеллеров), а для получения после полного охлаждения ровных выправленных поверхностей (при правке) нужно сделать обратный прогиб, равный для двухосных крытых вагонов 15- 20 мм, для двухосных платформ — 20- -25 мм и для четырёхосных вагонов — 25-+30 мм. [c.461]

На Днепродзержинском коксохимическом заводе был изготовлен механизм для удаления (чистки) графитных отложений со стенок колен стояков (рис. 70). Механизм устанавливается на рабочей площадке углезагрузочного вагона с прилегающей к стоякам стороны. Основными узлами и деталями механизма являются опорная стойка 1, на которой шарнирно закреплен сектор 2 с концргрузами 3. К сектору 2 щарнирно прикреплена рама 4, изготовленная из двух швеллеров. На ней также шарнирно установлена рама 5 с электродвигателем 6 мощностью 1,7 кет и п=1420 об/мин. [c.100]

Уборка проката. Обрезанные кон-цы профилей короче 1 м (скрап) по транспортеру подаются в коробку 35 для обрези (см. рис. 8.5.13), а при ее заполнении высьшаются в вагон. Фасонные профили (балки, швеллеры и уголки) короче 3 м и просгые профили (круг, полосы) из углеродистых и низколегированных сталей короче 2 м сбрасываются в карманы, пакетируются, взвешиваются и краном убираются на определенные места. [c.405]

Клееная древесина. Клееную древесину получают склеиванием трех и более нечетных слоев шпона и получают фанеры или фанерные плиты, а также фасонные изделия — трубы, швеллеры, сиденья, спинки стульев. Для склеивания шпона используют казеиновые, фенолформальдегидные, карбомидные клеи. Армированная фанера образуется при наклейке бакелитовым клеем металлического (латунь, алюминий, медь) листа толщиной 0,4-0,6 мм. Металлизованная фанера получается при опылении фанеры металлическим порошком или расплавленным металлом с помощью распылителя под давлением струи воздуха 6-7 МПа. Фанеру используют в авто-, судо-, вагоно-, авиастроении, радио- и электротехнической промышленности. [c.179]

Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм на сериях ЭД9М и ЭД9Т и 1,4-1,6 мм на серии ЭР9П, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм. Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конструкции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки. [c.59]

Тележки прицепных вагонов — бесчелюстные. Рамы тележек прицепных вагонов штампосварной конструкции, также имеют Н-образную форму. Продольные балки 1 (рис. 4.6) сварены из двух швеллеров и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы, к каждому из которых четырьмя болтами прикреплены щпинто-ны, центрирующие пружины буксовой подвески. К продольным балкам, как на моторных вагонах, приварены кронштейны 5 для гидравлических амортизаторов и кронштейны 6 для присоединения про- [c.64]

Продольный борт (рис. 10), в отличие от борта думпкара УВС-20, состоит из верхнего /, продольного зетобразного профиля, нижнего 4 швеллера, вертикальных штампованных стоек 3, внутреннего листа 2 обшивки и литого кронштейна 5 (петля борта) с отверстием для крепления борта к раме вагона. К внутреннему листу 2 приварена регулирующая планка 6 для устранения зазора между бортами и козырьком рамы вагона эту планку ставят при наличии зазора более 20 мм. [c.30]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...