Определение тормозного момента в механизмах поворота

Для кранов первой группы (фиг. 228) определение тормозного момента механизма поворота производится по допустимому пути торможения (углу поворота) р при работе крана с номинальным грузом на максимальном вылете [c.366]

Привод механизма поворота рассматривается в 9 гл. П. Определение тормозного момента механизмов поворота. Краны, снабженные механизмам поворота, могут быть подразделены на две принципиально различные группы. К первой группе относят [c.162]

Для кранов первой группы определение тормозного момента механизма поворота производят по допустимому пути торможения (углу поворота) [c.162]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПОВОРОТА ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН [c.366]

Основной предпосылкой для определения тормозного момента в механизмах поворота кранов второй группы должно быть создание одинаковых инерционных усилий для случаев пуска и торможения при обеспечении надлежащей устойчивости крана. [c.369]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПОВОРОТА [c.29]

Для кранов второй группы изложенные ранее рекомендации по определению допустимых путей торможения нельзя применить, так как для одного и того же крана этой группы, работающего на разных вылетах с одной и той же угловой скоростью, будут меняться линейная скорость головки стрелы (груза) и величина замедлений, а следовательно, и силы инерции при торможении. Эти силы могут оказаться настолько большими, что приведут к потере устойчивости крана. В стреловых кранах, грузоподъемность которых меняется с изменением вылета стрелы, влияние величин веса груза, вылета стрелы и скорости поворота на устойчивость крана весьма сложно и требует тщательного анализа действия всех сил. Поэтому применение указанных выше однозначных рекомендаций для всех типов кранов было бы неправильным. Кроме того, эти рекомендации не учитывают, что при пуске и торможении могут создаваться различные по величине инерционные усилия. Основной предпосылкой для определения тормозного момента в механизмах поворота кранов второй группы должно быть создание одинаковых инерционных усилий для случаев пуска и торможения при обеспечении надлежащей устойчивости крана. [c.32]

В зависимости от конструктивной схемы механизма поворота (наличия или отсутствия муфты предельного момента) определение тормозного момента производится для крана с электроприводом двумя методами. При наличии муфты предельного момента, установленной между тормозом и осью поворота крана, тормозной момент определяется по уравнению [36] [c.33]

Для механизма поворота, так же как и для ранее рассмотренных механизмов, метод определения тормозного момента принципи- [c.129]

Целью машинного эксперимента было определение влияния изменения скорости враш ения ведущего звена щ, а также тормозного моментаЛ/тор, приложенного к ведомому валу, па динамику поворота и выстоя механизмов позиционирования. При этом величина о изменялась в пределах 40 500 об/мин, что значительно превышает возможности натурной модели. [c.49]

В первый период, за время Т(,р происходит изменение частоты вращения тормозного шкива под действием момента от транспортируемого груза Му при отсутствии как движущего момента от приводного двигателя механизма Л1дв, так и тормозного момента М . При этом в механизмах передвижения и поворота ПТМ (рис. 1.4, в) скорость вращения тормозного шкива уменьшается, а в механизмах подъема груза — уменьшается при торможении поднимаемого груза (рис. 1.4, а) и увеличивается при торможении опускаемого груза (рис. 1.4, б). При определенном сочетании веса груза, номинальной скорости опускания и времени срабатывания тормоза фактическая скорость груза в начале торможения может вдвое превосходить номинальную и даже более. [c.16]

Командоконтроллер (рис. 48) управляет работой контакторов, которые, в свою очередь, выполняют определенные операции включения силовой цепи тягового электродвигателя и приводятся в действие системой рычагов с помощью педали. При нажатии на педаль вал 21 поворачивается и с помощью пружины 20 приводит во вращение кулачковый вал 4 с пятью кулачковыми шайбами 5. Последние включают последовательно пять выключателей 6 мгновенного действия, через которые подается ток к катушкам контакторов. Одновременно с валом 4 вращается и механизм свободного хода 18, связанный зубчатой передачей с времязапаздывающим устройством 11. Тормозной момент в этом устройстве создается электромагнитным тормозом, состоящим из медного диска 14, вращающегося между полюсами двух постоянных магнитов 10. Магниты можно перемещать с помощью винта регулирования 12 времени запаздывания, предварительно отвернув стопорный винт 2. При этом меняется магнитный поток, пересекаемый диском, и таким образом регулируется время запаздывания. При повороте винта поворачивается также и диск 3. При передвижении диска к широкой части знака / время запаздывания увеличится, при передви- [c.90]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...