Амортизация самолетов

Амортизационные резиновые самолетные шнуры (ГОСТ 1788—42) представляют собой цилиндрические пучки резиновых нитей прямоугольного сечения, туго затянутые двойной хлопчатобумажной оплеткой (табл. 52). Они разделяются на самолетные — для амортизации шасси н костылей, а также для подвески приборов и оборудования и лыжные — для подвески лыж к самолетам. [c.197]

АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЕТА ВОЗДУШНО-ЖИДКОСТНОЙ АМОРТИЗАЦИИ ШАССИ САМОЛЕТА [c.315]

Излагается аналитический метод расчета воздушно-жидкост-яой амортизации шасси самолетов безударного действия. Метод основан на существующих аналитических методах интегрирования некоторых линейных дифференциальных уравнений второго порядка с переменными коэффициентами, к которым оказалось возможным привести исходную нелинейную систему уравнений, описывающую движение самолета при посадке. [c.315]

Принципиальная схема воздушно-жидкостной амортизации, отнесенная, как обычно, к одной стойке шасси самолета, показана на рис. 1. [c.315]

Рис. 1. Принципиальная схема воздушно-жидкост-ной амортизации шасси самолета

Таким образом, предлагаемый порядок проведения проектировочного расчета амортизации шасси самолета следующий [c.327]

В момент посадки на самолет действует вертикальное ускорение /, направленное вверх (на гашение вертикальной скорости Vy), которое тем больше, чем меньше обжатие амортизации (чем выше ее жесткость), т. е. чем меньше путь, на протяжении которого гасится вертикальная скорость. Наличие ускорения / вызвано реакциями земли при посадке, следовательно, нагрузки при посадке зависят от жесткости амортизации. [c.90]

Случай — грубая посадка на три точки. Самолет находится в стояночном положении. К шасси приложена сила = n G. Величина и зависит от качества амортизации. [c.96]

Пониженное начальное давление. При недостаточной зарядке амортизационной стойки жидкостью или газами (пониженное давление) амортизация при расчетном ходе поршня может не погасить действующие на шасси нагрузки при посадке или разбеге самолета на взлете. Нагрузки в этом случае гасятся при ходе поршня, большем расчетного, что приводит к ударам амортизационной стойки об ограничитель ее хода и может вызвать поломку шасси. [c.105]

Как мы уже знаем, воздух может вести себя подобно пружине, и именно это свойство позволяет ему создавать отраженную волну и вообще передавать звуковые волны. Если бы воздух можно было амортизировать, как пружину, результат оказался бы тот же, что и для пружины. Когда на отражающей поверхности растет давление, частицы воздуха сближаются и чуть-чуть смещаются в направлении отражающей поверхности. Что же получится, если создать небольшое трение, затрудняющее передвижение частиц воздуха Амортизация Воздух частично утратит свои пружинящие свойства, так как преодоление трения, препятствующего движению частиц, создает тепло, а необходимая для этого энергия будет забрана из звуковой волны. Однако, если кто-то, узнав об этом, вздумает отапливать свой дом с помощью устройств, поглощающих шум самолетов, напомним ему, что даже при шуме в 100 дБ поток энергии составляет всего 0,01 Вт/м . [c.145]

ШАССИ САМОЛЕТА - взлетно-по-садочное устр. самолета, предназначенное для перемещения самолета по земле при взлете и посадке и амортизации ударов о землю при посадке. [c.530]

Амортизация костыля, такая же как на шасси, делается обычно из пластинчатой резины, т.к. амортизационный шнур для этой цели в настоящее время редко применяется. Для более мягкой амортизации костыля иногда применяют и масляно-пневматическую амортизацию. Довольно большое распространение, как выше указывалось, получило применение вместо костыля хвостовых колес нормального типа с тормозом, с баллонами низкого давления или со сплошным резиновым ободом (фиг. 14). Хвостовое оперение современных самолетов, особенно большого тоннажа, иногда делают бипланной схемы, причем конструкция его в этом случае аналогична кон- [c.36]

Ферма шасси решается со сжатой амортизацией (фиг. 32). Случай —передний удар на оба колеса. Самолет находится в положении стоянки на земле. Сила удара проходит через ось колес шасси и направлена спереди и снизу под углом 20° к горизонту. Шасси также проверяется на передний удар на одно колесо в том же положении, перегрузка при этом берется равной половине случая 0 (фиг. 33). Случай Fгf —боковой удар на оба колеса. Сила прикладывается к обо дам колес. Перегрузка берется по ф-ле [c.43]

Пластинчатую резину стали применять для амортизации шасси в последнее десятилетие. Ее амортизирующая способность зависит от состава и от степени вулканизации. Кроме этого многочисленными опытами за границей и в СССР установлено, что форма и геометрические соотношения пластины резины играют также роль при амортизации. Пластинчатая резина должна выдерживать весьма длительные нагрузки в 16—17,5 кг/см , которые обычно бывают на стоянке у самолета, и эпи- [c.47]

По конструкции А. различают предназначенные для пла ювой и перспективной съемок. В первом случае аэрофотоаппарат укрепляется так, чтобы оптическая его ось была вертикальна во втором — аппарат укрепляется так, чтобы его ось могла занимать положение под нек-рым углом по отношению к отвесной линии. Теоретич. обоснования расчета А. базируются-иа теории вибрации. Погашение вредных вибраций производится при помощи амортизации через систему упругих связей, благодаря к-рым крепление аэрофотоаппарата с самолетом получается не жестким. Задача амортизации состоит в том, чтобы колебания точки подвеса или крепления амортизации к самолету не передавались аэрофотоаппарату. Период свободного колебания Т зависит от удлинения или укорочения (сжатия) М амортизатора под влиянием веса аэрофотоаппарата, т. е. [c.90]

Шнуры разделяются на самолетные — для амортизации шасси и костылей, а также для подвески приборов и оборудования и лыжные — для подвески лыж к самолетам. [c.317]

Шасси с раздельными колесами, оборудованными тормозами с диференциальным управлением. Амортизация масляно-пневматическая. Предусмотрена переделка самолета в санитарный. [c.260]

Вторая проблема заключалась в необходимости обеспечить приемлемые взлетно-посадочные данные самолетов с повышенной нагрузкой на крыло. Дело в том, что у таких самолетов сильно возрастают скорость отрыва и посадочная скорость, из-за чего увеличиваются разбег, пробег, взлетная и посадочная дистанции, а вместе с ними потребные для эксплуатации размеры аэродромов. Одновременно из-за повышенной посадочной скорости конструкцию многих элементов самолета ввиду возможных ударов при приземлении следовало делать гораздо более прочной, чем обычно. В решении этой проблемы значительную роль сыграло повышение безопасного предела посадочной скорости благодаря улучшению аэродромов и одновременно посадочных устройств самолета (шасси с масляной амортизацией, поглощавшей большую работу при посадочном толчке). Очень большое значение имела также разработка и внедрение посадочных приспособлений, так называемой механизации крыла. Использование механи- [c.146]

В зимнее время самолет ставят на лыжи. Лыжи — деревянные, со шнуровой амортизацией. [c.5]

Вэспринимаемая работа. Под безопасной работой понимается работа, прои водимая амортизацией самолета соответственно безопасной перегрузке, равн )й [c.356]

Задача 3.20. На рисунке показана упрощенная схема самолетного гидропневмоамортизатора. Процесс амортизации при посадке самолета происходит за счет проталкивания рабочей жидкости через отверстие d = 8 мм и за счет сжатия воздуха. Диаметр поршня ) = 100 мм. Определить скорость движения цилиндра относительно поршня в начальный момент амортизации, если первоначальное давление воздуха в верхней части амортизатора pi= [c.55]

Заметное и надежное улучшение конструкции транспортных самолетов в ближайшее время, являюш ееся результатом использования композиционных материалов, ставит под угрозу любую страну или компанию, которая, слишком долго проработав с металлическими конструкциями, позволит конкурентам выйти на рынки сбыта с продукцией высшего качества. Если это произойдет, аргумент в пользу обычного периода амортизации может стать недействительным. С учетом этого переход на новые материалы на основе постепенного замегцения традиционных будет начат, вероятно, уже на моделях, находящихся в настоящее время в массовом производстве. Доказательства этого уже отмечались в разделе III, в котором сообщалось о проводимой оценке вспомогательных конструктивных элементов. [c.73]

В этом случае уравнение баланса энергии для жидкостновоздушной амортизации шасси самолета имеет вид [c.324]

Основная диаграмма обжатия, полученная в результате выполнения по предлагаемому здесь методу проектировочного расчета воздушно-жидкостной амортизации шасси стойки гипотетического пассажирского самолета, показана на рис. 3. Пунктирной линией отмечена кривая, соответствующая поверочному расчету, для которого закон изменения площади протока задан по формуле (45), а искомое решение получено в результате численного интегрирования исходной системы (1) известным методом Адамса — Штермера. [c.328]

Характеристики жесткости амортизации подбирают из условий изоляции возбуждающих импульсов двигателя и несущего винта от конструкции самолета. Это значит, что нужно подобрать такую жесткость амортизации, при которой частоты собственных колебаний двигателя были бы меньше частот, возбуждающих колебания импульсов двигателя и винта. При этих условиях отношение частоты вынужденных колебаний к частоте собственных колебаний будет такое, при котором коэффициент динамичности будет определяться по правой зоне резонансной кривой, т. е. сила, переданная через амортизацию на конструкцию, будет меньше возмущающен силы. [c.270]

По данным зарубежных фирм [Л. 20], тросиковые амортизаторы успешно применялись для амортизации оборудования на самолетах, ракетах, управляемых снарядах, а также при испытаниях аппаратуры на дорожную тряску. [c.278]

Амортизация современных самолетов является весьма важным фактором в уменьшении веса самолета, т. к. она дает возмолшость понизить перегрузки при посадке и тем снизить веса фюзеляжа, шасси и костыля. Применение для этой цели амортизационного шнура теперь [c.36]

Гладыревский Н. В. Аналитический метод расчета воздушножидкостной амортизации шасси самолета. Сб. Теория машин-автоматов и пневмогидроприводов . М., Машиностроение , 1966. [c.341]

Прочность и расчеты лыж. Нормы прочности самолетов предусматривают амортизирующее действие снежного покрова, равное амортизирующему действию пневматиков колес. При замене колес на лыжи а.мортизацию, находящуюся на стойках шасси, обычно оставляют без изменений. При замене колес с внутренней амортизацией на лыжи, когда стойки шасси не имеют аморти-ааторов, последние помещаются на самой лыже внутри обтекателя. Подбор амортизации для гидросамолета в случае постановки его на лыжи производится таким же обра- [c.132]

Авиационные приемники принципиально аналогичны военным Л. п. Основные отличия их следующие. 1) Специальная амортизация от механич. сотрясений при полете и посадке самолета. 2) Экранирование приемника и дросселирование проводов питания для защиты от помех, вызываемых магнето мотора самолета. Для той же цели обычно экранируются провода системы зажигания мотора. На фиг. 5 иллюстрирована допустимая чувствительность приемника при мешающем действии магнето а—для полностью заэкранированной системы зажигания, б—при незаэкранированных свечах и в— при незаэкранированной цепи низкого напряжения магнето. 3) Во многих случаях важна возможность управления приемником с небольшого расстояния (напр, из кабины пилота). 4) Устойчивость работы при качаниях во время полета выпускной антенны (отсутствие обрати, связи). [c.412]

Современные однообъективные А. 1. Аэрофотоаппарат АФА советской конструкции является полным автоматом, приводимым в движение от воздушного винта, устанавливаемого на борту самолета. Кассета А. вмещает пленку 28,5 м длины и 19 см ширины на 150 негативов размером 18 X 18 см. При экспонировании пленка прижимается к прикладной рамке кассеты. А. имеет единственный конус, скрепленный наглухо с камерой и объектив ВООМП с фокусным расстоянием в 30 см а светосилой 1 4,5. Затвор жалюзи междулинзовый с переменными скоростями от 1/75 до 1/220 ск. Фотоаппарат укрепляется на фотоустановке, снабженной резиновой амортизацией. Фотоустановка позволяет ориентировать А. на угол сноса и устанавливать его так, чтобы оптическая ось объектива была вертикальной. При экспонировании на пленке фиксируются координатные метки и порядковый номер. В целях контроля бесперебойной работы частей А. последний снабжен сигнализацией, регистрирующей перемотку пленки в полете и работу затвора. 2. А. Кодак — полный автомат, могущий работать от руки оператора (фиг. 1). Механизм фотоаппарата приводится в движение посредством воздушной турбинки, установленной иа борту самолета. Кассеты как таковой А. не имеет пленка на катушках укладывается в специальных коробках, помещающихся с боков корпуса. При экспони- [c.72]

Взлет с использованием трамплина при больших углах наклона имеет и другие недостатки, помимо уменьшения выигрыша в характеристиках. Самолеты, взлетающие с трамплина со скоростями до 185 км/ч, должны выдерживать большие нагрузки на шасси. Эта возросшая сила реакции колес и есть та сила, которая отклоняет вектор скорости. Без полной реконструкции шасси самолета Харриер приращение нормального ускорения на дугообразной поверхности взлетного трамплина должно быть ограничено до 0,5g , если стойки шасси установлены не в нижней части фюзеляжа. В настоящее время неясно также, будет ли летчик работать удовлетворительно при нормальных ускорениях, значительно превосходящих это значение. На взлете летчик должен точно управлять самолетом и точно отклонять сопла вниз как раз в момент разбега по трамплину обычно за время 0,5 с по сравнению со временем 0,05 с, необходимым для того, чтобы погасить удар при посадке, который обычно и влияет на конструкцию стоек шасси. Амортизация (демпфирование), жесткость, отдача и т. п., [c.200]

И-14 построили в мае 1933 г., а 27 мая того же года состоялся его первый полет. Испытывал машину летчик-испытатель К. А. Попов. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имел убирающееся в полете шасси с тормозными колесами и масляно-пневматической амортизацией, закрытый фонарь кабины летчика. Мотор закрывался хорошо обтекаемым капотом. Удельная нагрузка н крыло была в 1,5 раза больше, чем у маневренного биплана И-15. Таким образом, конструкторы обеспечили почти все условия для достижения большой скорости полета, кроме одного — металлическая общивка крыла имела гофрированную поверхность. Это делало ее более жесткой, но одновременно повышало сопротивление трения. Сделать гладкую металлическую обшивку в начале 1933 г. не рискнули, поскольку еще не было необходимого опыта проектирования и расчета таких конструкций. [c.148]

Наряду с сильными сторонами И-97 выявились и его недостатки. Оказалось, что снижение веса И-97 привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, привело к снижению прочности и живучести. Выяснилось, что на И-97 отсутствует брюнеспинка, баки непротектированы и не заполняются нейтральным газом, из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета имеет место вибрация. Недостаточная прочность самолета ограничивала высоту отвесного пикирования 500 — 700 м, что являлось слабым местом И-97. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыльев, особенно консольной их части (были даже случаи их разрушения), и быстро переохлаждался мотор, который после этого мог остановиться. Несмотря на ряд таких крупных недостатков И-97 все же оставался очень серьезным противником в воздушном бою с советскими истребителями. В массовом масштабе советские летчики встретились с И-97 в Монголии. К этому времени на вооружении советских ВВС уже находились модифицированные истребители И-16 тип 10 и тип 17. [c.161]

Одноколесные с одинарной вильчатой амортизационной стойкой главные опоры шасси с масляно-воздушной амортизацией и пневматическими тормозами колес наполовину убирались в хвостовую часть гондол двигателей так, что в полете колеса плавно завершали теоретические об-юды гондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также отклонением взлетно-посадочных пдитков осуществлялось с помощью электрогидравли-ческой системы. В случае отказа этой системы шасси могло быть выпущено с помощью дублирующей аварийной механической системы, приводимой в действие ручной лебедкой, установленной в кабине стрелка-радиста. Такое дублирование жизненно важной для самолета системы было выполнено в СССР впервые. Рули высоты и направления приводились с помощью жестких тяг, а управление элеронами было смешанное. [c.229]

Конструкция самолетов Ш1 и Ш-2 выполнялась смешанной лодка, консоли крыльев и оперение были целЪнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально использовался дюралюминий, но затем на серийных машинах металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла оставили для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя. Шасси самолета состояло из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса или специально спроектированные 7ШЯ самолета лыжи. Подъем и опускание шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски. Прй этом полуоси с колесами или лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы. [c.290]

Остальная конструкция самолета ТБ-7 — его шасси с масляно-пневматической амортизацией и гидравлическими колодочными тормозами на колесах посадочные щитки Шренка на крыле система управления самолетом с жесткой проводкой к рулям и элеронам топливная система с нейтральным газом и протектированными бензобаками в фюзеляже, центроплане и отъемной части крыла гидравлическая система подъема и выпуска шасси, посадочных щитков бортовое навигационное, связное и другое оборудование, соответствовали мировому уровню развития авиационной техники середины ЗО-х годов. Кабины экипажа оборудовались самолетным переговорным устройством, имели подогрев и кислородное оборудование, что обеспечивало длительное пребывание и сохранение работоспособности экипажа на высоте 8000—10 000 м. [c.330]

Качеств енные требования, к-рым должно удовлетворять фотографирование с самолета, преимущественно чисто фотографического характера контрастность, правильность цвета передачи или выделение (при демаскировке) отдельных оттенков, плотность изображения, равномерность покрытия всей площади аэроснимка и т. д. Зависимость этих качеств от фотоэмульсии, фотоматериалов и фотолаборатор-ных процессов изучается в фотографии и аэрофотографии. При фотографировании с самолета следует учитывать зависимость качества от условий съемки и аппаратуры высота солнца, атмосферно-оптич. условия, окраска объектов, подбор светофильтра, длительность экспозиции, оптическая юстировка аэрофотоаппарата, работа перематывающего и выравнивающего фильму механизма аэрофотоаппарата, работа затвора, качество, состояние и регулировка амортизации фотоустановки и т. д. [c.109]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...