Шасси и амортизация

ШАССИ САМОЛЕТА - взлетно-по-садочное устр. самолета, предназначенное для перемещения самолета по земле при взлете и посадке и амортизации ударов о землю при посадке. [c.530]

Ферма шасси решается со сжатой амортизацией (фиг. 32). Случай —передний удар на оба колеса. Самолет находится в положении стоянки на земле. Сила удара проходит через ось колес шасси и направлена спереди и снизу под углом 20° к горизонту. Шасси также проверяется на передний удар на одно колесо в том же положении, перегрузка при этом берется равной половине случая 0 (фиг. 33). Случай Fгf —боковой удар на оба колеса. Сила прикладывается к обо дам колес. Перегрузка берется по ф-ле [c.43]

Шнуры разделяются на самолетные — для амортизации шасси и костылей, а также для подвески приборов и оборудования и лыжные — для подвески лыж к самолетам. [c.317]

Отсутствие трещин и прогиба стоек шасси, состояние амортизации, целость болтов шасси, отсутствие повреждений покрышек колес, целость передних болтов костыля. [c.152]

Шасси и костыль, убирающиеся в полете, с масляно-пневматической амортизацией, колеса тормозные. [c.136]

Двухкамерный амортизатор имеет камеру низкого давления, цилиндр которой является штоком камеры высокого давления (рис. 12.8). Эти камеры обеспечивают устранение поперечных колебаний и амортизацию вертолета. Кроме того, камеры низкого давления делают шасси более мягкими при рулении вертолета. [c.210]

Амортизационные резиновые самолетные шнуры (ГОСТ 1788—42) представляют собой цилиндрические пучки резиновых нитей прямоугольного сечения, туго затянутые двойной хлопчатобумажной оплеткой (табл. 52). Они разделяются на самолетные — для амортизации шасси н костылей, а также для подвески приборов и оборудования и лыжные — для подвески лыж к самолетам. [c.197]

Случай — грубая посадка на три точки. Самолет находится в стояночном положении. К шасси приложена сила = n G. Величина и зависит от качества амортизации. [c.96]

Пониженное начальное давление. При недостаточной зарядке амортизационной стойки жидкостью или газами (пониженное давление) амортизация при расчетном ходе поршня может не погасить действующие на шасси нагрузки при посадке или разбеге самолета на взлете. Нагрузки в этом случае гасятся при ходе поршня, большем расчетного, что приводит к ударам амортизационной стойки об ограничитель ее хода и может вызвать поломку шасси. [c.105]

Консольная (балочная) кинематическая схема (рис. 6.4.2, б) характерна большими моментами на штоках амортизаторов, что приводит к значительным по величине реакциям в буксах амортизаторов. Это ухудшает динамические характеристики амортизации шасси как н процессе посадки, так и при поглощении энергии при земном резонансе. [c.261]

Упругими элементами амортизации могут быть воздух (азот), пружина или резина. Авиационные колеса шасси такн е являются упругими элементами амортизации. Помимо поглощения кинетической энергии они обеспечивают необходимую маневренность вертолета по земле и фиксацию его на стоянке. [c.264]

Чрезмерное увеличение степени демпфирования шасси без применения специальных устройств приводит к повышению жесткости амортизации и, следовательно, к росту динамических нагрузок при посадке вертолета. [c.286]

Амортизация костыля, такая же как на шасси, делается обычно из пластинчатой резины, т.к. амортизационный шнур для этой цели в настоящее время редко применяется. Для более мягкой амортизации костыля иногда применяют и масляно-пневматическую амортизацию. Довольно большое распространение, как выше указывалось, получило применение вместо костыля хвостовых колес нормального типа с тормозом, с баллонами низкого давления или со сплошным резиновым ободом (фиг. 14). Хвостовое оперение современных самолетов, особенно большого тоннажа, иногда делают бипланной схемы, причем конструкция его в этом случае аналогична кон- [c.36]

Ш ас с и. При расчете перегрузок шасси исходят из мощности амортизации его, вследствие чего сначала подбирают амортизацию. Согласно нормам амортизация шасси (включая и пневматики) должна при полном ходе оси поглотить работу А [c.43]

Пластинчатую резину стали применять для амортизации шасси в последнее десятилетие. Ее амортизирующая способность зависит от состава и от степени вулканизации. Кроме этого многочисленными опытами за границей и в СССР установлено, что форма и геометрические соотношения пластины резины играют также роль при амортизации. Пластинчатая резина должна выдерживать весьма длительные нагрузки в 16—17,5 кг/см , которые обычно бывают на стоянке у самолета, и эпи- [c.47]

Вторая проблема заключалась в необходимости обеспечить приемлемые взлетно-посадочные данные самолетов с повышенной нагрузкой на крыло. Дело в том, что у таких самолетов сильно возрастают скорость отрыва и посадочная скорость, из-за чего увеличиваются разбег, пробег, взлетная и посадочная дистанции, а вместе с ними потребные для эксплуатации размеры аэродромов. Одновременно из-за повышенной посадочной скорости конструкцию многих элементов самолета ввиду возможных ударов при приземлении следовало делать гораздо более прочной, чем обычно. В решении этой проблемы значительную роль сыграло повышение безопасного предела посадочной скорости благодаря улучшению аэродромов и одновременно посадочных устройств самолета (шасси с масляной амортизацией, поглощавшей большую работу при посадочном толчке). Очень большое значение имела также разработка и внедрение посадочных приспособлений, так называемой механизации крыла. Использование механи- [c.146]

Амортизация современных самолетов является весьма важным фактором в уменьшении веса самолета, т. к. она дает возмолшость понизить перегрузки при посадке и тем снизить веса фюзеляжа, шасси и костыля. Применение для этой цели амортизационного шнура теперь [c.36]

В целях осовременить материал книги мы ввели в ее содержание передовые вопросы самолетостроения, как-то 1) разрезные крылья, устройство. цапов , плавающие элероны, убирающиеся шасси и тормозные колеса 2) в винтомоторной группе дано описание капотов NA A, Уаттера и пропеллеров с изменяемым шагом 3) расчет масляно-пневматического шасси с резиновой амортизацией 4) новые методы компенсации. [c.11]

При вращенни несущего винта вертолета на земле отклонения лопастей относительно вертикальных шарниров и перемещения втулки в горизонтальном направлении вследствие податливости шасси составляют степени свободы колебательной системы. При определенных значениях угловой скорости и некоторых конструктивных параметров в этой системе может возникнуть опасная колебательная неустойчивость [25]. Для предотвращения этих колебаний устанавливают специальные демпферы на вертикальных шарнирах лопастей и выбирают соответствующие характеристики амортизации шасси. [c.507]

Фиг. 1894. Стойка шасси с масляно-пневматической амортизацией, состоящая из труб 1 н 2, соединенных телескопически друг с другом. В нижней части трубы 1 имеется направляющая гильза с уплотнением. К верхней части трубы 1 прикреплена игла 1 с центральным отверстием для протока масла при сжимании амортизатора. В верхнем конце трубы 2 имеется кольцевой проход для масла с обратным клапаном Р. Стойка наполняется маслом до уровня АА при крайнем выдвинутом положении внутренней трубы 2. В полость над маслом нагнетается воздух под давлением. При сжимании под действием внешней нагрузки в начале хода амортизатора сжимается воздух, находящийся сверху масла. Конусная часть иглы в это время погружается в масло, от чего уровень его повышается и постепенно достигает верхнего края трубы 2, после чего масло начинает перетекать через кольцевой проход в полость N. Клапан Р в это время отжат и кольцевой проход открыт полностью. К моменту подъема уровня масла до верхнего края трубы 2 коническая часть иглы полностью

Гладыревский Н. В. Аналитический метод расчета воздушножидкостной амортизации шасси самолета. Сб. Теория машин-автоматов и пневмогидроприводов . М., Машиностроение , 1966. [c.341]

Прочность и расчеты лыж. Нормы прочности самолетов предусматривают амортизирующее действие снежного покрова, равное амортизирующему действию пневматиков колес. При замене колес на лыжи а.мортизацию, находящуюся на стойках шасси, обычно оставляют без изменений. При замене колес с внутренней амортизацией на лыжи, когда стойки шасси не имеют аморти-ааторов, последние помещаются на самой лыже внутри обтекателя. Подбор амортизации для гидросамолета в случае постановки его на лыжи производится таким же обра- [c.132]

Шасси состоит из носовой стойки с двумя колесами (убирается назад) и одноколесных основных стоек, убирающихся вперед в гондолы двигателей с поворотом колес в горизонтальное положение. Амортизация шасси маслянопневматическая, система управления — гидравлическая. Пневматики колес основных стоек имеют давление 1830 кПз (при эксплуатации на аэродромах уменьшается до 1470 кПа). Под хвостовой частью фюзеляжа имеются предохранительная опора и задерживающий крюк. [c.134]

Взлет с использованием трамплина при больших углах наклона имеет и другие недостатки, помимо уменьшения выигрыша в характеристиках. Самолеты, взлетающие с трамплина со скоростями до 185 км/ч, должны выдерживать большие нагрузки на шасси. Эта возросшая сила реакции колес и есть та сила, которая отклоняет вектор скорости. Без полной реконструкции шасси самолета Харриер приращение нормального ускорения на дугообразной поверхности взлетного трамплина должно быть ограничено до 0,5g , если стойки шасси установлены не в нижней части фюзеляжа. В настоящее время неясно также, будет ли летчик работать удовлетворительно при нормальных ускорениях, значительно превосходящих это значение. На взлете летчик должен точно управлять самолетом и точно отклонять сопла вниз как раз в момент разбега по трамплину обычно за время 0,5 с по сравнению со временем 0,05 с, необходимым для того, чтобы погасить удар при посадке, который обычно и влияет на конструкцию стоек шасси. Амортизация (демпфирование), жесткость, отдача и т. п., [c.200]

Посадочное устройство для амортизации удара при посадке, а также для вертикализации положения КК представляет собой шасси складывающегося типа и консольно присоединяется с наружной стороны к корпусу посадочной ступени. Оно состоит из четырех опор, каждая из которых состоит из основной стойки, пяты, привода, дополнительных распорок, двух нижних фиксаторов и двух треугольных рам, соединенных между собой двумя поперечными балками. [c.64]

Шасси убирающееся, состоит из двух полушасси с масляно-пневматической амортизацией колеса снабжены тормозами ориентирующийся костыль также убирается в полете. Вооружение — одна 20-мм пушка и 2 пулемета в крыльях. [c.181]

Шасси состоит из двух расчаленных колесных вилок Мессье, убирающихся на шарнирах внутрь и немного назад в особые углубления, сделанные на нижней поверхности крыла. Когда колеса втянуты, эти отверстия закрываются металлическими обтекателями. Амортизация масляно-пневматическая. [c.247]

Кодрон Люсиоль (фиг. 250)—двухместный школьный биплан с крыльями, укрепленными растяжками. Конструкция деревянная. Лонжероны деревянные, соединения из 1металла. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения матерчатая. Моторная рама и шасси из сварных стальных труб. Амортизация масляно-пневматическая. [c.282]

И-14 построили в мае 1933 г., а 27 мая того же года состоялся его первый полет. Испытывал машину летчик-испытатель К. А. Попов. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имел убирающееся в полете шасси с тормозными колесами и масляно-пневматической амортизацией, закрытый фонарь кабины летчика. Мотор закрывался хорошо обтекаемым капотом. Удельная нагрузка н крыло была в 1,5 раза больше, чем у маневренного биплана И-15. Таким образом, конструкторы обеспечили почти все условия для достижения большой скорости полета, кроме одного — металлическая общивка крыла имела гофрированную поверхность. Это делало ее более жесткой, но одновременно повышало сопротивление трения. Сделать гладкую металлическую обшивку в начале 1933 г. не рискнули, поскольку еще не было необходимого опыта проектирования и расчета таких конструкций. [c.148]

Одноколесные с одинарной вильчатой амортизационной стойкой главные опоры шасси с масляно-воздушной амортизацией и пневматическими тормозами колес наполовину убирались в хвостовую часть гондол двигателей так, что в полете колеса плавно завершали теоретические об-юды гондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также отклонением взлетно-посадочных пдитков осуществлялось с помощью электрогидравли-ческой системы. В случае отказа этой системы шасси могло быть выпущено с помощью дублирующей аварийной механической системы, приводимой в действие ручной лебедкой, установленной в кабине стрелка-радиста. Такое дублирование жизненно важной для самолета системы было выполнено в СССР впервые. Рули высоты и направления приводились с помощью жестких тяг, а управление элеронами было смешанное. [c.229]

Конструкция самолетов Ш1 и Ш-2 выполнялась смешанной лодка, консоли крыльев и оперение были целЪнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально использовался дюралюминий, но затем на серийных машинах металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла оставили для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя. Шасси самолета состояло из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса или специально спроектированные 7ШЯ самолета лыжи. Подъем и опускание шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски. Прй этом полуоси с колесами или лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы. [c.290]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...