Перевозки развитие

Дальнейшее развитие электроники твердого тела позволило перейти от дискретных полупроводниковых приборов к созданию и серийному производству узлов электронной аппаратуры и схем, устройств и приборов в целом. Это прогрессивное направление техники получило название микроэлектроники. Научной задачей, решаемой с помощью микроэлектроники, является создание сложнейших кибернетических систем для использования в народном хозяйстве, для освоения космоса, для исследований в области биологии и медицины. Техническая задача микроэлектроники сводится к дальнейшему сокращению размеров и массы электронной аппаратуры, увеличению плотности монтажа при одновременном повышении ее долговечности и надежности. Осуществить это возможно только на основе резкого сокращения затрат мош,ности в электронных схемах на полупроводниковых элементах. Экономическая задача микроэлектроники заключается в существенном сокращении потребности в материалах, трудоемкости и капитальных вложений в производство электронной аппаратуры н приборов, в перевозку деталей и аппаратуры, а также в снижении энергетических затрат при ее производстве и эксплуатации. [c.231]

Развитие новых видов упаковочных материалов на бумажной основе тесно связано с совершенствованием транспортной и потребительской тары, с совершенствованием организации перевозок и хранения металлопродукции, особенно с применением контейнеров специального типа, обеспечивающих сохранность металлопродукции при комбинированных перевозках (морем, железной дорогой и т, д.). Использование контейнеров в ряде случаев позволяет исключить применение дорогостоящих деревянных ящиков, поддонов и ограничиться упаковкой изделия только в комбинированный материал, содержащий летучий ингибитор коррозии металлов. [c.102]

В городах с населением свыше 1 млн. жителей получит развитие метрополитен. Трамвай сохранит свое значение в качестве основного вида транспорта в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн. жителей. В городах с населением 1 млн. и более жителей трамвайные перевозки будут развиваться преимущественно на пригородных линиях. [c.135]

Параллельно с развитием и совершенствованием технической основы автомобильного транспорта совершенствовались организационные формы его эксплуатации. G 1951 г. все более широко распространялись централизованные автомобильные перевозки грузов, доставляемых, как правило, одной автотранспортной организацией от грузоотправителя различным грузополучателям или от нескольких грузоотправителей в один пункт назначения — железнодорожную станцию, порт, базовый склад и т. д. [24]. Введение этой системы перевозок определило значительное улучшение использования автомобильного парка, повышение производительности труда водителей машин и грузчиков, снижение стоимости перевозочных операций. Столь же существенной явилась организация централизованного управления автомобильными перевозками — с телефонной проводной связью между диспетчерскими пунктами и с радиосвязью между ними и автомобилями. Впервые в виде опыта примененная еще в 1934 г. на автомобильной дороге Сочи — Гагра — Сухуми, на Памирском и других трактах радиосвязь в 50-х годах была использована для регулирования линейной работы такси, автобусов и автомобилей технической помощи. [c.265]

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков. [c.325]

Наиболее проблематичным и неопределенным является масштаб транспорта энергетических ресурсов из Сибири в Среднюю Азию, поскольку он сильно зависит от темпов развития народного хозяйства этого региона. При ускоренном перемещении новых энергоемких производств в этот регион во 2-й фазе потребуется перевозить из Сибири в несколько раз больше энергетических ресурсов, чем в настоящее время. Структура этого вывоза также еще очень неопределенна, по очевидно, что наряду с транспортом нефти и газа потребуются крупные перевозки угля и передача электроэнергии. [c.83]

Показателем будущего потенциала воздушных грузовых перевозок, как следует из рис. 14, является то, что в следующем десятилетии годовой доход от воздушных грузовых перевозок превысит доход от доставки пассажиров. Это наблюдение особенно важно с точки зрения схемы будущего развития авиации, потому что анализ больших транспортных перевозок 70-х годов показывает, что на первое место могут выйти требования, предъявляемые к емкостям для перевозки грузов. [c.223]

Возможность активизации международной капиталистической торговли нефтью и расширения ее географии в значительной мере определялась быстрым научно-техническим прогрессом в ее транспорте. Появились мощные трубопроводные системы со все возрастающим диаметром труб (на сегодня более 1 м), получили большое развитие морские перевозки нефти и нефтепродуктов. Если в конце 40-х гг. крупнейшие танкеры имели грузоподъемность 24 тыс. т дедвейт, то уже к 1960 г. более 40% танкерного флота состояло из судов грузоподъемностью 25— 60 тыс. т, а в семидесятые годы половина судов имела грузоподъемность 65—285 тыс. т дедвейт. Эксплуатация крупнотоннажных танкеров позволила существенно сократить расходы по транспортировке нефти и обеспечила экономичность ее доставки практически на любые расстояния. [c.39]

Транспортировка производится на всех стадиях топливного цикла при добыче руды, очистке окиси и т.д. Но проблема становится особенно серьезной при перевозке отработавшего топлива от АЭС до завода по его переработке. Подсчитано, что если бы в США такие заводы были построены, то ежедневно между АЭС и этими заводами перевозилось бы в среднем 30 партий радиоактивных грузов. Но даже в настоящее время, когда заводов по переработке отработавшего ядерного топлива в США нет, имеют место частые перевозки отработавшего ядерного топлива от АЭС к месту его хранения, причем по мере развития ядер-ной энергетики число таких транспортировок будет возрастать. [c.197]

Сжиженный газ. развитию добычи газа в значительной мере способствует перевозка его на дальние расстояния в сжиженном виде. Первые регулярные перевозки сжиженного газа в специальных танкерах начались в 1948 г. на трассе Хьюстон — Нью-Йорк на танкере Натали Уоррен , переоборудованном из сухогрузного судна грузоподъемностью 3 тыс. т. [c.24]

Правительство Ирана принимает меры к развитию нефтехимического производства. Недавно иранская государственная газовая компания подписала соглашение с тремя компаниями (США, Бельгии и Франции) о создании комплекса по производству сжиженного природного газа для экспортирования его в США и Западную Европу. В этом комплексе (общей стоимостью около 6 млрд. долл). Ирану будут принадлежать 50% акций, остальные 50% — трем компаниям западных стран. Будут построены перевалочная база и 34 танкера для перевозки сжиженного газа в течение 25 лет. Завод этот будет сжижать 850 млн. м газа в сутки. Экспорт сжиженного газа с нового завода начнется с 80-х годов. [c.192]

Запасы угля в Латинской Америке оцениваются в 46—50 млрд. т, разведаны они слабо. До второй мировой войны некоторые страны, особенно Бразилия и Аргентина, экспортировали уголь. В настоящее время экспорт угля резко-сократился. Основные запасы угля этого региона сосредоточены главным образом в Бразилии, Колумбии и Чили. Добыча угля ведется в незначительных размерах (примерно 12—14 млн. т в год). Техническое оснащение шахт плохое, производительность труда низкая, а главное большинство угледобывающих районов удалено от потребителей на большое расстояние. Перевозка угля по железной дороге очень дорога. Все это не способствует развитию добычи угля даже в тех странах, где угольным компаниям дается государственная дотация. [c.287]

Транспорт. В десятом пятилетии было обеспечено дальнейшее развитие всех видов транспорта. В 1980 г. объем грузооборота превысил 6,8 трлн. т- м. В объеме работы осо бое место принадлежит железным дорогам. Грузооборот железных дорог в 1980 г. достиг 3440 млрд. т-км нетто, что составляет 50,5% грузооборота всех видов транспорта железнодорожным транспортом была осуществлена работа по перевозке 332 млрд. пассажиро-км. [c.59]

Транспорт. Япония занимает небольшую по площади территорию основное население и подавляющее большинство промышленных предприятий сосредоточены в узком поясе вдоль побережья Тихого океана. Средства массовых перевозок очень хорошо развиты, поэтому можно считать, что эффективность работы транспорта исключительно высока. Соотношение между автомобильными и железнодорожными перевозками в Японии равно приблизительно 50 50, а в других странах удельный вес автотранспорта составляет, как правило, 80—90%. Если принять во внима- [c.123]

Подземный пассажирский транспорт широко применяется во многих крупных городах. Массовые перевозки грузов по этим же рельсовым путям развития не получили, хотя они обладают определенными преимуществами например сокращают объем перевозок наземным грузовым автотранспортом и дают возможность удобно расположить узловые товарные станции на сети магистралей. [c.182]

Доступность танкеров и тарифы на танкерные перевозки зависят не только от наличия танкерного тоннажа, большое значение имеют также характер владения танкерами и их движения. В 1961 г. нефтяным компаниям принадлежало 36 % всего танкерного флота, а в 1974 г.— 33% [34], большая часть остальных танкеров фрахтовалась по долгосрочным соглашениям. Изменчивость тарифов на танкерные перевозки определяется именно той небольшой частью флота, которая фрахтуется на короткие сроки или на месте. Сокращение спроса на перевозки с 1974 г. привело к снижению тарифов и увеличению постановки танкеров на прикол. С начала 1967 г. и до середины 1971 г. на приколе находились танкеры общим тоннажем менее 1 млн. т, к середине 1972 г. тоннаж возрос до 5 млн. т, в III кв. 1973 г. резко упал до 0,5 млн, т, к концу 1974 г. снова быстро увеличился до 4 млн. т. Индекс тарифов на перевозки при фрахте на месте по направлению Ближний Восток—Северо-Западная Европа составлял 250 в конце 1973 г. и менее 50 в конце 1974 г. Возобновление эксплуатации Суэцкого канала в середине 1975 г. привело к увеличению излишков в танкерном флоте из-за сокращения расстояний и времени рейсов. Суда дедвейтом 250 тыс. т могут пользоваться каналом во время обратного рейса к Персидскому заливу с балластом, но с полной загрузкой они вынуждены идти вокруг мыса Доброй Надежды. Открытие канала привело к существенным изменениям в характере движения судов, который изменится еще больше в случае углубления и расширения Суэцкого канала для прохода более крупных судов, а также после сооружения нефтепровода, соединяющего побережья Красного и Средиземного морей. В марте 1975 г. был поднят вопрос о рационализации постановки танкеров на прикол в целях стабилизации транспортных тарифов [35]. Существенно, по-видимому, что этот вопрос поднят одной из фирм — независимых владельцев танкеров, поскольку именно независимые владельцы, использующие свои суда для единовременного или краткосрочного фрахта, больше всего страдают при снижении тарифов и больше всего выигрывают при их повышении. Новым фактором на рынке нефтяных перевозок, по-видимому, имеющим все более важное значение, является появление танкеров, принадлежащих национальным компаниям основных стран—производителей нефти. Эти страны могут предпочитать перевозки на своих собственных судах. Пример США явился прецедентом в этой области, и теперь созданы программы развития национальных танкерных флотов в Ливии, Кувейте, Алжире, Индонезии, Иране и Венесуэле. [c.244]

Автомобильные дороги будут продолжать использоваться для транспортирования угля и нефтепродуктов на локальном уровне. Перевозки энергетических ресурсов не имеют заметного значения в суммарном грузообороте автодорог. Последние являются заключительным звеном в системе распределения энергии потребителям. Энергетическое значение автодорог определяется их ролью для развития автотранспорта, которое, при отсутствии реальной альтернативы, ведет к росту потребления нефтепродуктов, формирует характер преобразования энергии и оказывает влияние на общий характер потребления энергии в обществе. [c.252]

Работа В. Э. Попова Проблемы экономики Сибири раскрывает процесс развития хозяйства восточных районов страны с дореволюционных лет до наших дней. Анализируя состояние машиностроения Сибири, В. Э. Попов указывает, что эта отрасль мало рассчитана на внутренний рынок — 80% производимых машин вывозится за ее пределы, что вызывает нерациональные встречные перевозки. [c.9]

Перечисленные объективные трудности в работе городского транспорта могут быть значительно уменьшены при строгом научном подходе к организации движения. ...Планомерное изучение фактических потребностей на пассажирские перевозки в динамике и с учетом тенденций развития в каждом городе и пригородной зоне на основе проведения специальных регулярных обследований существующих и потенциальных пассажиропотоков совершенно необходимо не только для правильной организации работы всех видов общественного транспорта, но и для обоснованного планирования их дальнейшего развития, для повышения эффективности капиталовложений и эксплуатационных затрат. [c.406]

Для снижения стоимости кормовых фосфатов аммония, уменьшения затрат на их перевозку кафедрой предложен новый способ их получения на основе экстракционной фосфорной кислоты (ЭФК), производство которой ведется в республике. Отсутствие эффективных и экономически выгодных способов очистки ЭФК от вредных примесей до последнего времени сдерживало развитие производства кормовых фосфатов на ее основе. Исследование в области технологии получения кормовых фосфатов аммония позволило предложить эффективный способ очистки ЭФК от вредных для животных примесей и разработать технологию получения из нее кормового продукта. Этот способ защищен авторским свидетельством коллектива сотрудников кафедры. Основным достоинством разработанного способа является более высокая степень очистки исходной фосфорной кислоты с использованием для этого дешевых и недефицитных реактивов, он позволяет получать [c.126]

Для сокращения затрат на вспомогательные работы в промышленности огромное значение имеет механизация на предприятиях транспортных работ. Технический уровень и организация транспортных работ на многих промышленных предприятиях значительно отстают от технического уровня развития основного производства особенно это относится к межцеховым перевозкам. На многих заводах массового производства, где автоматизированы и механизированы работы в цехах, межцеховой транс-2 19 [c.19]

Высокие темпы развития энергетики предопределяют постоянный рост развития транспорта для перевозки топлива. На железнодорожном транспорте повысилась грузоподъемность поездов с топливным грузом до 5— б тыс. т, а полувагонов для твердого топлива и цистерн для жидкого топлива — до 120 т. На трубопроводном транспорте широко применяются трубы большого диаметра (до 1 020 мм). Это позволило создать мощные транспортные системы для жидкого и газового топлива большой протяженности (до 3—4 тыс. км). [c.32]

Широкое развитие в некоторых странах получили перевозки угля речным и морским транспортом, причем в данном случае их эффективность существенно зависит от загрузки судов в обратном направлении. Определен- [c.143]

С каждым годом все большее развитие получают перевозки сельскохозяйственных грузов. [c.358]

Развитие экономических связей с зарубежными странами способствовало организации регулярных международных перевозок различных грузов автомобильным транспортом станков, оборудования, выставочных экспонатов, продовольственных и промышленных товаров, комплектующих изделий, запасных частей и др. Значительно увеличиваются перевозки грузов в контейнерах, особенно большегрузных (20—30 т). [c.359]

Выбранные для исследования исходные шихтовые ма териалы по условиям их образования и использования для переплавки в непосредственной близости от места производства отходов являются наиболее перспективными вторичными металлами Поскольку стружка металлов и листовые отходы имеют малый объемный вес и развитую внешнюю поверхность, при хранении и перевозках наблю даются большие безвозвратные потери металла и сильное окисление Поэтому использование этих материалов для производства чугуна в индукционных электропечах большой емкости наиболее рационально [c.117]

Эти орудия и приспособления достигли высокого развития в эпоху рабовладельческого общественного строя. В частности, остатки древнейших зданий с очевидностью свидетельствуют о том, что при постройке этих зданий применяли многие механические приспособления рычаги, катки, блоки и другие средства. Так, в XV в. дон. э. в Египте были установлены обелиски—громадные круглые и четырехугольные колонны до 45 м высотой. Эти обелиски были высечены из целого куска мрамора или гранита. Их перевозка и установка представляли бы значительные.трудности и теперь и, конечно, не могли быть произведены только мускульной силой. Еще более древние сооружения Египта, Ассирии, Вавилона, Китая и других стран заставляют предполагать, что в этих странах очень давно применяли катки, рычаги и наклонную плоскость. Но надо признать,что все эти механические приспособления человеку дала не наука, а его практический опыт. И нет оснований предполагать, что уже в те времена были известны общие законы механики. Энгельс говорил, что наука многим больше обязана производству, чем производство науке, [c.12]

С увеличением парка автомобилей и развитием автомобильного хозяйства последовательно совершенствуются организационные формы перевозочной работы и повышается мастерство эксплуатационного персонала возрастает объем перевозок автотранспортом общего пользования, восполняется недостаток в автопоездах большой грузоподъемности и в автомобилях малой грузоподъемности (до 2 т) для доставки мелкопартионных грузов, усиливаются междугородные перевозки. Грузооборот автомобильного транспорта, составивший 167,1 млрд, в 1967 г., достигнет в 1970 г. примерно 210 млрд, ткм [23], значительно увеличится к концу пятилетия пассажирооборот. И если по показателям грузо- и пассажирооборота автомобильный транспорт уступает железнодорожному и водному, то по количеству перевозимых грузов и числу пассажиров он занял первое место в общей транспортной системе страны, а по темпам прироста перевозок значительно опережает соответствующий прирост перевозок по железнодорожным морским и речным путям. [c.274]

Оба главных направления экономии энергоресурсов — на выработке электроэнергии и на железнодорожных перевозках — в значительной мере стали возможны благодаря массовому вовлечению в энергетический баланс СССР нефти и природного газа. Важную роль в снижении удельного расхода топлива на выработку электроэнергии сыграло освоение в 60-е гг. закритических параметров нара и увеличение единичной мощности агрегатов (энергоблоков) электростанций. Поскольку такие блоки первоначально создавались на газомазутном топливе, это ускорило их разработку и освоение. В сочетании с продолжавшимся в 60-е гг. быстрым развитием теплофикации (доля комбинированного производства электроэнергии и тепла на теплоэлектроцентралях (ТЭЦ) в общей выработке электроэнергии ТЭС достигла в 1965—1970 гг. 36—38%, после чего снизилась до 30% в настоящее время) новышение тепловой экономичности турбоагрегатов вызвало резкое снижение удельного расхода топлива на выработку электроэнергии. Если в 1960 г. он составлял 471 г/кВт-ч,, то к 1965 г. снизился до 422 г/кВт-ч, к 1970 г.— до 371 г/кВт-ч и к 1975 г.— до 342 г/кВт-ч. В середине 80-х гг. средний удельный расход условного топлива на выработку электроэнергии приблизился в СССР к 325 г/кВт-ч и стал одним из самых низких в мире. [c.18]

Если бы капиталоемкость энергетики в период 1981—2000 гг, изменялась в соответствии с благоприятными тенденциями предыдущего двадцатилетия, то объем капиталовложений на развитие ЭК был бы на 30—40% ниже ожидаемого. Соответственно была бы ниже потребность комплекса и сопряженных с ним отраслей в промышленной продукции, в объемах строймонтажных работ и в железнодорожных перевозках. [c.31]

Беспрецедентные по своим масштабам объемы перевозки энергетических ресурсов на расстояние 3—4 тыс. км потребуют соответствующего развития транспортной сети. Применительно к транспорту нефти и газа из Сибири в европейскую часть страны наиболее сложна первая фаза переходного периода, а затем объемы их перевозки либо стабилизируются, либо даже могут снижаться. Однако проблема выбора вида транспорта газа (метанол, охлаждаемый газ и т. д.) останется актуальной и во 2-й фазе, поскольку к этому времени возникнет необходимость замены устаревшей сети газопроводов, сооруженных до 1980 г. Тогда же можно ожидать нарастания масштабов транспорта угля из Сибири в европейскую часть страны. Наиболее эффективные сочетания разных видов его транспорта (специальные углевозные магистрали, транспорт электроэнергии и т. д.) еще предстоит выбрать. Транспортировка энергетических ресурсов из Средней Азии и Казахстана в европейскую часть страны в основном будет осуществляться по существующей транспортной сети, и во 2-й фазе он, но-видимому, будет быстро сокращаться. [c.83]

Важно подчеркнуть, что в создании и развитии региональных и единых для группы стран больших систем энергетики значительная роль принадлежит научно-техническому прогрессу в средствах транспорта энергетических ресурсов. Качественный скачок произошел за последние 20 лет в морском транспорте нефти, а также в трубопроводном транспорте жидкого топлива и природного газа. Это позволило обеспечить прежде всего экономичную перевозку нефти из стран Ближнего и Среднего Востока и Северной Африки не только в Западную Европу, но и в США и Японию, что имело существенное значение для объединения региональных нефтеснабжающих систем этих стран. Постоянное совершенствование средств морской перевозки сжиженного природного газа и угля обеспечивает расширение внешних связей газо- и углеснабжающих систем стран Западной Европы и повышение роли этих энергетических ресурсов в международном обмене. [c.21]

Поставки американского угля в западноевропейские страны получили развитие в начале 60-х гг. Это было связано со значительным понижением фрахтовых ставок на морскую перевозку угля (с 11 долл./т в 1956 г. до 4 долл./т в 1960—1965 гг.) и ростом соответственно конкурентоспособности американского угля на рынке Западной Европы. Объем экспорта угля из США в западноевропейские страны находился в 60-х гг. на уровне 16—20 млн. т, что составляло около 30% всего объема твердого топлива, ввозимого в регион. В первой половине 70-х гг. поставки американского угля стали постепенно сокращаться в связи с ростом объема его внутреннего потребления в США при относительно невысоких темпах увеличения добычи и в 1977— 1978 гг. составляли 10—14 млн. т, покрывая 17—19% импортных потребностей Западной Европы. Однако в последние годы в условиях благоприятной кшпзюнктуры западноевропейского рынка экспорт высококачественного угля из США вновь возрос и в 1980 г. достиг 23 млн. т. [c.69]

Масштаб развития международного обмена сжиженным природным газом будет определяться прежде всего прогрессом в его морских перевозках на танкерах-метановозах и возможностями снижения стоимости этих перевозок. С этим тесно связана позиция развивающихся стран, обладающих громадными ресурсами природного газа, в отношении темпов развития газодобывающей промышленности и создания инфраструктуры, необходимой для налаживания крупномасштабных поставок сжиженного природного газа в развитые капиталистические страны (магистральные газопроводы, заводы по сжижению газа, пор- [c.94]

Транспорт нефтн и нефтепродуктов. Трубопроводы. В развитии добычи нефти в США и ее импорте важную роль играют трубопроводы и танкерные перевозки. В 1972 г. в США около 47,5% нефти и нефтепродуктов было доставлено трубопроводным транспортом, 23,14% — водным, 27,86% — автомобильным и 1,47% — железнодорожным. [c.247]

Короче говоря, шоссейные дороги не могут использоваться в качестве средств магистрального транспорта энергетических ресурсов. Пассажирские перевозки с железных дорог переместились на воздушный и автомобильный транспорт, а перевозки энергии — на трубопроводный и электронный транспорт. В связи с этим железные дороги перестали привлекать новые инвестиции, многие из них изношены. Трудно себе представить, чтобы железные дороги смогли увеличить или хотя бы сохранить свое значение в качестве средства для транспортирования энергии, но все же в промышленно развитых странах они смогли бы восстановить прежние уровни пассажирского и грузового движения при условии крупнейших капиталовложений в расширение колеи, новые сиетемы сигнализации, а также внедрения многих технических новшеств. [c.252]

Наиболее детально разрабатывается проект сооружения с помощью ядерных взрывов второго трансокеанского канала через Панамский перешеек [57—60]. Существующий Панамский канал на своей трассе протяженностью 65имеет шесть шлюзов, снижающих его пропускную способность. Современные возможности канала позволяют пропустить семь-восемь тысяч судов в год и обеспечить годовой грузооборот порядка 40 млн. т. В связи с бурным развитием морского транспорта обоих полушарий потребности в трансокеанских перевозках через перешеек значительно превышают указанные пределы. По требованию Конгресса США в 1945 г. Компании Панамского канала было поручено изучить возможности строительства через перещеек бесшлюзового канала со значительно [c.67]

Кузов автомобиля — помещение для иассаи иров или груза. К кузову относят также оперение — облицовку радиатора, капот, крылья, подножки, буферы. В процессе развития автомобиля кузов приобрёл, помимо своих основных функций (защита пассажиров н груза от ветра, пыли, непогоды и обеспечение рациональных условий перевозки), ещё, и функции уменьшения лобового сопротивления и частичного или полного (при безрамной конструкции) восприятия толкающих усилий и нагрузок от элементов подвески и веса механизмов автомобиля. Кузов должен придавать автомобилю красивый внешний вид. [c.147]

Ю. А. Шимапски принимал постоянное активное участие в обсуждении проектов новых типов судов для перевозки специализированных грузов па различных водных путях нашей необъятной Родины. Так, на Техническом совете Центрального научно-исследовательского института водного транспорта (ЦНИИВТ) обсуждались проекты двух архитектурных типов нефтевозов для Каспийского моря большой грузоподъемности при относительно малой осадке один — фермовый , в котором продольная прочность обеспечивалась продольной фермой, а второй — островной , отличавшийся сильно развитой средней надстройкой. В статье инженера А. Осмоловского ( Судостроение 1936, № 8) указывалось, что Технический совет ЦИИИВТа остановил свой выбор на островном тине и что такое же решение было принято Народным комиссариатом водного транспорта для судов первоочередной постройки, [c.120]

Обычно при разработке ингибиторов или при их иприменении в кислых средах (травление, перевозка кислот, защита хи.мической аппаратуры и т. п.) учитывают лишь потерю массы. металла вследствие развития процессов общей равномерной коррозии. Однако практика показывает, что такая оценка явно недостаточна, так как в большинстве случаев оборудование, механизмы, аппараты работают не только в. условиях воздействия агрессивных кислых сред, но и под влиянием различного рода механических напряжений. Механические напряжения Могут усиливать равномерную коррозию металла в кислой среде, а также приводить к локальным коррозионным поражениям, скорость которых в десятки Тысячи раз выше скорости равномерной коррозии. Совместное действие среды Механического фактора вызывает коррозионно-механическое разрушение, которое выражается в усилении общей коррозии, возникновении коррозионного растрескивания 11 коррозионной усталости. [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...